Automobilių valdymo sistemos ir elektros įrenginiai
T U R I N Y S
1. Generatorių valdymas: ………………………… 3
a) generatoriaus konstrukcija ………………………… 3
b) generatoriaus veikimas pagal pasirinktą schemą …………………… 4
c) generatoriaus stabilios įtampos palaikymas ………………………. 5
d) generatoriaus darbo kontrolė, tikrinimas ir diagnostika ………………… 6
2. Uždegimo sistemų valdymas (elektroninė uždegimo sistema su impulso davikliais): ……. 6
a) uždegimo sistemos konstrukcija ………………………… 6
b) uždegimo sistemos ir elektrinės schemos ………………………. 7
c) uždegimo sistemos valdymas (uždegimo momentas) …………………. 9
d) įrengimų priežiūra, tikrinimas ir ddiagnostika ……………………… 9
3. Stabdžio ABS valdymas: ………………………… 10
a) ABS įranga ir mazgai …………………………10
b) ABS veikimas …………………………11
c) pateiktos schemos nagrinėjimas …………………………12
d) nurodyti elemento paskirtį, radimosi automobilyje vietą ………………..13
4. Maitinimo sistemos: …………………………13
a) K – jetronic sistema …………………………13
5. Literatūra …………………………17
1. Generatorių valdymas:
a) generatoriaus konstrukcija,
generatoriuje įtampą generuoja elektromagnetinė indukcija (generatoriaus principas).
Generatoriuje laidininko rėmelis (apvija) arba magnetinis laukas sukasi. Jei, pavyzdžiui, laidininko
rėmelis sukasi magnetiniame lauke, tai prijungta voltmetro rodyklė švytuoja apie nulinę padėtį
(1 pav.)
Gaunamos įtampos kryptis (poliarumas) sukantis kkeičiamas kas 1800.Gaunama kintamoji įtampa.
Automobilių generatoriuose magnetinį lauką sukuria elektromagnetai (polių antgaliai su žadinimo
apvijomis).
Elektroniniams valdymo blokams, akumuliatorių baterijoms ir uždegimo sistemai reikia
nuolatinės įtampos. Todėl generuojamą kintamą įtampą reikia išlyginti. Generatoriuje sukuriama
kintamoji įtampa, kuri paskui išlyginama.
1 ppav. Magnetiniame lauke besisukantis laidininko rėmelis ir generuojama
kintamoji įtampa.
Nuolatinės srovės generatorius dėl savo trūkumų, lyginant su kintamosios srovės generatoriumi, automobiliuose naudojamas retai.Nuolatinės srovės generatoriaus sandara pavaizduota 2 pav.
2 pav. Nuolatinės srovės generatoriaus sandara.
Magnetinio lauko poliai (polių antgaliai) yra statoriuje. Tarp polių sukasi rotorius su apvija.Žadinimo apvija prijungta lygiagrečiai su rotoriaus apvija.
Įtampa nuolatinės srovės generatoriuje sukuriama todėl, kad rotorius su apvija sukasi stovinčiame polių antgalių magnetiniame lauke (žadinimo apvijos). Rotorių suka variklis trapeciniu diržu. Generatorius žadinasi dėl polių antgalių liekamojo įmagnetinimo. Sukantis rotoriui indukuojama įtampa žadinimo apvijoje sukuria srovę. Ji sustiprina polių antgalių magnetinį lauką, todėl generuojamoji įtampa didėja. Šis procesas kartojasi, kol generatorius pasiekia darbinę įtampą. Generuojamą kintamąją įtampą išlygina kolektorius. Nuolatinė srovė teka į imtuvus.
Automobiliuose dažniausiai naudojamas lenktapolis kkintamos srovės generatorius. Jis taip vadinamas dėl rotoriaus sandaros.Generatoriaus sandara parodyta 3 pav.
3 pav.Lenktapolis kintamosios srovės generatorius.
b) generatoriaus veikimas pagal pasirinktą schemą,
4 pav. Automobilio generatoriaus principinė elektros schema: 1- akumuliatorių baterija; 2 – srovės lygintuvas; 3 – žiedai; 4 – šepečiai; 5 – korpusas; 6 – statoriaus apvija; 7 – korpuso iškyša; 8 – rotorius dvipolis; 9 – žadinimo apvija; 10 – velenas; 11 – magnetinio srauto kitimas vienoje fazėje; 12 – elektrovaros jėgos kitimas vienoje fazėje; 13 – vienos ffazės išlyginta elektrovaros jėga; 1 4- generatoriaus išlyginta elektrovaros jėga.
