TRANSPORTO IR TRANZITO PLĖTOTĖS STRATEGIJA
TRANSPORTO IR TRANZITO
PLĖTOTĖS STRATEGIJA
Naujausios transporto plėtotės tendencijos Europoje ir pasaulyje, Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą politika verčia parengti atitinkančią nūdienos poreikius Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategiją.
Minėtos strategijos projektą rengė Ūkio ministerijos iniciatyva sukurta Vilniaus Gedimino technikos universiteto, Kauno technologijos universiteto ir Klaipėdos universiteto mokslininkų grupė. Darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategijos projektas buvo svarstomas didžiausiose šalies transporto įmonėse ir transporto asociacijose: Klaipėdos jūrų direkcijoje, Klaipėdos krovos darbų įmonių asociacijoje, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos civilinės aaviacijos administracijoje. Autorių kolektyvas taip pat dėkoja Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ ir Susisiekimo ministerijos specialistams, įvairių mokslo ir kitų institucijų atstovams už pateiktas vertingas pastabas ir pasiūlymus tobulinant strategijos projektą.
1993 m. buvo parengta ir 1994 m. LR Vyriausybės patvirtinta Nacionalinė Lietuvos transporto plėtotės programa, kuri aprėpė laikotarpį iki 2010 m., atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Programa neblogai buvo įvertinta ir tarptautiniu mastu. Tačiau Europos ir kitose valstybėse susiklostė tradicija peržiūrėti nacionalines transporto plėtotės strategijas kas 4–5 mmetai. Toks poreikis yra ir mūsų šalyje. Pakoreguoti mūsų šalies transporto plėtotės programą verčia objektyvios aplinkybės: ak-tyvi šalies integracijos į Europos Sąjungą politika, naujausios transporto plėtotės tendencijos Europoje ir pasaulyje (multimodalinio transporto plėtotė, telemechanikos ir naujausių informacijos technologijų priemonių taikymas ttransporto sistemų plėtojime, aplinkosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos plėtojimas ir kt.).
Vizija. Iki 2015 m. Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema, savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstanti Europos Sąjungos (ES) šalių lygiui, kuri efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis, leis Lietuvos gyventojams patogiai ir su minimaliomis laiko sąnaudomis susisiekti su svarbiausiais Europos turizmo, kultūros ir verslo centrais.
Kartu modernizuota Lietuvos transporto sistema kaip integruota ES transporto sistemos dalis, teikdama kokybiškas transporto ir tranzito paslaugas, efektyviai tarnaus bendriems Lietuvos ir išsiplėtusios ES interesams ir didins Lietuvos ir ES konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose.
Misija. Užtikrinti nepertraukiamą visuomenės narių mobilumą bei prekių gabenimą palaikant dinamišką šalies ekonomikos plėtotės raidą.
Tačiau, apibrėžiant valstybės institucijų misiją plėtojant transporto sistemą, reikia ttransporte, kaip didelėje sistemoje, išskirti du svarbiausius jos segmentus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai, operatoriai ir kiti transporto paslaugų tiekėjai, veikiami tokių pačių kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmones, rinkos sąlygų, turi dirbti konkurencinėje aplinkoje. Todėl tik rinkos mechanizmas ir jo sąlygota konkurencija yra svarbiausias sėkmės ir pažangos šiame transporto segmente katalizatorius. Valstybės institucijų vaidmuo čia turėtų apsiriboti vienodų konkurencinių sąlygų visiems transporto paslaugų dalyviams, paprastai veikiantiems privačios nnuosavybės ir iniciatyvos pagrindu, sudarymu ir užtikrinimu.
O transporto infrastruktūros (dažniausiai funkcionuojančios viešosios nuosavybės pagrindu) efektyvumas ir jo plėtotės nauda civilizuotame pasaulyje vertinama ne atskiros įmonės (pavyzdžiui, kaip matoma Lietuvos geležinkelių atveju), bet atskiro regiono ar visos šalies mastu. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų bendrosios rinkos arterijos ar net rinkų konkurencingumo varomoji dalis. Todėl transporto infrastruktūros plėtojimas ir modernizavimas yra viena svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Sąjungos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtotės strategijas ir programas. Be to, valstybinės institucijos negali (kadangi tai užfiksuota tarptautinėse konvencijose) atsiriboti nuo eismo saugos ir saugumo bei aplinkosaugos problemų sprendimo, kurių daugelio neįmanoma išspręsti apeinant transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės klausimus. Įvertinant šių laikų reikalavimus, Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategijoje transporto infrastruktūros plėtotės klausimui skiriamas išskirtinis dėmesys.
1. SSGG (SWOT) ANALIZĖ IR TIKSLAI
Strateginių transporto plėtotės tikslų nustatymas yra sudėtingas procesas, kuris įvairiose pasaulio šalyse (įvairiais jų raidos etapais) atliekamas skirtingai. Tačiau apibendrintai galima išskirti veiksnius (veiksnių grupes), kuriuos bet kokiu atveju reikia įvertinti, pasirenkant tolesnius transporto sektoriaus plėtotės tikslus. Šie veiksniai yra:
visuomenės ar atskirų jos sluoksnių troškimų (vizijų) suvokimas ir įvertinimas;
transporto sektoriaus problemų ir plėtotės perspektyvų identifikavimas;
turimų (ir galimų pasitelkti) resursų nustatymas.
Visos išvardytos veiksnių grupės yra ssvarbios ir tarpusavyje persipynusios. Tačiau sudėtingiausias dalykas yra tiksliai identifikuoti transporto problemas ir plėtotės perspektyvas. Šiam tikslui naudotina Lietuvos transporto sektoriaus SSGG (SWOT) (stiprybių, silpnybių, galimybių grėsmių) analizė.
Stiprybės
Palanki tranzitui šalies geografinė padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti esantys kontinentinės svarbos transporto koridoriai).
Neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, turintis modernų konteinerių terminalą.
Išplėtotas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema.
Geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis.
Iš esmės baigta transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizacija.
Kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus).
Aukštas automobilizacijos lygis.
Išplėtota transporto specialistų rengimo sistema.
Silpnybės
Fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra.
Pasenęs geležinkelio riedmenų parkas.
Nepakankamai išplėtotas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas.
Klaipėdos jūrų uosto kanalo nepakankamas gylis (įplaukti gali tik 10,5 m grimzlės laivai).
Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleivių aptarnavimui.
Prastas susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais su ES šalimis per Lenkiją.
Neracionali Lietuvos geležinkelių organizacinė struktūra (infrastruktūra neatskirta nuo komercinės (operatyvinės) veiklos, tai trukdo rinkos santykių plėtojimui geležinkelių sektoriuje).
Susidėvėjęs miestų ir priemiesčių autobusų parkas.
Ne visi didieji šalies miestai turi apvažiavimo kelius.
Miestų gatvės nepritaikytos intensyviam transporto eismui.
Lėktuvų parkas neatitinka šiuolaikinių reikalavimų.
Nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti.
Neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės mechanizmą.
Neišplėtotas vidaus vandenų transportas.
Didelis automobilių transporto avaringumas.
Žalingas transporto (ypač automobilių) poveikis aplinkai.
Sienų pervažiavimo pproblemos.
Galimybės
Rengiantis narystei ES Lietuvos transporto sektoriaus teisines normas reikia suderinti su tomis, kurios galioja ES.
Reikia sukurti Kauno ir Klaipėdos logistikos centrus ir juos integruoti į Baltijos jūros regiono transporto logistikos centrų tinklą.
Taikytini privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principai finansuojant transporto infrastruktūrą.
Svarbiausioms transporto magistralėms reikia pasiekti transeuropinių tinklų statusą.
Plėtotinas kombinuotas krovinių ir keleivių transportas.
Galima plačiau įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje.
Grėsmės
Nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklus.
Lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui ekonomikos teorijoje ir praktikoje vyraujant rinkos fundamentalizmo koncepcijai.
Transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.
Preliminari SSGG analizė leidžia suformuoti šiuos Lietuvos trans-porto politikos strateginius tikslus ilgalaikėje perspektyvoje:
Transporto infrastruktūros modernizavimas, integruojant svarbiausias magistrales į TINA tinklus, o per juos – į transeuropinius tinklus.
Transporto rūšių sąveikos vežant krovinius ir keleivius gerinimas.
Struktūrinių pokyčių, lemiančių rinkos santykių Lietuvos transporto sektoriuje įgyvendinimą, užbaigimas.
Spartesnė Lietuvos vežėjų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto paslaugų rinką.
Tranzito didinimas efektyviau išnaudojant modernizuojamų I ir IX Europos transporto koridorių galimybes.
Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų (krovinių aikštelių) tinklą.
Teisinės bazės suderinimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas – įgyvendinimas).
Saugios ir gamtosaugai palankios transporto sistemos formavimas.
Numatomos šios svarbiausios varomosios jėgos (veiksniai), kurios turėtų lemti Lietuvos transporto
sektoriaus raidą 2002–2015 m.:
Integracija į Europos Sąjungą (naujų rinkų atsivėrimas, Sanglaudos ir kitų fondų parama) ir dalyvavimas ES bendrų interesų projektuose.
