Transporto poveikis aplinkai mieste

TURINYS

TURINYS 2

ĮVADAS 3

1. EISMO SAUGUMO PROBLEMOS 4

2. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI 7

2.1. TARŠA 7

2.2. TRIUKŠMAS MIESTE 8

IŠVADOS 9

LITERATŪRA 10ĮVADAS

Eismo saugumas jau seniai laikomas rimta tarptautinio masto problema.

Pasaulyje šiuo metu yra apie 500 mln. automobilių, o autoavarijose kasmet

žūva daugiau kaip 200 000 žmonių. Nuo automobilio atsiradimo iki šiol žuvo

apie 5 mln. žemės rutulio gyventojų.

Maždaug keturiems tūkstančiams automobilių per metus tenka 1 žuvęs

žmogus. Tikslų žuvusiųjų skaičių nustatyti sunku, nes autoavarijų metu daug

žmonių suluošinama, ir dalis jų miršta po tam tikro laiko. Pasaulio šalyse

autoavarijose žuvusių ir sužeistų skaičiaus santykis yra nuo 1:20 iki 1:70.

Tačiau keleivių ir pramonės, žemės ūkio, statybinių krovinių vežimams

automobilis tapo neišvengiamai būtinas.

Avarijos miestuose priklauso nuo:

a) šalies, miesto dydžio, gyventojų skaičiaus,

b) automobilių skaičiaus, kelių ir gatvių ilgio, jų kokybės,

c) nuvažiuotų kilometrų (automobilių kilometrų skaičiaus). 1. EISMO SAUGUMO PROBLEMOS

Nuodugniau nagrinėjant eismo avarijų priežastis, į akis krinta

savotiška avarijų geometrija. Jeigu avarijas žymėsime taškais žemėlapyje,

tai tų taškų daugiausia būna miestuose, jei miesto plane – tam tikrose

vietose. Lyginamoji avarijų statistika rodo, kad tam tikrą avarijų

koncentraciją galima paaiškinti eismo intensyvumo nevienodumais: kur

daugiau važinėjama, ten daugiau ir avarijų. Tačiau panagrinėję avarijų

išsidėstymą miesto plane ir net panaudoję santykinius rodiklius, ne viską

galime paaiškinti. Matome, kad dėl nepaaiškinamų priežasčių tam tikruose

taškuose, dažniausiai sankryžose, avariju buna gerokai daugiau. Vadinasi,

be priežasties, kuri nurodoma avarijos registracijos dokumentuose,

egzistuoja ir kitos priežastys, kurias sąlygiškai galime pavadinti

statistinėmis. Dažniausiai tai miesto planavimo, gatvių projektavimo,

įvairių objektų išdėstymo trūkumai.

[pic]

1 pav.: Miesto avaringumo žemėlapis.