Pagrindinės generatoriaus dalys yra statorius ir rotorius. Automobilio generatoriuje žadinimo apvija 9 yra rotoriuje, todėl srovei tiekti iš baterijos reikalingi šepečiai 4 ir žiedai 3. Rotorių sudaro dvylika skirtingai įmagnetintų polių. Statoriuje yra aštuoniolika ričių – kiekvienoje fazėje po šešias. Fazės tarp savęs sujungtos žvaigžde. Lygintuvas 2 sudarytas iš šešių diodų ir įtvirtintas generatoriaus viduje. Įtampos reguliatorius sumontuotas ant šepečių laikiklio. Rotorių suka skriemulys, prie kurio pritvirtintas generatoriaus aušinimo ventiliatorius. Perdavimo skaičius iš variklio generatoriui automobiliuose būna 1,7- 2,0. Perdavimo skaičius parodo kiek kartų generatoriaus rotorius sukamas greičiau negu variklio alkūninis velenas.
Automobiliuose įrengiami trifaziai, atviri, vidinio aušinimo su rotoriuje įrengta žadinimo apvija 14 V arba 28 V generatoriai.
Kai generatoriaus fazės sujungtos žvaigžde, esant dvipusiam lyginimui, jo ir įtampa būna du kartus aukštesnė, negu esant vienpusiam lygintuvui.Sujungus fazes trikampiu , įtampa būna kartus žemesnė,negu jas sujungus žvaigžde, o srovė priešingai, tiek kartų stipresnė. Todėl kai reikia aukštesnės įtampos, generatoriaus fazės jungiamos žvaigžde, o kai reikia stipresnės srovės- trikampiu.
Sukant rotorių, polių magnetinis srautas veria statoriaus apvijas kisdamas ir jose indukuoja kintamąją elektrovaros jėgą. Kadangi rotoriaus poliai įvairiarūšiai, tai , priartėjus prie fazės šiauriniam poliui, magnetinis srautas vijas veria viena kryptimi, o priartėjus ppietiniam poliui – kita kryptimi. Elektrovaros jėga būna didesnė, kai srautas kinta dažniau arba perveria daugiau vijų.
Kad generatorius galėtų veikti, jo rotorių reikia įmagnetinti. Iš pradžių rotorių įmagnetina akumuliatorių baterija. Kai generatorius pradeda veikti, jis pats save žadina. Sukant rotorių, polių magnetinis srautas veria statoriaus apvijas ir jose indukuoja EVJ. Lenktapolis kintamos srovės generatorius, kaip ir visi kiti kintamos srovės generatoriai, gali būti sukamas abiem kryptimis. Aušintuvuose dažniausiai įtvirtinti šeši galios ir trys žadinimo diodai, nes lygindami srovę diodai įkaista.
Kintamosios srovės generatoriuje galima išskirti tokias srovės grandines:
1. Galios grandinę (generatoriaus srovės grandinę)
2. Žadinimo grandinę
3. Pradinio žadinimo grandinę
Galio grandinės srovė įkrauna akumuliatorių bateriją ir maitina visus kitus energijos imtuvus. Žadinimo grandinės srovė sukuria rotoriaus magnetinį lauką. Galios srovė teka iš statoriaus apvijų (žvaigždinis jungimas) į teigiamus diodus, o iš jų – į elektros imtuvus.
Pradinio žadinimo srovė teka per uždegimo jungiklį, generatoriaus kontrolinę lemputę, žadinimo apviją, reguliatorių ir akumuliatorių baterijos neigiamą polių. Pradinio žadinimo srovė reikalinga rotoriui įmagnetinti,nes rotoriaus liekamojo įmagnetinimo nepakanka. Jau esant mažiems rotoriaus sukimosi dažniams, pradinio žadinimo srovė sustiprina žadinimo apvijos magnetinį lauką. Generatoriaus pradinio žadinimo srovė nutraukiama, kai generatoriaus įtampa susilygina su akumuliatoriaus baterijos įtampa arba ją viršija. Generatoriaus kontrolinė lemputė užgęsta, nes ja nebeteka srovė.
c) generatoriaus stabilios įtampos palaikymas,
įtampos rreguliatoriaus paskirtis – išlaikyti pastovią generatoriaus įtampą nepriklausomai nuo sūkių dažnio ir apkrovos.