Šalies ekonomikos augimas.
Stiprėjantis ekonominis bendradarbiavimas tarp Baltijos jūros regiono šalių.
Transporto ir tranzito paslaugų poreikių didėjimas besiplečiant tarptautinei prekybai.
Šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių didėjimas.
Nauja teisinė bazė (suderinta su ES teisinėmis normomis).
Politinis stabilumas.
Lietuvos transporto sektoriaus plėtojimui didžiausią įtaką turės integracija į Europos Sąjungą ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendrų iinteresų transporto sektoriaus plėtojimo projektuose, taip pat šalies gyventojų mobilumo ir poreikių didėjimas. Sunkiausiai prognozuojamas veiksnys yra tranzito paslaugų poreikių didėjimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos, dėl Baltijos šalių uostų (ilgalaikės) perspektyvos. Įvertinus minėtas varomąsias jėgas, rengiamame projekte atsispindės visų rūšių transporto – kelių, vandens, geležinkelio ir oro – tolesnės raidos iki 2015 m. perspektyvos.
Rengiant Lietuvos transporto plėtotės strategiją, išskirtiniai prioritetai yra:
kelių, geležinkelių, Klaipėdos jūrų uosto ir oro uostų infrastruktūros modernizavimas ir plėtotė dalyvaujant TINA programoje, siekiant, kad, Lietuvai ttapus ES nare, svarbiausios Lietuvos transporto magistralės ir mazgai būtų pripažinti transeuropinio tinklo (TEN-Tr) dalimi (oficialiai įgytų tokį statusą);
Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų (krovinių aikštelių) įkūrimas ir jų įkomponavimas į Europos logistikos centrų tinklą;
struktūrinių reformų įgyvendinimas (užbaigimas) atsižvelgiant į Europos ššalių patirtį;
Lietuvos vežėjų integracija į Europos Sąjungos transporto paslaugų rinką;
priemonių, skatinančių gyventojus plačiau naudotis viešuoju keleiviniu transportu, įgyvendinimas, tuo sumažinant lengvųjų automobilių neigiamą poveikį aplinkai, avaringumui ir gatvių pralaidumui;
transporto rūšių tarpusavio sąveikos gerinimas (multimodalinių transporto procesų plėtotė) siekiant užtikrinti naują transporto paslaugų (keleiviams ir kroviniams gabenti) kokybę;
tarptautinis bendradarbiavimas Baltijos jūros regione siekiant ieškoti galimybių tranzito paslaugų plėtotei ne tik šiaurės–pietų, bet ir vakarų–rytų kryptimi, ypatingą dėmesį skiriant pietinės Švedijos bei šiaurinės Vokietijos uostams.
Rengiant transporto plėtotės ir tranzito plėtotės strategijos projektą, atsižvelgta į mokslo ir praktikos aprobuotus transporto sistemos plėtotės metodologinius principus. Išskirtini šie principai, kurie yra aksiomos:
Kompleksiškumas. Rengiant įvairias priemones, susijusias su transporto sistemos plėtojimu reikia akiratyje turėti visas galimas jų realizavimo pasekmes (tarp jų ne tik technologinio, ekonominio, bet iir socialinio, ekologinio ir kitokio pobūdžio) tiek transporto sektoriui, tiek kitiems šalies ekonomikos sektoriams.
Dinamiškumas. Šalies ekonomikos transformavimosi ir integravimosi į ES rinką sąlygomis, vykstant esminiams ekonomikos struktūriniams ir užsienio prekybos pokyčiams, reikia įvertinti laiko įtaką plėtojant transportą ir tranzitą (prognozuoti vežiojimo poreikių pokyčius, transporto objektų, darbo sąlygų ir režimų pasikeitimą, tranzito poreikius).
Efektyvumas. Ištekliai, kuriais disponuoja valstybė, yra riboti, todėl, parenkant ir vertinant transporto komercinės (operatyvinės) veiklos plėtotės priemones (lyginant išlaidas ir rezultatus), kiekvienu konkrečiu atveju reikia garantuoti ne mažesnį eefektą, negu galima pasiekti kitame šalies ūkio sektoriuje. Išimtį sudaro transporto infrastruktūros plėtotės projektai, kurie turi apsimokėti visos šalies mastu.
Etapiškumas. Sudėtingų transporto sistemų plėtojimas yra diskretinio pobūdžio, nes didėjant vežiojimo poreikiams, neįmanoma atitinkamai didinti infrastruktūros pajėgumų. Kiekvienas naujas transporto infrastruktūros plėtotės etapas turi garantuoti efektyvų transporto sistemos funkcionavimą pakankamai ilgai.
Rengiant ir įgyvendinant transporto plėtotės strategiją, transporte kaip sistemoje reikia išskirti du svarbiausius elementus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai ir operatoriai turi būti veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmonės, rinkos sąlygų ir dirbti konkurencinėje aplinkoje. O transporto infrastruktūros ir jos plėtotės nauda bei efektyvumas civilizuotame pasaulyje vertinamas ne atskiros įmonės, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu. Tiesa, atskiri rinkos santykių elementai transporto infrastruktūros funkcionavimo srityje ES šalyse pradedami diegti ir numatomi toliau plėtoti, tačiau valstybinių institucijų vaidmuo reguliuojant transporto infrastruktūros funkcionavimą ir plėtojimą ne tik teisinio, bet ir ekonominio bei finansinio poveikio priemonėmis nemažėja.
Transporto ir tranzito plėtotės priemonės
Svarbiausių multimodalinių Lietuvos transporto infrastruktūros objektų modernizavimas ir plėtotė siekiant juos integruoti į transeuropinius transporto tinklus (TEN-Tr).
Regioninis bendradarbiavimas.
Visuomeninio privataus kapitalo partnerystė (PPP).
Lietuvos transporto multimodalinė plėtotė
Atsižvelgiant į išdėstytus argumentus ir rengiant ilgalaikės Lietuvos transporto ir tranzito pplėtotės strategijos projektą, transporto infrastruktūros plėtotės problemų sprendimui skirtas prioritetinis vaidmuo. Juk transporto infrastruktūros planavimas ir plėtotė dažniausiai laikoma viena iš svarbiausių transporto politikos priemonių rengiant tiek Europos Sąjungos, tiek ES šalių transporto plėtotės strategijas ir programas. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų, bendros rinkos arterijos ar netgi rinkų konkurencingumo varomoji jėga. Sunku įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, norint pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas, be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, leidžiančios pasinaudoti visais vidaus rinkos ir pasaulinio masto prekybos pranašumais. Nors neseniai prasidėjęs XXI a. yra informacinės visuomenės amžius, tačiau poreikis keliauti nemažėja, netgi atvirkščiai – didėja. Interneto dėka kiekvienas gali bendrauti su toli esančiomis įmonėmis ar užsakyti prekes iš labai tolimų vietų.
Tyrimai rodo, kad ES šalyse transporto infrastruktūros plėtotės poreikį sąlygoja du svarbiausi veiksniai. Keleivinio transporto srityje tai lemia neįtikėtinai didelė automobilių paklausa. Per praėjusius 30 metų automobilių ES šalyse padaugėjo trigubai. Nors dabar daugelyje ES valstybių automobilių skaičius stabilizuojasi, tačiau šalyse kandidatėse tokia tendencija nepastebima. Todėl prognozuojamas tolesnis automobilių daugėjimas išplėstoje ES. Krovinius gabenančio transporto ir jo infrastruktūros paklausos augimą daugiausia lemia pokyčiai Europos ekonomikoje ir gamybos sistemoje. Per pastaruosius 20 metų buvo pereita nuo sandėlių prie einamosios ekonomikos. PPanaikinus sienas Europos Bendrijoje, buvo sukurta „pačiu laiku“ arba „atnaujinamų atsargų“ gamybos sistema. Tuo pat metu trūkstamos jungtys transporto infrastruktūros tinkle riboja galimybes sukurti naujas rinkas, o grūstys transporto magistralėse mažina šalių ekonominį konkurencingumą. Naujausių tyrimų rezultatai, kurie pateikti Europos Komisijos Baltojoje knygoje dėl bendrosios transporto politikos kūrimo (2001 m.), rodo, kad vien išorinės išlaidos dėl grūsčių keliuose siekia 0,5 proc. ES BVP. Prognozuojama, kad jeigu nebus imtasi reikiamų priemonių, iki 2010 m. su grūstimis keliuose susijusios išlaidos gali pasiekti 80 mlrd. eurų per metus, arba apie 1 proc. ES BVP. Palyginimui galima pastebėti, kad tiek lėšų 15 ES šalių kasmet skiria investicijoms į transporto infrastruktūros modernizavimą ir plėtotę (visoms transporto rūšims). Eismo grūstys susidarė ir dėl to, kad užtruko Transeuropinio tinklo infrastruktūros įdiegimas, kuris buvo numatytas ir įtrauktas į bendrus Europos Parlamento ir Tarybos patvirtintus planus (1994 m. Esene). Tuo metu buvo numatyta išleisti 400 mlrd. eurų planuotam transporto infrastruktūros modernizavimui ir plėtotei. Iki šiol įgyvendinta tik penktadalis numatytų infrastruktūros projektų. Dabar Europos Komisija rengia naujus planus ir dokumentus, kuriuose numatoma pakoreguoti ES infrastruktūros plėtojimą, kartu įvertinant ir šalių kandidačių į ES svarbiausių transporto infrastruktūros tinklų svarbą išplėstai ES bei jų modernizavimo ir plėtotės poreikius. Todėl reikia pabrėžti, kad
svarbiausių Lietuvos transporto infrastruktūros tinklų modernizavimas ir plėtotė tampa ne tik Lietuvos, bet ir ES šalių bendru reikalu. Taip pat ES transporto infrastruktūros plėtotės politikos ir plėtotės metodologijos išmanymas tampa transporto srityje sprendimus priimančių Lietuvos pareigūnų bei specialistų reikalas. Nes tik tad galima parengti ir įgyvendinti Lietuvos transporto strategiją, kuri sutaptų su svarbiausiomis ES transporto politikos kryptimis.