Šiuolaikiniai miestai atspindi daugelio amžių miestų statytojų

patyrimą. Kai kuriose senamiesčių dalyse yra išlikusių tam tikrų senujų

miestų ypatybių. Pirmieji seniausi miestai ir gyvenvietės buvo nedideli,

dažniausiai stichiškai išsidėstę prie buvusių kelių ir takų. Vidaus

komunikacijų tinklas buvo netaisyklingas, tačiau logiškai pagrįstas ir

funkciniu požiūriu teisingas. Augant miestų reikšmei, antikiniame pasaulyje

miestai buvo planuojami taisyklingos plano formos. Klasikiniame romėnų

mieste buvo taisyklingas stačiakampis gatvių tinklas, kuriame buvo lengva

orientuotis, patogu susisiekti. Renesanso epochos idealių miestų planai

buvo apskritimo formos. Dauguma viduramžių miestų buvo radialinės, o vėliau

radialinės–žiedinės struktūros, nes augo koncentriškais apskritimais pagal

įvažiavimo kelius. Dauguma senovės miestų viduramžiais buvo aptveriami

gynybinėmis sienomis. Radialine ir radialine–žiedine gatvių tinklo

struktūra tenkino tuometinius transporto reikalavimus. Išaugus miestams,

radialine struktūra, labai koncentruojanti srautus miesto centre, pasidarė

nepatogi. Todel šiuo metu radialinės struktūros miestai papildomi žiedais,

kurie leidžia „nukrauti“ centrinę dalį, palengvinti eismą. Radialinės ir

radialinės–žiedinės struktūros trūkumai įvertinti gana seniai. Dar Liudviko

XIV įsakymu šalia dėl tankaus kreivų radialinių gatvelių tinklo dūstančio

Paryžiaus buvo suplanuotas erdvus Versalis. Taisyklingas ir patogus tiems

laikams gatvių tinklas buvo kai kuriuose naujuose Šiaurės Amerikos

miestuose. Daugelį tuometinės Rusijos imperijos miestų labai paveikė

Peterburgo pavyzdys. Paveikė jis ir mūsų Respublikos miestus – Kauną,

Vilnių. Tada buvo suprojektuoti nauji miestų centrai. Plačių taisyklingų

gatvių tinklas tam tikrą laiką padėjo spręsti transporto problemas. Tačiau

šios miestų planavimo idėjos taip pat turėjo trūkumą. Jis pasireiškė visų

pirma augančiuose miestuose. Vystantis pramonei, didėjant gyventojų

skaičiui, teko pradėti naudoti naujas teritorijas. Senuosiuose centruose

daugėjo eismo, ypač atsiradus automobiliams, ir senosios miesto dalys vėl

“duso”.

Panašiu trūkumų turi ir miestų – palydovų arba miestų – miegamųjų

idėja, atsiradusi XX amžiaus pradžioje ir paplitusi 1950 – 1960m. Anglijoje

ir kitose Europos šalyse. Miestai – palydovai, kur nebebuvo pramonės,

nesustabdė pagrindinių miestų augimo – juose palaipsniui atsirado pramonė.

Taigi jie virto nutolusiais pagrindinio miesto rajonais, aglomeracijos

dalimi.

Rekonstruojant gatvių tinklą, tenka ardyti nusistovejusią plano

struktūrą, užstatymą. Daugelis specialistų siūlė būdus šito išvengti

nustatant optimalias miestų augimo ribas. Iki 1940 m. tokia riba buvo

laikoma miestas su 100 – 150 tūkst. gyventojų, vėliau su 300 tūkst. ir net

mili.jonu. Pasiekus šią ribą, siūloma statyti naujus miestus. Tačiau

nepaisant pastangų, didieji miestai “peraugo” visas “optimalias” ribas ir

sparčiai auga toliau. Vietoje uždarų miestų atsirado aglomeracijos,

megalopoliai. Didžiausi iš ju – Niujorkas, Tokijas, Maskva, Londonas, juose

gyvena arba gyvens po 10 ir daugiau milijonų gyventojų.

Daugiausia avarijų įvyksta sankryžose, čia ilgiausiai stovi

transportas, dažniausiai susidaro transporto kamščiai. Todėl rengiami

viadukai, estakados arba tuneliai, t.y. skirtingo lygio sankryžos arba nors

skirtingo lygio perėjos pėstiesiems. Dideliuose miestuose kuriamas

magistralių be sankryžų tinklas (greitkeliai, nenutrūkstamo eismo gatvės).

Automagistrales be sankryžų tiesiamos ir užmiesčio keliuose. Ateityje bus

labai aktualu “išskirstyti srautus laiko atžvilgiu”, kitaip sakant, kol

važiuoja vieni, sulaikyti kitus, t.y. reguliuoti.

Mieste esti šimtai sankryžų. Kaip jos reguliuojamos, priklauso nuo

sankryžų sudėtingumo. Sankryžos sudėtingumo rodiklis – tai bendras

sankirtų, prisijungimų, nuovažų skaičius. “Konflikto” tašku skaičius

sankryžoje būna labai didelis (keli šimtai), ypač jeigu eismas vyksta

keliomis eilėmis. Labiausiai nemalonus manevrai sankryžoje – kairieji

posūkiai. “Konfliktų” skaičiu didina ir pėstieji, kuriems taip pat reikia

pereiti sankryžą.

[pic]

2 pav.: Avarijų miesto sankryžose žemėlapis.

Sankryžų, kur eismą reikia priverstinai reguliuoti ir sustabdžius

transportą praleisti pėsčiuosius, didžiausiuose miestuose yra daug. Ar

reikalingas priverstinis reguliavimas, galima nustatyti ir kitais

kriterijais, pirmiausia pagal bendrą eismo intensyvumą. Jeigu pėsčiųjų

labai mažai arba visai nėra, tai eismą reguliuoti reikia, nes ivažiuoti iš

antraeilės gatvės į pagrindinę arba lygiareikšmę bus labai sunku.