Generatoriaus įtampa reguliuojama keičiant žadinimo srovės stiprumą.
Kol generatoriaus įtampa žemesnė už reguliavimo įtampą, pvz., 14 V, žadinimo srovės stiprumas nekeičiamas. Generatoriaus įtampai viršijus reguliavimo įtampą, žadinimo srovė nutraukiama. Generatoriaus įtampai nukritus žemiau reguliavimo įtampos, žadinimo srovė vėl įjungiama. Paskui procesas kartojasi.
Generatoriaus įtampa reguliuojama įjungiant ir išjungiant žadinimo srovę, t.y. keičiant žadinimo magnetinį lauką.
Žadinimo grandinės srovė gali būti išjungiama ir įjungiama mechaniškai rele arba elektroniškai.
d) generatoriaus darbo kontrolė, tikrinimas ir diagnostika,
Nuolatinės srovės generatoriaus priežiūros darbai yra: trapecinio diržo įtempimo, prijungimo prie akumuliatorių baterijos ir masės gnybtų, anglinių • šepetėlių bei kolektoriaus paviršių tikrinimas. Rutuliniai guoliai užpildyti plastiniu tepalu, kuris keičiamas tik remontuojant generatorių. Generatoriaus reguliatorius neaptarnaujamas. Reguliuoti ir remontuoti reguliatorių negalima. Generatoriaus ir reguliatoriaus veikimą galima patikrinti įjungus tolimąjį apšvietimą. Didinant variklio sūkių dažnį virš tuščiosios eigos sūkių dažnio, tolimasis apšvietimas turi pastebimai šviesėti.
Generatoriui sugedus, gedimo vietą galima rasti tikrinimo prietaisu. Tada matuojama generatoriaus srovė esant įjungtiems nuolatiniams imtuvams, tuščiosios eigos ir apkrovos Įtampos, maksimalios bei atgalinės srovių stiprumai.
Kintamosios srovės generatoriams reikia nedaug priežiūros. Šepetėlių ir guolių tepalų pakanka iki variklio kapitalinio remonto nuvažiavus 100 000 – 150 000 km. Reguliatorius neaptarnaujamas.
Remontas ir reguliavimas negalimi.
Generatorius ir reguliatorius dažniausiai tikrinami automobilyje. Reguliatorių greitai galima patikrinti voltmetru, prijungtu prie D+ ir masės. Generatoriaus įtampa turi būti pastovi ir lygi, priklausomai nuo reguliatoriaus tipo, tarp 13,4 ir 14,5 V. Tikslesnis generatoriaus ir reguliatoriaus tikrinimas (galios tikrinimas) atliekamas esant apkrovai ir įvairiems sūkiu dažniams .Matuojama voltampermetru su įmontuotu arba atskiru apkrovos varžu ir tachometru. Kad nesugestų generatoriaus, akumuliatorių baterija turi likti prijungta. Tikrinama vadovaujantis gamintojo nuorodomis. Išmatuotos reikšmės lyginamos su gamintojo nurodytomis reikšmėmis. Jei rreikšmės nesutampa, matavimas kartojamas įstačius naują reguliatorių. Taip galima gretai nustatyti, ar gedimas yra reguliatoriuje, ar generatoriuje. Jei gedimas generatoriuje, specialiu tikrinimo prietaisu (kintamosios srovės generatoriaus testeriu) galima patikrinti apvijų ir diodų būklę. Generatoriaus gedimo paieškai galima naudoti ir generatoriaus kontrolinę lemputę. Esant gedimui ji neužgęsta arba tik prigęsta. Turint atitinkamų įgūdžių, pagal likusios srovės stiprumą galima nustatyti generatoriaus gedimą.