Po visos Europos transporto trečiosios konferencijos 1997 m. Helsinkyje rekomendacijos tobulinti ES transporto tinklo infrastruktūrą ir ją plėtoti Europos kontinente, pirmiausia per prisijungiančias prie EES valstybes, atsispindėjo Europos Komisijos parengtoje Pasirengimo prisijungimui strategijoje „Dienotvarkė 2000” (Agenda 2000). Minėtoje strategijoje buvo pabrėžiama transportui teikiama svarba Europos bendrijoje, kartu nurodant konkrečius fondus, kurie turėtų būti skirti transporto infrastruktūros investicijoms šalyse kandidatėse į ES. Dokumente buvo pabrėžiamas nacionalinių biudžetų ir PHARE programos vaidmuo finansuojant transporto infrastruktūros tobulinimą ir plėtotę. Reali ES finansinė parama pagal šią programą 1998–2001 m. buvo suteikta Baltijos greitkelio modernizavimo projektui.
Talkinant ES svarbiausius Lietuvos transporto infrastruktūros moderni-zavimo ir plėtojimo darbus teks atlikti 2002–2015 m. TTranseuropinio transporto tinklo (TEN-Tr) pirmasis projektas, kuris apims ir dabartinės ES transporto tinklą ir narystės ES siekiančių 11 šalių svarbiausius tinklus Europos Komisijos iniciatyva buvo parengtas, dalyvaujant visoms suinteresuotoms šalims, 1996–1999 m. Besiplečiančioje ES būsimąjį TEN-Tr numatoma įgyvendinti šalių dabartinių nnarių ir asocijuotų ES šalių gyventojų patogumui, įvertinant regionų transporto poreikius, užtikrinant laisvą žmonių, prekių bei paslaugų judėjimą, sudarant galimybę visų Bendrijos šalių regionams susisiekti su Europos biznio ir turizmo centrais. Projektuojant TEN-Tr besiplečiančioje ES, pagrindinė šio tinklo dalis buvo suformuota remiantis visos Europos transporto trečiosios konferencijos, įvykusios 1997 m. Helsinkyje, apibrėžtuose 10-tyje Europos transporto koridorių. Pažymėtina, kad Lietuvos teritoriją kertantys du svarbiausieji transporto koridoriai (šiaurės–pietų ir rytų–vakarų kryptimis) šioje konferencijoje buvo pripažinti turintys didelę reikšmę Europai. Tačiau pagrindiniai svarbiausių transporto infrastruktūros komponentų atrankos kriterijai:
turi atitikti ES Parlamento ir Tarybos sprendime 1692/96/EC pateiktas gaires dėl TEN-Tr formavimo;
transporto infrastruktūros techniniai standartai turi atitikti Jungtinių Tautų Europos Ekonominės Komisijos parengtas rekomendacijas (UN/ECE/Trans/WP.5/R.60/;
transporto tinklų modernizavimo ir plėtotės programa turi būti baigta 2015 mm.;
tinklų modernizavimo ir plėtotės išlaidos turi atitikti realias finansų išteklių prognozes ir vidutiniškai kasmet sudaryti apie 1,5 proc. (bet ir neviršyti) kiekvienos šalies metinio BVP (iki 2015 m).
Pagrindiniai tinklai kartu su papildomais tinklais turi suformuoti integruotą multimodalinį tinklą (TINA), kuris turėtų patenkinti šalių kandidačių į ES transporto poreikius besiplečiančios ES sąlygomis. Planuojant TINA tinklo papildomus komponentus, buvo atsižvelgiama:
į trūkstamas pasienio jungtis tarp dviejų TINA dalyvaujančių valstybių;
į trūkstamas reikias jungtis tarp TINA tinklo ir TEN-Tr tinklo;
į trūkstamas pasienio jungtis tarp TINA ttinklo ir kaimyninių valstybių, nepriklausančių ES, transporto infrastruktūros tinklo;
į bendrą transporto infrastruktūros tinklo tankį TINA dalyvaujančiose šalyse;
į šalių finansines galimybes realizuoti TINA tinklą.
Reikia pabrėžti, kad, išsiplėtus ES, Vidurio Europos ir Baltijos šalys laipsniškai prisiims dvigubą vaidmenį, t.y. funkcionuos kaip sudedamosios išsiplėtusios ES dalys bei kaip šalys, jungiančios ES senbuves šalis su Nepriklausomų Valstybių Sandraugos bei Viduržemio ir Juodosios jūros šalimis. Prognozuojama, kad 2000–2015 m. krovinių srautas Europoje gali išaugti 1,5 karto, o keleivių vežiojimas – 3 ar net 4 kartus. Todėl Vidurio Europos ir Baltijos šalių transporto infrastruktūros tinklai taps gyvybiškai svarbūs pačios ES konkurencijai, ekonomikos augimui ir įmonių užimtumui. Dėl to jų plėtojimas ir to plėtojimo finansinė parama planuojama iš anksto.
Visą 11 šalių TINA tinklą sudaro 18 683 km kelių, 20 924 km geležinkelių, 4052 km vidaus vandens kelių, 40 oro uostų, 20 jūrų uostų, 58 upių uostai ir 86 terminalai (iš jų 20 yra jūrų ir upių uostuose ir 68 atskirai). Viso TINA tinklo programos įgyvendinimui (iki 2015 m.) reikia 91 595 mln. eurų.
Lietuvos TINA tinklą, kurio modernizavimą ir plėtotę glaudžiai bendradarbiaujant su Europos Komisija ir kaimyninėmis TINA dalyvaujančiomis šalimis, reikės atlikti iki 2005 m., sudaro 1617 km kelių, 1100 km geležinkelių, 278 km vidaus vandens kelių, Vilniaus, KKauno ir Palangos oro uostai bei Klaipėdos jūrų uostas.
Svarbiausieji darbai, kurie turi strateginę reikšmę Lietuvos transporto sektoriaus ir tranzito plėtotei ir yra numatyti TINA programoje, yra šie:
geležinkelių sektoriuje: padidinti traukinių eismo greitį iki 160 km/h ruože Vilnius–Klaipėda, modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose, pratęsti europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Dėl pastarojo projekto įgyvendinimo reikia aktyviai ir iniciatyviai bendradarbiauti su Europos Komisija bei Lenkija, kaip ir su Latvija ir Estija – dėl europinės vėžės pločio geležinkelio linijos pratęsimo per visą Baltijos šalių teritoriją;
kelių sektoriuje: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją (antras etapas), atstatyti ir sustiprinti kelio dangą Vilnius–Klaipėda, Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Klaipėda keliuose, nutiesti Vilniaus miesto aplinkkelį, Šiauliai–Tauragė kelią, Šiaulių ir Tauragės miestų aplinkkelius, taip pat rekonstruoti ir pastatyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius (tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas);
modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą. Per minėtą laikotarpį bus užbaigta uosto vartų rekonstrukcija, atlikti uosto kanalo gilinimo bei krantinių rekonstrukcijų darbai, pagerinta sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais), išplėsta uosto teritorija. Modernizuojant Klaipėdos uosto infrastruktūrą, reikia turėti omenyje, kad šioje srityje nereikia tikėtis esminės ES fondų paramos (skirtingai negu keliams ir geležinkeliams). Teks remtis Lietuvos gebėjimais sukaupti tam reikalui llėšas iš įvairių šaltinių. Įvertinus galiojančią ES teisinę bazę ir vykdomą transporto politiką bei įtakingų ES šalių nacionalinius interesus, artimiausiais metais galima tikėti susilaukti tam tikros finansinės pagalbos tik Klaipėdos jūrų uosto ir kitų transporto rūšių jungčių pagerinimui ir modernizavimui;
modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą. Čia taip pat galima tikėtis tik ribotos ES paramos, nebent skrydžių saugos ir saugumo problemų sprendimui bei skrydžių valdymo sistemos modernizavimui.