Reguliuoti eismą sankryžoje galima ir eismo saugumo sumetimais. JAV eismo

specialisto A. Veis nuomone, eismą priverstinai reguliuoti reikia, jeigu

per metus atsitinka 4–5 avarijos – tai didelis moralinis ir materialinis

nuostolis. 2. TRANSPORTO POVEIKIS APLINKAI

2.1. TARŠA

Miestų teritorijose autotransportas teršia aplinką išmetamosiomis

dujomis bei transporto triukšmu. Autotransportas yra specifinis taršos

šaltinis, kadangi jis labai dinamiškas, įsiskverbia i visas miestų

teritorijas – gyvenamuosius ir pramonės rajonus, miesto centro, ligoninių

ir sanatorijų zonas, poilsio zonas.

Geležinkelio transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis, kai

sąstatus tempia motorvežiai. Geležinkelio keliamo triukšmo poveikis

aplinkai jaučiamas prie geležinkelio magistralių, stočių teritorijose.

Avarijų metu išsilieję gabenami pavojingi skysčiai arba kuras teršia

teritorijų orą, dirvožemį, vandenį.

Oro transportas teršia aplinką išmetamosiomis dujomis ir keliamu

triukšmu. Kadangi dujos išmetamos dideliame aukštyje, jų poveikis miesto

aplinkai nera labai juntamas. Tačiau didelese teritorijose ypatingai

jaučiamas aviacinio triukšmo poveikis – lėktuvai priskiriami prie didelių

triukšmo šaltinių. Oro transporto tarša jaučiama tik prie oro uostu bei

kilimo ir tupimo takų įtakos zonose.

Vandens (jūrų ir upių) transportas išmetamosiomis dujomis ir triukšmu

aplinką teršia nedaug, tačiau del avariju arba del aplaidumo vandens

transportas prisideda prie upių, jūros vandens bei pakrančių teršimo.2.2. TRIUKŠMAS MIESTE

Triukšmo lygis užstatytose teritorijose priklauso nuo daugybes

veiksnių. Didžiausi triukšmo šaltiniai yra:

– autotransporto triukšmas nuo gatvių ir sankryžų;

– autotransporto stovėjimo aikštelių triukšmas;

– geležinkelio linijų triukšmas;

– aviacinis triukšmas;

– lokalinių šaltinių (ventiliatorių, transformatorinių) triukšmas.

Pagrindiniai triukšmo šaltiniai užstatytoje teritorijoje yra

autotransporto srautai gatvėse; nuo jų sklindantis triukšmas kai kuriais

atvejais sudaro iki 80 – 82 % bendro triukšmo lygio.

[pic]

3 pav.: Transporto srautų triukšmo neigiamo poveikio aplinkai vertinimas. IŠVADOS

• Eismo saugumui didžiulę įtaką daro ne tik automobiliai, vairuotojai,

t.y. tiesioginiai avarijų kaltininkai, tačiau ir miesto

išplanavimas, gatvių suprojektavimas.

• Rezultatyviausias būdas sumažinti nukentėjusiųjų avarijose pėsčiųjų

skaičių yra maksimaliai sumažinti jų

sąlytį su transporto priemonėm.

Tai galima padaryti atskiriant transporto ir pėsčiųjų srautus.

• Transporto priemonės yra vienas iš didžiausių aplinkos teršėjų.

Įvairūs literatūros šaltiniai skirtingai vertina įvairių transporto

rūšių teršiantį aplinką poveikį.

• Triukšmo plitimo modeliavimas miesto gatvėse ir prie jų esančiose

teritorijose atliekamas pagal linijinio triukšmo šaltinio

(transporto srautų) ir ploto triukšmo šaltinio (stovėjimo aikštelių)

modelius. LITERATŪRA

1. Barro R. Determinants of Economic Growth: A cross-country empirical

study. Cambridge, MA: MIT Press, 1997.

2. Ellman M. The Social Costs and Consequences of the Transformation

Process // UN Economic Commmission for Europe Working Paper. Geneva,

May, 2000.

3. http://www.vilnius.lt.

4. http://www.vilniustransport.lt.

5. Ivlinas Tomas S., Ekonomikos teorija.-V., Mintis, 1991.

6. Levine, Ross and Renalt D. A Sensitivity Analysis of Cross-Country

Growth Regression // American Economic Review, Vol. 82, 1992.