Tiksliau nustatyti gedimą galima uždegimo sistemos osciloskopu (dažnai vadinamu uždegimo sistemos oscilografu). Esant tam tikriems kintamosios srovės generatoriaus gedimams gaunamos ccharakteringos oscilogramos. Išimtus diodus galima patikrinti kontroline lempute arba tiksliau — ommetru.
Kintamosios srovės generatoriai turi būti naudojami tik kartu su reguliatoriumi ir akumuliatorių baterija.
Negalima sumaišyti akumuliatorių baterijos poliarumo.
Darbo metu negalima atjungti akumuliatorių baterijos.
Padedant užvesti svetimą akumuliatorių bateriją, sava akumuliatorių baterija tturi likti prijungta.
Greitai įkraunant akumuliatorių bateriją bei atliekant automobilio suvirinimo darbus reikia nuo akumuliatorių baterijos atjungti teigiamus ir neigiamus laidus.
2. Uždegimo sistemų valdymas (elektroninė uždegimo sistema su impulso davikliais):
a) uždegimo sistemos konstrukcija,
Elektroninėse baterinėse uždegimo sistemose pirminės grandinės srovę junginėja elektroniniai elementai (tranzistorius, tiristorius). Elektroninės uždegimo sistemos skirstomos į:
• tranzistorines ir
• kondensatorines (tiristorines).
Kad elektroniniai elementai, sudarantys komutacinį įtaisą junginėtų pirminę srovę, juos reikia valdyti. Tai atlieka uždegimo paleidikliai, kurie tiekia elektrinius impulsus, todėl dar vadinami impulsų davikliais. Naudojami tokie impulsų davikliai:
• pertraukiklio kontaktai. Induktyviniame pertraukiklyje uždegimo signalo formavimui naudojama induktyviniame daviklyje generuojama įtampa. Įtampa kuriama generatoriaus principu. Gaunama įtampa komutaciniame įtaise transformuojama į perjungimo tranzistoriaus valdymo impulsą. Naudojami tokie induktyviniai pertraukikliai:
induktyvinis pertraukiklis srovės skirstytuve, tai tranzistorinė uždegimo sistema, kurioje yra šio ttipo pertraukiklis, vadinama tranzistorine uždegimo sistema su induktyviniu davikliu (TUS-i). Vietoj pertraukiklio kontaktų skirstytuve yra magnetinis impulsų daviklis (induktyvinis daviklis). Vietoj kumšteliu ant skirstytuvo veleno pritvirtintas impulsų daviklio ratas (rotorius). Jis turi tiek dantų, kiek variklyje yra cilindrų. Veleną juosia gerai pritvirtintas nuolatinis magnetas, kuris kartu su rite (indukcinė apvija) ir statoriaus dantimis sudaro vieną detalę.
induktyviais pertraukiklis prie alkūninio veleno, čia uždegimo impulsui formuoti naudojamas smagračio krumpliuotasis vainikas. Prie krumpliuotojo vainiko pritvirtinami ženklai (strypeliai). Taip pat gali būti naudojami sspecialiai prie alkūninio veleno pritvirtinti krumplinis arba segmentinis diskai.
• induktyvinis daviklis. Sukantis daviklio ratui, keičiasi atstumas tarp rotoriaus ir statoriaus dantų. Oro tarpas tarp jų didėja. Kadangi oras sudaro didesnį pasipriešinimą magnetinio lauko sklidimui, keičiasi ritę kertančio magnetinio lauko stiprumas. Ritėje generuojama kintamoji įtampa. Kintamosios įtampos perėjimo iš teigiamos į neigiamą nuliniame taške uždaromas komutacinio įtaiso perjungimo tranzistorius. Dėl to pirminė srovė nutraukiama, generuojama uždegimo įtampa.