Atliekant minėtus darbus, bus siekiama esamos transporto infrastruktūros techninį lygį priartinti prie ES transporto techninio lygio ir standartų, kad būtų užtikrinta derama sąveika su kontinentinės Europos (per Lenkijos teritoriją) transporto infrastruktūra bei suteikiamos aukštos kokybės paslaugos vežėjams, tuo pačiu skatinant tranzito per Lietuvos teritoriją didėjimą.
Lietuvos ir užsienio ekspertų vertinimu Lietuvos dalies TINA tinklo įgyvendinimui iki 2015 m. reikės 2,3 mlrd. eurų.
Geležinkelio infrastruktūros modernizavimui ir plėtojimui – 1316 mln. eurų.
Kelių – 516 mln. eurų.
Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūros – 460 mln. eurų.
Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų – 92 mln. eurų.
Įvertinant minėtų projektų reikšmę, TINA programoje identifikuotus projektus reikia įtraukti į valstybines investicijų programas bei paramos planus iš tarptautinių finansinių institucijų. Dabar TINA programos finansavimui paremti ES taiko ISPA (Struktūrinės politikos prisijungimo priemonės). Šis finansų fondas siekia 1 mlrd. eurų per metus visoms vienuolikai
prie ES prisijungiančių šalių transporto ir aplinkos infrastruktūros projektams paremti. Iš šios sumos Lietuva savo infrastruktūros modernizavimui ir plėtotei paremti gali tikėtis (turėdama gerai parengtus projektus) 25–30 mln. eurų kasmet iki 2006 m. Tapus ES nare, galima tikėtis ES paramos infrastruktūros (TINA tinklams) projektams per ES Struktūrinius ir Sanglaudos fondus.
TINA tinklo plėtotė iš esmės atitinka Lietuvos nacionalinius interesus, kadangi tai sutampa su Lietuvos poreikiais modernizuoti transporto infrastruktūrą Rytų–Vakarų multimodaliniame koridoriuje [IX Europos transporto koridoriaus atšakoms IXB (Klaipėda–Minskas–Maskva ir Kijevas) ir IIXD (Kaliningradas–Minskas–Maskva ir Kijevas], išlaikyti ir padidinti krovinių, gabenamų iš NVS šalių į Vakarų Europą ir kitus kontinentus ir atgaline kryptimi, srautus.
Šiaurės–Pietų koridoriaus plėtotė (projektai „Via Baltica“ ir „Rail Baltica“) atitinka Lietuvos interesus sujungti modernizuotus Lietuvos ir kitų Baltijos valstybių kelių ir geležinkelių tinklus (per modernizuotus, atsižvelgiant į Europos standartus, taikomus TEN-Tr tinklams, Lenkijos kelius ir geležineius) su transeuropinių tinklų sistema. Modernūs keliai ir geležinkelių linijos padės kurti bendrą išplėstos Europos ekonominę erdvę, likviduos daug esamų barjerų Lietuvos vežėjams įsitvirtinant EEuropos transporto paslaugų rinkoje. Tačiau atkreiptinas dėmesys į tai, kad mūsų šalies sostinei Vilniui (skirtingai negu kitų Baltijos valstybių sostinėms) dabartinėje TINA programoje nebuvo skiriamas reikiamas dėmesys ir dėl to neišryškintas Vilniaus transporto mazgo vaidmuo tiek mūsų šalies, tiek viso BBaltijos jūros regiono mastu.
Todėl vedant derybas su Europos Komisija dėl „Transporto politikos“ skyriaus, taip pat techninių konsultacijų dėl būtinų techninių Europos Parlamento ir Tarybos Sprendimo 1692/96/EC modifikacijų siekiant Lietuvą prijungti prie TEN-Tr ir nustatant bendrų interesų (tarp ES ir Lietuvos) transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtojimo projektus, reikia išryškinti transporto jungties(kelių ir geležinkelių) Vilnius–Varšuva svarbą.
Transporto infrastruktūros modernizavimui ir plėtojimui svarbus tradiciškai susiklostęs regioninis bendradarbiavimas tarp Baltijos valstybių. Tačiau dabartiniame Lietuvos transporto sistemos integravimo į Europos Sąjungos transporto tinklus ir transporto paslaugų rinką etape vis didesnę reikšmę įgyja Baltijos jūros regiono šalių bendradarbiavimas. Rengiant ir įgyvendinant Šiaurės–Pietų transporto koridoriaus modernizavimo ir plėtojimo planus, reikia juos koordinuoti su kaimynine Lenkija. Kitaip sakant, Lietuvai labai svarbi Lenkijos strategija dėl I Europos transporto koridoriaus (Talinas–Varšuva) pplėtotės. Reikia įvertinti tai, kad Lenkijos teritoriją kerta keturi visos Europos transporto trečiojoje konferencijoje (Helsinkis, 1997) pripažinti esantys tarptautinės reikšmės transporto koridoriai. Be jau minėto pirmojo, Lenkijos teritoriją kerta II (Berlynas–Varšuva–Minskas–Maskva), III (Drezdenas–Krokuva–Lvovas–Kijevas), VI (Gdanskas–Varšuva–Vyskovas ir Sverepecas) koridoriai. Atsižvelgdama į savo strateginius interesus, Lenkija jau kelerius metus prioritetą teikia II ir VI transporto koridorių plėtojimui. Todėl Lietuva nedelsiant turi parengti ir užimti strateginę poziciją, siekiant paveikti Lenkiją, kad ji svarbesnę reikšmę negu iki šiol teiktų I transporto koridoriaus infrastruktūros modernizavimui. SSiekiant šio strateginio tikslo, reikia efektyviai pasinaudoti tiek įvairių lygių regioninio bendradarbiavimo institucijų ir organizacinių struktūrų (jų tarpe paminėtinos Baltijos jūros re-giono šalių bendradarbiavimo taryba, Baltijos šalių transporto ministrų taryba, I Europos transporto koridoriaus priežiūros komitetas), tiek dvišalių Lietu-vos–Lenkijos kontaktų tarp įvairių institucijų teikiamomis galimybėmis.
Kartu Lietuva turi turėti patikslintą (suderintą su kaimyninėmis šalimis) planą, numatantį konkrečias priemones, kurios turėtų būti įgyvendintos modernizuojant transporto infrastruktūrą pirmajame koridoriuje (bent iki 2005 ar 2006 m.). Kadangi vėliau (2006–2015 m.) TINA tinklams tapus TEN-Tr sudedamąja dalimi, tolesnio jų modernizavimo ir plėtojimo detalus planas turėtų būti parengtas atsižvelgiant į Lietuvos ir kitų ES šalių bendrus interesus. Be to, Lietuvai tapus ES nare, atsivers galimybės dabartinių TINA tinklų modernizavimui ir plėtotei pasitelkti Sanglaudos ir TEN-Tr fondų lėšas.
Dabar I Europos transporto koridoriaus (pirmosiose „Via Baltica“ ir IA atšakose) iki 2005 m. planuojami šie svarbiausieji nauji keliai ir statiniai: Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelis (23 km), Šiaulių pietvakarių aplinkkelis su skirtingų lygių sankryža (8,5 km), Marijampolės I ir II, Garliavos ir Nausodės sankryžos.
Labai svarbu pasiekti, kad Lenkija ir Latvija 2001–2006 m. įgyvendintų Via Baltica Monitoringo komiteto 2001 m. vasario mėn. parengtą II investicijų į Via Baltica programą, kurioje numatyta, kad Lenkija atliks darbų už 219 mln. eurų, o Latvija uuž 271 mln. eurų.