• Holo daviklis. Pertraukiklis su Holo davikliu uždegimo signalą formuoja iš Holo daviklyje gaunamos
įtampos. Nuolatinio magneto sukurtas magnetinis laukas magnetolaidžiu ir oro tarpu patenka prie Holo generatoriaus (puslaidininkio) ir generuoja jame Holo įtampą. Magnetinio lauko stiprumą keičia rotorius. Į oro tarpą įėjus rotoriaus sienelei, magnetinis laukas nukreipiamas, todėl Holo generatorių kertančio magnetinio lauko stiprumas pasikeičia. Holo įtampa išnyksta arba tampa labai maža. Rotoriui su išpjovomis nuolat sukantis, Holo generatoriuje gaunama įtampa. Generuojama Holo įtampa yra labai maža. Todėl Holo generatoriuje ji sustiprinama ir perduodama į komutacinį įtaisą. Komutaciniame įtaise sustiprinta įtampa transformuojama į perjungimo tranzistoriaus valdymo impulsus.
Komutaciniame įtaise Holo įtampa transformuojama taip, kad pirminė srovė įjungiama, kai rotoriaus sienelė įslenka į oro tarpą. Kai ties oro tarpu atsisuka rotoriaus išpjova, pirminė srovė nutraukiama, vyksta uždegimas.
TUS-h sujungtos grandinės padėties kampas priklauso nuo rotoriaus sienelės pločio iir todėl visada išlieka pastovus. Tik komutaciniuose įtaisuose, kuriuose yra elektroninis sujungtos grandinės padėties kampo valdymas arba reguliavimas, jis keičiamas priklausomai nuo sūkių dažnio ir akumuliatorių baterijos įtampos. TUS-h privalumas lyginant su TUS-i yra tas, kad ją galima įstatyti į daugelį automobilių vietoj kontaktinės uždegimo sistemos, nekeičiant srovės skirstytuvo.
b) uždegimo sistemos ir elektrinės schemos,
Elektroninės uždegimo sistemos skirstomos į tranzistorines ir kondensatorines (tiristorines).
Tranzistorinėje uždegimo sistemoje pirminę srovę junginėja tranzistorius.
Tranzistorinės uždegimo sistemos, dar vadinamos tranzistorine baterine arba tranzistorine ritine uždegimo sistema.
5 pav. Pagrindinė tranzistorinės uždegimo sistemos grandinė. 6 pav. Kontaktinės tranzistorinės uždegimo sistemos su dviem tranzistoriais principinė schema.
2 pav. pavaizduota pagrindinė tranzistorinės uždegimo sistemos grandinė, kurioje impulsų daviklis yra pertraukiklio kontaktai. Norint pagerinti valdymą ir patikimai atidaryti perjungimo tranzistorių V2, 3 pav. pavaizduotame komutaciniame Įtaise yra antras tranzistorius V1. Papildomai komutaciniame įtaise yra 3 pav. nepavaizduoti elektroniniai elementai, didinantys veikimo patikimumą.
Kai pertraukiklio kontaktai sujungti, valdymo srovė Is teka varžais R1 ir R2, todėl valdymo tranzistorius V1 atvertas (3 pav.). V1 emiterio-kolektoriaus srovė IEC, varžais R3 ir R4 tekanti į masę, atveria perjungimo tranzistorių V2. Pirminė srovė IP įjungiama. Atsijungus kontaktams, V1 uždaromas. Kartu užsidaro ir V2, pirminė srovė nutraukiama. Vyksta uždegimas.
Tranzistorinėje uždegimo sistemoje pertraukiklio kontaktai junginėja tik mažą maždaug 0,2 aamperų valdymo srovę.
Kadangi pertraukiklio kontaktų neveikia aukšta pirminėje grandinėje indukuotoji įtampa, jie nekibirkščiuoja, todėl labai mažai dyla. Tranzistorinėje uždegimo sistemoje kondensatorius nereikalingas. Tranzistorinės uždegimo sistemos pirminėje grandinėje teka stipresnė srovė (maždaug iki 9 A), todėl gaunama aukštesnė antrinė įtampa ir padidėja uždegimo įtampos rezervas.
Kondensatorinėje uždegimo sistemoje uždegimo energija sukaupiama kondensatoriuje. Kondensatorius išsikrauna per tiristorių.
Kadangi kondensatorinėje uždegimo sistemoje jungiklis yra tiristorius, ši sistema dar vadinama tiristorine uždegimo sistema, o dėl aukštos įtampos pirminėje grandinėje (maždaug 400 V) — aukštosios įtampos kondensatorine uždegimo sistema.
4 pav. Tranzistorinės (a) ir kondensatorinės (b) uždegimo sistemų palyginimas.