Lietuvos transporto tinklų integracijai į TEN-Tr tinklų sistemą strateginiuose planuose ypatinga svarba turi būti teikiama modernios geležinkelių linijos, jungiančios Baltijos šalis su ES šalimis per Lenkijos teritoriją, sukūrimui. Šios Lietuvos transporto politikai svarbios strateginės priemonės, kurios reikšmę ir bendrai TEN-Tr tinklo plėtotei jau pradėjo reikiamai vertinti ir ES institucijos, įgyvendinimo galimybės ir eiga akivaizdžiai priklauso nuo Lietuvos ir Lenkijos veiksmų ir pastangų sinchroniško derinimo realizuojant TINA programoje numatytą geležinkelio infrastruktūros modernizavimo I Europos transporto koridoriuje programą. Dabar Lietuva kartu su Lenkija diegia automatinę aširačių vėžės pločio pakeitimo sistemą, kuri talkins keleivinio bei kombinuoto susisiekimo plėtotei šia geležinkelio linija. Tačiau šis projektas neišspręs esminio tikslo – pasiekti minimalių greičio standartų (160 km/h), nustatytų tiek TINA geležinkelio tinklui, tiek ES šalių TEN-Tr geležinkelio magistralėms. Dabar kai kuriose šios linijos sekcijose (Lietuvos teritorijoje) įmanoma pasiekti tik 50 km/h greitį. Suprantama, kad toks traukinių greitis nepriimtinas mūsų šalies keleiviams, jau nekalbant apie ES šalių keleivius. Dar daugiau. Lietuvai tapus ES nare, pagal ES direktyvą 2001/12/EC visos Europos įmonės, besiverčiančios krovinių gabenimu, galės laisvai naudotis TEN-Tr geležinkelio linijomis, t.y. ir Baltijos šalių dabartiniais TINA geležinkelio tinklais. Tuo pačiu Lietuvos geležinkelių įmonės per TEN-Tr tinklus galės laisvai įsijungti į ES šalių geležinkelių paslaugų rrinką. Kad tai būtų galima padaryti, reikia užtikrinti dabartinių TEN-Tr ir TINA tinklų sąveiką priartinant TINA tinklų techninį lygį prie tų techninių parametrų ir standartų, kurie pasiekti TEN-Tr. Kadangi tai yra ES narių ir šalių kandidačių abipusių interesų projektas (I Europos koridoriaus geležinkelio modernizavimas), parengiamiesiems jo darbams yra realios galimybės pasinaudoti ISPA finansine parama, o jo realizavimui, kai Baltijos šalys ir Lenkija taps ES narėmis, bus galima susilaukti esminės paramos per Sanglaudos fondą. Taigi realizuojant minėtą projektą, reikia aiškiai apibrėžti atskirų jo vykdymo etapų pagrindinius uždavinius. Pirmame etape (iki 2004 m.) reikia atlikti parengiamuosius ir projektavimo darbus glaudžiai bendradarbiaujant su kaimyninėmis šalimis (ypač Lenkija), derinant technines projekto sąlygas ir projekto rengimo ir įgyvendinimo kalendorinius planus bei bendromis pastangomis rengiant projekto finansavimo programą. 2005–2010 m. Baltijos šalys ir Lenkija, talkinant ES per Sanglaudos fondą, turi bendromis pastangomis įgyvendinti šį projektą pasiekiant minimalų TEN-Tr geležinkelio linijoms taikomą 160 km/h greičio standartą (linijoje Varšuva–Talinas). Praktiškai galimi keli projekto įgyvendinimo techniniai variantai. Tačiau bet kokiu atveju Lietuvai teks nutiesti Europos vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno, nes dabartinės linijos (kai kurios jos sekcijos buvo nutiestos dar prieš pirmąjį pasaulinį karą kariniams tikslams) techniniai parametrai neleidžia nė iš tolo priartėti
prie TEN-Tr taikomų techninių reikalavimų.
Pateikiant principinę geležinkelio šiaurės–pietų kryptimi modernizavimo schemą, šalia kitų veiksnių, buvo atsižvelgta ir į dabartines Lietuvos finansines galimybes bei geležinkelių sektoriaus nudienos geležinkelio infrastruktūros atstatymo ir modernizavimo poreikius. Iki 2005 m. reikia sukoncentruoti finansų išteklius geležinkelio magistralinių linijų rytų–vakarų kryptimi (Europos IX koridoriaus IXB ir IXD atšakoms Klaipėdos ir Kaliningrado kryptimis) atstatymui bei modernizavimui. Lygiagrečiai turi būti iš esmės pagerinta jungtis tarp geležinkelių tinklo ir Klaipėdos jūrų uosto. Šiems projektams įgyvendinti turi būti sukoncentruotos AB „Lietuvos ggeležinkeliai“ nuosavos lėšos, valstybės vardu ir su valstybės garantija gaunamos lėšos iš TFI (EBRD, EIB), ISPA parama, formuojami specialūs geležinkelio infrastruktūros arba bendri Lietuvos transporto infrastruktūros atstatymo, modernizavimo ir plėtotės fondai.
Tačiau esminės pažangos priartinant Lietuvos transporto infrastruktūros techninį lygį prie TEN-Tr tinklų lygio nebus įmanoma pasiekti, jeigu nebus atlikti racionalūs struktūriniai pokyčiai tiek geležinkelio sektoriuje, tiek kitų rūšių transporte. Tenka konstatuoti, kad Lietuvos teisinėje bazėje, reguliuojančioje transporto sektoriaus infrastruktūros funkcionavimą ir finansavimą, dabar yra aiškios spragos, kurios artina geležinkelių infrastruktūros kkrizinę situaciją. Dabar geležinkelio infrastruktūra atstatoma tik blogiausiose jos sekcijose, pasinaudojant TFI (EIB ir EBRD) paskolomis, gautomis valstybės vardu arba su valstybės garantija. Tačiau kreditus grąžinti tenka AB „Lietuvos geležinkeliai“. „Lietuvos geležinkeliai“ turi ribotas galimybes grąžinti valstybės vardu paimtas ir ppriverstinai jiems perskolintas paskolas. Pelninga „Lietuvos geležinkelių“ veikla yra tik krovinių gabenimas, kuris vos padengia nuostolius, patiriamus dėl keleivių vežiojimo pagal valstybės institucijų reguliuojamus tarifus. Didėjant infrastruktūros renovacijos poreikiams (tai didins paskolų naštą), prognozuojama, kad valstybės mastu nepadarius esminių struktūrinių pokyčių ir teisinės bazės, reguliuojančios transporto infrastruktūrą, nesuderinus su ES teisine baze bei nesiėmus praktinių žingsnių pasitelkiant kontinentinės Europos patirtį šioje srityje jau 2007 m. „Lietuvos geležinkeliams“ priskaičiuojamos skolos viršys 1 mlrd. Lt. Todėl ši strategiškai svarbi Lietuvos ūkiui įmonė atsidurs prie bankroto. Tik išsprendus geležinkelio infrastruktūros finansavimo klausimus, įmanoma geležinkelio infrastruktūrą atskirti nuo vežėjo ir rinkos elementus įgyvendinti geležinkelių sektoriuje. Kontinentinės Europos praktikoje laikomasi principo, kad transporto infrastruktūros eksploatacines išlaidas ar bent didžiąją jų dalį turi padengti naudotojai, o iinfrastruktūros modernizavimo ir plėtotės išlaidas jos savininkas. Viešosios infrastruktūros atveju tai valstybė arba savivaldybė. Geležinkelio infrastruktūros modernizavimo nauda turi būti vertinama ne atskiros geležinkelių kompanijos, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu, nes siekiama sukurti efektyviai sąveikaujantį modernų Europos transporto infrastruktūros tinklą, kuris spartintų visų geografinių vietovių integraciją, sumažintų pervežimo išlaidas, keleivių bei krovinių gabenimo trukmę ir perimtų didelę krovinių bei keleivių dalį iš gamtą teršiančių automagistralių. Svarbiausieji transporto infrastruktūros nuosavybės, valdymo, priežiūros ir finansavimo reguliavimo klausimai turi būti aapibrėžti transporto veiklą reguliuojančiuose įstatymuose. Ypač aktualus transporto infrastruktūros finansavimas. Teisiniuose aktuose turi būti įvardyti šie svarbiausi viešosios infrastruktūros eksploatavimo, modernizavimo ir plėtotės šaltiniai: rinkliavos ir mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra, nacionalinis biudžetas, paskolos, gautos valstybės vardu arba su valstybės garantija, infrastruktūros fondai, lėšos gautos pritaikant pažangius privataus ir visuomeninio (valstybinio ir savivaldybių) kapitalo partnerystės principus (PPP). PPP – naujas finansinis modelis Lietuvos praktikoje. Norint juos įteisinti, reikia parengti atitinkamą teisinę bazę. PPP modelis patrauklus tuo, kad transporto infrastruktūros finansavimui pritraukiamas privatus kapitalas sumažina spaudimą nacionaliniam biudžetui ir nedidina šalies skolos. Europos Komisijos naujoje Baltojoje knygoje (2001 m.) transporto politikos klausimais taip pat svarbi reikšmė teikiama PPP modelio taikymui finansuojant transporto infrastruktūrą. Kartu atsižvelgiama į ankstesnę šio modelio taikymo praktiką ir tas silpnas vietas, kurios riboja platesnį privataus kapitalo pasitelkimą transporto infrastruktūrai finansuoti. Lamanšo tunelis buvo pastatytas už privačių investuotojų lėšas. Nors šis projektas yra neginčytinas technikos triumfas, tačiau finansiškai jis buvo ne visai pavykęs, nes jį įgyvendinant tiek smulkūs investuotojai, tiek stambios finansinės grupės patyrė nemažų finansinių problemų. Svarbiausias šio finansinio modelio trūkumas buvo didelis laiko tarpas tarp kapitalo investicijų ir pirmosios investuoto kapitalo dalies grąžinimo (ji buvo pradėta grąžinti tik projekto objektui pradėjus realiai veikti). Būtent dėl šio trūkumo pprivatūs investuotojai iš esmės nesuinteresuoti finansuoti transporto infrastruktūros, ypač tos, kuri apima keliais valstybes ir kuri nežinia ar bus pelninga. Todėl Europos Komisijos nuomone (kuri pateikta minėtame dokumente), ankstesniam privataus kapitalo grąžinimui, nelaukiant kada objektai pradės veikti, galėtų būti panaudotos transporto infrastruktūros fondų lėšos. Akivaizdu, kad kelių fondo panaikinimas Lietuvoje buvo netoliaregė politika. Kitos svarbios Europos Komisijos priemonės, skatinančios akyvesnį privataus kapitalo dalyvavimą yra rekomendacijos dėl valstybinių ir privačių bendrijų steigimo finansuojant ir įgyvendinant stambius transporto infrastruktūros objektus, kuomet didelį dalį finansinės rizikos prisiima valstybė (toks modelis buvo taikomas Oresundo tilto ir kanalo statybai), taip pat viešųjų sutarčių procedūrų tobulinimas, patikslinant viešųjų darbų lengvatines sąlygas reglamentuojančias taisykles ta linkme, kad privatus sektorius galėtų aktyviau įsijungti į projektus dar juos planuojant. Be to, ES patirtis parodė, kad, norint sėkmingai įgyvendinti projektus, kuriuose dalyvauja privatus sektorius, reikia paskirti vieną instituciją, atsakingą už lėšų gavimą ir panaudojimą.
Iki 2004 m. Lietuvoje reikia parengti ir pradėti įgyvendinti labai svarbią Lietuvos transporto sektoriaus modernizavimui multimodalinio (intermodalinio) transporto plėtotės programą Nors Lietuvoje dabar plėtojant transporto infrastruktūrą svarbiausiuose transporto koridoriuose laikomasi multimodalinio požiūrio, t.y geležinkelių ir kelių infrastruktūros plėtotę siekiama sieti su Klaipėdos uosto infrastruktūros plėtotė, būtina parengti ir pradėti įgyvendinti (blogiausiu atveju būti pasirengusiems įgyvendinti nuo 2004 mm.) daug platesnę multimodalinio transporto koncepciją. Rengiant minėtą koncepciją (vėliau jos pagrindu ir programą), reikia įvertinti preliminariai parengtas ir nuo 2003 m. numatomas įgyvendinti Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo 1692/96/EC dėl TEN-Tr plėtojimo gairių pataisas, kuriomis siekiama į juos įtraukti jūrų ir upių uostus, trumpų nuotolių laivybos linijas, intermodalinius transporto mazgus bei užtikrinti efektyvią skirtingų rūšių transporto sąveiką. Dėl to 2002 m. reikia atlikti trumpų nuotolių laivybos į Vokietijos uostus (Mukraną, Kylį, Hamburgą ir kt.) bei pietinės Švedijos uostus perspektyvų tyrimus, siekiant nustatyti, kurios linijos turi perspektyvas tapti IXB Europos transporto koridoriaus natūralia dalimi ir kurios plėtote būtų suinteresuotos kaimyninės valstybės. Šie tyrimai turėtų būti ir kompleksiniai, apimantys geležinkelius, kelius ir jūrų transportą, ir tarptautiniai, kuriuos vykdytų kelių šalių mokslo ir tyrimo institucijos. Lėšos šiems tyrimams turėtų būti kooperuojamos iš valstybinio ir privataus sektorių, o tyrimų rezultatai talkintų rengiant ES dokumento 1692/96/EC pataisas ir būtų pagrindas parengti ir pagrįsti Lietuvos poziciją dėl kompleksiškos IX B transporto koridoriaus plėtotės.
Rengiant Lietuvos multimodalinio transporto plėtotės koncepciją (ir programą), reikia įvertinti ir naujausias ES transporto politikos kryptis plėtojant intermodalines transportavimo technologijas (operacijas). Iki šiol, rengiant logistikos koncepcijas ir jas realizuojant, dažniausiai buvo apsiribojama dviejų rūšių transporto sąveikos problematika (labiausiai rūpinamasi kombinuoto (geležinkelių ir kelių)
transporto plėtote) arba buvo koncentruojamasi ties atskira tarprūšinės grandinės jungtimi. Dabar ir artimiausioje perspektyvoje numatoma technologiniuose tyrimuose koncentruotis į kelių rūšių transporto sistemų integraciją ir naujausių jų efektyvios sąveikos koncepcijų paiešką bei realizavimą. Siekdama neatsilikti nuo šio proceso, Lietuva iki 2004 m. turi būti pasirengusi įdiegti integruotą krovinių gabenimą. Iki to laiko reikia parengti naujos specialybės transporto srautų vadybininkus (integruotojus), gebančius suderinti įvairių rūšių transporto pranašumus tiek Europos, tiek pasaulio lygiu bei pasiūlyti klientams koky-biškas ir efektyvias paslaugas už patrauklią kkainą. Kvalifikuotai parengta Lie-tuvos transporto sektoriaus multimodalinės plėtotės programa gali tikėtis paramos iš ES pagal Marko Polo programą.
Aišku, kad Lietuvos transporto multimodalinės plėtotės programa turi paliesti ir keleivių vežiojimą. Labiausiai turi būti rūpinamasi esminiam modalinių persėdimų (iš vienos rūšies transporto į kitą) pagerinimui. Paprastai keleiviams vienos kelionės metu tenka naudotis skirtingų rūšių transportu. Todėl jiems kyla problemų gaunant informaciją ir suderinant bilietų užsakymą, kai kelionė susijusi su keliomis transporto bendrovėmis, kurios turi skirtingas transporto priemones. Siekiant likviduoti minėtus nepatogumus keleiviams, ttransporto multimodalinės plėtotės programoje reikia numatyti integruotų transporto paslaugų diegimą keleiviams, kai su vienu bilietu galima pagal poreikius naudotis įvairių rūšių transporto paslaugomis (pavyzdžiui, oras–autobusas–geležinkelis–keltas ir pan.).
Plėtojant Lietuvoje multimodalinį transportą, labai svarbu kurti ir juos įkomponuoti logistikos centrus į dabar kkontinentinėje Europoje, taip pat ir Baltijos jūros regione kuriamą logistikos centrų (krovinių aikštelių) tinklą. Europos praktikoje yra įvairių organizacinių formų ir turinio logistikos centrų (krovinių aikštelės), tačiau galima išskirti šias daugeliui jų būdingas funkcijas:krovinių perkrovimas iš vienos rūšies transporto į kitą, krovinių sandėliavimas, muitinės operacijos, krovinių paskirstymas smulkiomis siuntomis ir pateikimas galutiniams jų gavėjams (naudojant modernias informacijos technologijas). Dabar logistikos centrus planuojama sukurti Klaipėdoje panaudojant jūrų uosto galimybes bei Kaune siekiant efektyviai panaudoti ir šio regiono pranašumus (dviejų tarptautinių transporto koridorių sankryža). Perspektyvus turėtų būti ir Vilniaus logistikos centras, kurio tikslas – aptarnauti sparčiausiai besivystantį Lietuvos centrą. Šie trys logistikos centrai turi būti įkomponuoti į Baltijos jūros regiono logistikos centrų (krovinių aikštelių) tinklą ir per pastarąjį talkinti tranzitinių krovinių srautų ppritraukimui iš ES šalių. Todėl Lietuvos vyriausybinės institucijos kartu su privačiomis kompanijomis turi būti suinteresuotos ES šalių iniciatyva 2002 m. numatyto pradėti projekto „Baltijos jūros regiono logistikos centrų tinklas“ dalyvaujant Lietuvos transporto mokslo ir tyrimo institucijoms vykdymo sėkme ir įgyvendinimu.
Suprantama, kad lygiagrečiai su multimodaliniu transporto plėtojimo aspektu svarbus išlieka ir modalinis transporto plėtotės aspektas. Todėl reikia numatyti ir svarbiausias atskirų rūšių transporto plėtotės kryptis.
Norint sėkmingai įgyvendinti transporto plėtotės strategiją, turi būti suformuota ir įdiegta vientisa nepertraukiama visų lygių transporto specialistų rrengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistema.
2. ATSKIRŲ TRANSPORTO RŪŠIŲ PLĖTOTĖS STRATEGIJA
2.1. Kelių transportas
Kelių transporto ilgalaikiai plėtotės tikslai
Integruoti Lietuvos kelių transporto tinklą į Europos kelių transporto sistemą techniniais-technologiniais bei teisinio reguliavimo aspektais, panaudojant patogią šalies geografinę ir geopolitinę padėtį ir didinant Lietuvos transporto firmų galimybes ir vaidmenį tarptautinėje kelių transporto paslaugų rinkoje.
Plėtoti Respublikos kelių tinklą, kad jis savo išvystymu ir techniniais parametrais atitiktų racionalų gamybinių jėgų išdėstymą ir priimtą atskirų ūkio šakų ir objektų vystymą atskiruose regionuose.
Užtikrinti ES reikalavimus atitinkančią eismo saugą ir aplinkosaugą.
Plėtotės strategijos įgyvendinimo priemonės
Priemonės iki 2004 m.:
Vykdant ilgalaikę Lietuvos transporto plėtotės strategiją, išasfaltuoti ne mažiau kaip 600 km žvyrkelių.
Statyti aplinkkelių apie Marijampolę, Kalvariją, Šiaulius, Joniškį (apie aplinkkelių programą Via Baltica kelyje buvo kalbėta ankstesnėje dalyje) įgyvendinant kelių sektoriaus plėtotės programą.
Pradėti rekonstruoti magistralinius kelius, praplatinant juos iki 3 eismo juostų, prioritetą suteikiant TINA tinklo elementams.
Įstoti į žaliosios kortelės sistemą.
Įdiegti privalomą krovininių transporto įmonių veiklos licencijavimą.
Sukurti ir įdiegti vežėjų (krovinių ir keleivių), dirbančių tarptautinėje rinkoje, kvalifikacijos kėlimo sistemą.
Priemonės nuo 2004 iki 2010 m.:
Tęsti magistralinių kelių rekonstrukciją praplatinant juos iki 3 eismo juostų programą.
Tęsiant žvyrkelių asfaltavimo programą, išasfaltuoti ne mažiau kaip 700 km žvyrkelių.
Diegti informacines orų prognozavimo ir eismo valdymo sistemas.
Tęsti aplinkkelių tiesimą ir rekonstrukciją apie Vilnių,Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelyje, apie Uteną, Raudondvarį ssu tiltu per Nevėžį, Kauną, Priekulę, Ukmergę, Palangą, Virbalį ir Kybartus.
Tobulinti vežėjų (krovinių ir keleivių) kvalifikacijos kėlimo sistemą.
Diegti aplinkosaugines priemones laipsniškai pereinant prie alternatyvių ir mažiau aplinką teršiančių degalų, taip pat griežtinant reikalavimus išmetamoms dujoms bei triukšmo lygiui.
Priemonės nuo 2010 iki 2015 m.:
Pasiekti, kad Lietuvos kelių TINA tinklas atitiktų tarptautinius TEN-Tr (transeuropinius) tinklams keliamus reikalavimus.
Valstybiniame kelių tinkle asfaltuotų kelių dalį padidinti iki 70 proc.
Sudaryti stabilaus ir saugaus eismo sąlygas visuose magistraliniuose keliuose.
2.2. Geležinkelių transportas
Geležinkelių transporto pagrindiniai ilgalaikės plėtotės tikslai
Parengti teisinę bazę ir įsteigti rinkos reguliavimo institucijas, reikias Lietuvos integracijai į Europos Sąjungą.
Integruoti Lietuvos geležinkelių tinklus į TEN-Tr tinklą, užtikrinant jų techninę atitiktį Europos standartams.
Restruktūrizuoti geležinkelių įmones, o po to ir iš dalies privatizuoti.
Sukurti stiprią ir efektyvią eismo saugumo kontrolės sistemą;
Sukurti vieningą aplinkosaugos sistemą geležinkelyje, apimančią visus galimus (oro, vandens, dirvožemio) taršos šaltinius.
Svarbiausios priemonės ir laukiami jų rezultatai
Numatomos įdiegti iki 2004 m.:
Parengti aiškų geležinkelių infrastruktūros finansavimo ir investicijų pritraukimo iš visų finansavimo šaltinių planą. Tai leis tolygiai paskirstyti gamybinius pajėgumus šalyje, darbus atlikti kokybiškai, per trumpiausią laiką ir su mažiausiomis išlaidomis. Svarbiausia, kad vykdant vieningą planą, vieną kartą investavus lėšas į atitinkamą objektą, nereikės toliau investuoti papildomų lėšų norint pasiekti reikalavimus, keliamus visai geležinkelio infrastruktūrai.
Atlikti pagrindinių tranzitinių kelio ruožų kapitalinį remontą ((magistralinių linijų, stočių kelynų, signalizacijos, automatizacijos, blokuotės sistemų). Atlikus šiuose ruožuose reikiamus kelio darbus, padidės ruožų greitis, tuo pačiu sutrumpės gabenamų krovinių laikas, labai pagerės eismo saugumo sąlygos (sumažės riktų, avarijų bei katastrofų), padidės ruožų pralaidumas (įrengus automatines blokuotes, traukiniai galės kursuoti paketinių grafikų režimu), padidėjus greičiui ir ruožų pralaidumui, reikės mažiau traukos vienetų tam pačiam krovinių kiekiui pervežti.
Parengti keleivių vežimo vietiniais maršrutais programą.
Padidinti vežiojimo efektyvumą labai sumažinus traukinių prastovas pasienio stotyse.
Racionaliai atnaujinti pasenusių riedmenų parką lygiagrečiai sprendžiant jų priežiūros ir remonto bazių klausimus.
Atlikti priešprojektinius tyrimus ir parengti suderintą su kaimyninėmis šalimis ir Europos komisija reikiamą dokumentaciją siekiant pradėti įgyvendinti projektą „Rail Baltica“.
Numatomos įdiegti iki 2010 m.:
Įdiegti vientisą informacinę apskaitos sistemą, apimančią visą geležinkelio sistemos veiklą.
Tai priemonė, lemianti efektyvų viso geležinkelio transporto sistemos valdymą. Įdiegus šią sistemą, būtų galima racionaliausiai panaudoti esamus pajėgumus sistemoje, su mažiausiomis sąnaudomis ir per trumpiausią laiką praleisti krovinių srautus per Lietuvos teritoriją, racionaliai ir stabiliai planuoti keleivių vežiojimą ir taikyti palankiausias priemones (keleiviniai, dyzeliniai ir elektriniai traukiniai, automotrisės), racionaliai planuoti ir vykdyti mobilių ir stacionarių geležinkelio transporto sistemos objektų priežiūrą bei remontą. Tai ne tik smarkiai sumažintų neracionaliai sandėliuojamų atsarginių dalių ir medžiagų, bet ir būtų lengviau nustatyti optimalią jų struktūrą ir mažinti negamybines
išlaidas. Informacinė sistema turėtų būti sujungta su kitų transporto rūšių informacinėmis sistemomis ir organiškai įsilieti į viso Lietuvos transporto informacinę sistemą.
Parengti svarbiausių geležinkelio ruožų elektrifikavimo koncepciją, o jos pagrindu geležinkelio elektrifikavimo programą.
Pradėti įgyvendinti projektą „Rail Baltica“.
Numatomos įdiegti iki 2015 m.:
Užbaigti geležinkelių tinklo techninį suderinimą su Europos standartais (magistralinių linijų, stočių kelynų, automatizacijos, signalizacijos, blokuotės sistemos), kad jis atitiktų TEN-Tr geležinkeliams keliamus reikalavimus.
Atlikus šiuos darbus ir gavus licenciją vienoje Europos Sąjungos šalyje, bus galima naudotis visų Europos Sąjungos valstybių geležinkelių paslaugomis.
Įgyvendinti „„Rail Baltika“ projektą.
Tada būtų nutiestas greitasis geležinkelis (greitis ne mažesnis kaip 200 km/h) Baltijos jūros pakrante nuo Talino iki Varšuvos. Komfortiški greitieji keleiviniai traukiniai galėtų pritraukti nemažai keleivių – verslo žmonių, turistų. Visa tai pagyvintų Lietuvos turizmo sektoriaus veiklą ir duotų neabejotiną ekonominę naudą.
2.3. Oro transportas
Pagrindiniai oro transporto ilgalaikės plėtotės tikslai
Sukurti kokybišką su kitomis integruotą ir tranzitui pritaikytą oro transporto sistemą;
Sukurti skrydžių saugą užtikrinančią ir aviacijos veiklą reglamentuojančią teisinę sistemą, suderintą su Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO), Europos civilinės aviacijos kkonferencijos (ECAC), Europos jungtinės aviacijos administracijos (JAA,) Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA), Tarptautinės oro uostų tarybos (ACI), Europos saugios oro navigacijos organizacijos (EUROCONTROL) teisės aktų, standartų ir rekomenduojamų praktikų sistemomis.
Įstoti į Europos saugios oro navigacijos organizaciją EUROCONTROL.
Sukurti suderintą oro transporto aaviacijos specialistų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistemą.
Oro transporto plėtotės strategijos įgyvendinimo priemonės
Priemonės iki 2004 m.:
Įdiegti JAA standartus (JAR) nacionalinėje teisės sistemoje.
Įgyvendinti JAR reikalavimus aviacijos įmonėse, pertvarkyti aviacijos remonto ir gamybos įmones darbui JAA standartų sistemoje integruojantis į Europos ir NATO aviacijos tyrimų ir gamybos programas.
Baigti formuoti aviacijos specialistų rengimo ir kvalifikacijos tobulinimo sistemą.
Gerinant skrydžių saugą, pakeisti nauja pasenusią tupdymo sistemą ILS Palangos oro uoste bei pasenusias kilimo ir tūpimo tako žiburių sistemas naujomis intensyviomis žiburių sistemomis Kauno ir Palangos oro uostuose.
Parenkant strateginį partnerį integruoti nacionalinį vežėją AB aviakompaniją „Lietuvos avialinijos“ į vieną pasaulinių aljansų.
Užtikrinti keleivių ir krovinių tranzitines paslaugas tarptautiniuose oro uostuose.
Pritaikyti tarptautinių oro uostų terminalus Šengeno bei kitiems ES reikalavimams.
Parengti oro bendroves ir oro uostus oro transporto rinkos liberalizavimui, iintegruojantis į Europos bendrąją oro erdvę.
Parengti bendrosios aviacijos plėtotės ir jos platesnio integravimo į šalies transporto sistemą programą.
Siekiant patenkinti aplinkosauginių reikalavimų ir orlaivių keliamo triukšmo poveikio žmonių sveikatai mažinimo programas, užbaigti pirmąjį triukšmo matavimo sistemų Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose kūrimo etapą.
Parengti orlaivių priežiūros ir keleivių aptarnavimo bei gamybos in-frastruktūros derinimo Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose programas.
Priemonės nuo 2004 m. iki 2010 m.:
Rengti naujų oro eismo valdymo koncepcijų ir techninių priemonių – oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM, globalios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS) –– diegimo strategiją.
Siekiant pagerinti tranzito, didelių lėktuvų priežiūros ir skrydžių saugos užtikrinimo galimybes, Vilniaus oro uoste iki 2005 m. pailginti kilimo ir tūpimo taką iki 3 km bei pakeisti nauja instrumentinio tupdymo sistemą ILS, Palangos oro uoste praplatinti ir pailginti kilimo ir tūpimo taką iki 2,5 km.
Siekiant gerinti keleivių aptarnavimą ir oro uosto konkurencingumą, įrengti naują ES standartus atitinkantį terminalą Vilniaus tarptautiniame oro uoste.
Priemonės nuo 2010 m. iki 2015 m.:
Įgyvendinti oro eismo valdymo koncepcijos CNS /ATM programą.
Įgyvendinti globalios navigacijos palydovinės sistemos GNSS programą.
Toliau įgyvendinti orlaivių keliamo triukšmo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimo programą.
2.4. Vandens transportas
Vandens transporto ilgalaikės plėtotės pagrindinis tikslas – didinti Lietuvos tranzito galimybes bei Klaipėdos jūrų uosto konkurencingumą Baltijos jūros regione, harmoningai plėtojant multimodalinį transportą, taip pat plėtoti linijas, jungiančias Klaipėdos valstybinį jūrų uostą su kitais Europos uostais bei skatinti trumpų nuotolių laivybą dalyvaujant kuriant transeuropinį laivybos tinklą. Lietuvos vandens transporto sektoriaus strategiškai svarbi dalis yra laivyba.
Pagrindiniai laivybos strategijos tikslai
Saugios laivybos reikalavimų įgyvendinimo ir sąžiningos konkurencijos užtikrinimas.
Laivybos rinkų plėtojimas ir Lietuvos laivybos bendrovių įtakos tarptautinėje laivyboje didinimas.
Laivybos sektoriaus konkurencingumo skatinimas.
Jūrininkų rengimo gerinimas ir jų įdarbinimo užtikrinimas, mokslo tiriamųjų darbų skatinimas.
Lietuvos kaip jūrų valstybės statuso stiprinimas.
Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2004 m.:
Parengti Klaipėdos uosto infrastruktūros optimalaus vystymo pprogramą ir pradėti ją įgyvendinti.
Rekonstruoti uosto įplauką, pagilinti įplaukos kanalą ir vidinę akvatoriją iki 14 metrų.
Pastatyti keleivinių keltų terminalą.
Pastatyti kruizinių laivų terminalą.
Parengti trumpo nuotolio laivybos plėtotės koncepciją.
Parengti naujas logistikos schemas, sutelkiant visas logistinės grandinės dalis į vieną centrą.
Parengti geležinkelio privažiavimo kelių, stočių plėtojimo schemas ir projektus (derinant su uosto plėtotės ir modernizavimo planais).
Parengti įstatyminę bazę, reguliuojančią uosto rezervinių teritorijų juridinį įteisinimą.
Priemonės, numatomos įgyvendinti nuo 2004 iki 2010 m.:
Sukurti koncepciją ir įdiegti priemonių kompleksą transeuropinėms ir transkontinentinėms konteinerių linijoms į Klaipėdos uostą pritraukti.
Parengti Klaipėdos uosto infrastruktūrą ir superstruktūrą naujiems (PANAMAX) tipo laivams bei naujų technologijų taikymui.
Išplėtoti subalansuotą vandens transporto sistemą.
Įgyvendinti naują jūrų transporto valdymo ir informacijos registravimo sistemą (Galilėjaus programa, laivų juodosios dėžės).
Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2015 m.:
Klaipėdos uosto šiaurinę dalį (jūroje) pritaikyti BALTMAX tipo laivų priėmimui.
Toliau pritaikyti uosto infrastruktūrą ir superstruktūrą naujų tipų laivų priėmimui.
2.5. Tranzito plėtotės strategija
Transporto infrastruktūros plėtotės priemonės, lemiančios tranzito plėtojimą, yra pateiktos aprašant bendros transporto sistemos ir tranzito plėtotės priemones. Todėl šiame skirsnyje išvardytos tik organizacinio ir teisinio pobūdžio tranzito plėtotės priemonės.
Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2004 m.:
Plėtoti tarptautinius ryšius su kaimyninėmis valstybėmis bendromis pastangomis tobulinant prekių pristatymą pagal tarptautinių konvencijų reikalavimus, formuoti Lietuvos, kaip transporto požiūriu išplėtotos bei tranzitui palankios šalies, įvaizdį
Pertvarkyti sienos kirtimo procedūras pasienio ppostuose, siekiant pa-greitinti dokumentacijos įforminimą, supaprastinti garantijų sistemą.
Skatinti terminalų modernizavimą suteikiant stabilios veiklos garantijas verslininkams, norintiems plėtoti logistines prekių pristatymo paslaugas.
Pagrindinius transporto teisės aktus bei reglamentus pritaikyti prie ES teisinės sistemos ir prie transporto sistemoje taikomų standartų, kad jie leistų maksimaliai supaprastinti ir palengvinti vežėjų, ekspeditorių, muitininkų ir kitų suinteresuotų tranzito dalyvių veiklą, prisijungti prie ES bendros tranzito sistemos.
Priemonės, numatomos įgyvendinti 2004–2010 m.:
Parengti vidinių muitinės postų stambinimo koncepciją remiantis prekių srautų analize ir jų kaitos tendencijomis.
Pertvarkyti pasienio postus, kad krovinių tikrinimo ir prekių dokumentų įforminimo įrenginių išdėstymas būtų tinkamai subalansuotas įvažiavimo ir išvažiavimo pusėse. Taip pat reikėtų įrengti specialias automobilių stovėjimo aikšteles, siekiant sumažinti transporto priemonių kamščius pasienio postuose bei pakeisti patalpų išplanavimą, kad tvarkant dokumentus būtų kuo daugiau lygiagrečiai aptarnaujama įvairių kategorijų klientų.
Sukurti valstybės paramos ir skatinimo sistemą kombinuoto transporto plėtotei. Remiantis ES atitinkamomis direktyvomis, reikia parengti norminius aktus, kurie skatintų privačią iniciatyvą ir leistų pritraukti investicijas intermodalinio ir kombinuoto transporto logistinių centrų, kurie ateityje turės svarbią reikšmę tranzitinių pervežimų plėtojimui, steigimui.
Sukurti Klaipėdos uosto informacijos sistemą, kuri būti sujungta su geležinkelio, pavojingų krovinių ir muitinės deklaracijų informacijos sistemomis.
Modernizuoti geležinkelio informacijos sistemas. Veikiančios ir kuriamos informacijos sistemos turėtų būti įjungtos į integruotą geležinkelių transporto informacijos sistemą sukūrus vieningus transporto sistemos
registrus, klasifikatorius ir kodatorius bei įdiegus modernius duomenų perdavimo tinklus.
Integruotis į tarptautines informacijos sistemas, parengti bendrą integravimo koncepciją ir konkrečius projektus integruojant šalies informacijos sistemas su kaimyninių valstybių kuriamomis ir jau veikiančiomis informacijos sistemomis ir su tarptautinių grupinio darbo informacijos sistemų tinklu.
Parengti teisės aktus, pagal kuriuos elektroniniu būdu pateiktos muitinės deklaracijos ir kiti dokumentai būtų pripažįstami lygiaverčiais paprastiems dokumentams.
Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2015 m.:
Plačiau taikyti supaprastintas muitinės procedūras, sukurti reikiamas prekių deklaravimo elektroniniu būdu prielaidas.
Planingai rengti ir derinti muitinės veiklą rreglamentuojančius teisės aktus pagal Europos Sąjungos muitinės įstatymų normas.
Sukurti ir įdiegti kompiuterizuotą tranzito kontrolės sistemą, integruotą į muitinės deklaracijų apdorojimo sistemą bei atitinkančią Naujosios kompiuterizuotos tranzito kontrolės sistemos (NCTS) reikalavimus.
Sukurti ir įdiegti kompiuterizuotą informacijos analizės ir žvalgybos sistemą, suderintą ir turinčią informacines sąsajas su Europos Komisijos CIS/SCENT sistema.
Sukurti ir įdiegti informacines sąsajas su Europos Komisijos informacijos sistemomis TARIC, CCN/CSI, BTI, NCTS, QUOTA.
Sukurti integruotos muitinės informacijos sistemos aprūpinimo ir priežiūros organizacinę struktūrą, užtikrinančią nepertraukiamą, efektyvų ir saugų sistemos funkcionavimą.
Šios strategijos įgyvendinimą kkontroliuoja ir už jos vykdymą yra atsakinga Susisiekimo ministerija