Kondensatorinė uždegimo sistema buvo sukurta didelės galios sportinių ir lenktyniniu automobilių varikliams, taip pat motociklų ir rotoriniams varikliams. Kondensatorinę uždegimo sistemą sudaro kondensatorius, kondensatoriaus krautuvas, uždegimo transformatorius ir galios jungiklis — tiristorius (4 pav.).
Kondensatorinės uždegimo sistemos veikimo principas yra kitoks, negu klasikinės baterinės ir tranzistorinės. 4 pav. sugretinti tranzistorinės ir kondensatorinės uždegimo sistemų veikimo principai.
Kondensatorinėje uždegimo sistemoje jis naudojamas kaip elektroninis galios jungiklis, nes jis, lyginant su tranzistoriumi, gali junginėti stipresnes sroves ir yra mažiau jautrus aukštoms įtampoms. Skirtingai negu ritinėje uždegimo sistemoje, kondensatorinės uždegimo sistemos uždegimo transformatoriuje energija nekaupiama, jis veikia tik kaip transformatorius. Energijos kaupiklis yra kondensatorius, kurį, kol tiristorius uždarytas, krautuvas įkrauna
maždaug iki 400 V. Uždegimo momentu tiristorius atsiveria, ir kondensatorius išsikrauna per uždegimo transformatoriaus pirminę apviją. Antrinėje jo apvijoje susidaro. Kondensatorinės uždegimo sistemos privalumai:
• didesnis uždegimo įtampos rezervas,
• visoje sūkių dažnių srityje variklis greičiau pasiekia maksimalią galia, o deginiuose yra mažiau nuodingųjų medžiagų,
• labai nejautri lygiagrečioms jungtims antrinėje grandinėje.
Kondensatorinėje uždegimo sistemoje, lyginant su ritine uždegimo sistema, visoje sūkių dažnių srityje gaunama aukštesnė ir pastovesnė maksimali uždegimo įtampa. Kondensatorinės uždegimo sistemos trūkumas — maža kibirkšties degimo trukmė. Kad būtų galima užtikrinti ppatikimą uždegimą, į tai svarbu atsižvelgti konstruojant variklį. Todėl variklyje esančios ritinės uždegimo sistemos negalima pakeisti kondensatorine.
c) uždegimo sistemos valdymas (uždegimo momentas),
Uždegimo momentas. Oto variklio galios bei sukimo momento dydžiai, deginių toksiškumas ir degalų sąnaudos labai priklauso nuo uždegimo momento. Variklio galia būna didžiausia, o lyginamosios degalų sąnaudos mažiausios, kai slėgis cilindre darbo takto metu maksimumą pasiekia velenui pasisukus 12 – 150 už viršutinio galinio taško ( VGT ). Kadangi degimas trunka kelias tūkstantąsias sekundės dalis, mišinį reikia uždegti dar pprieš VGT. Veleno alkūnės nutolimo nuo VGT kampas mišinio uždegimo momentu vadinamas uždegimo paskubos kampu. Kai mišinys uždegamas vėliau, dalis jo sudega išsiplėtimo metu, todėl sumažėja faktinis deginių išsiplėtimo laipsnis, jie atlieka mažesnį darbą, daugiau šilumos atiduodama aušinimo sistemai ir iišmetama su deginiais. Jei mišinys uždegamas per anksti, dujų slėgis priešinasi stūmoklio slinkimui ir stabdo alkūninį veleną.Ankstyvas uždegimas gali sukelti detonaciją.Kai mišinys uždegamas per anksti ar per vėlai, variklio galia ir ekonomiškumas sumažėja.Optimalus uždegimo paskubos kampas įvairiems automobiliams yra skirtingas ir būna nuo 20 iki 450
Mišinio uždegimo paskubos kampą, priklausomai nuo variklio apkrovos ir veleno sukimo greičio automatiškai keičia uždegimo sistemoje esantys reguliatoriai.
d) įrenginių priežiūra, tikrinimas ir diegnostika,
• patikrinama skirstiklio būklė ir švarumas;
• veltinį, tepantį srovės skirstytuvo veleną sutepti alyva;
7a pav. Oscilogramų vaizdavimo režimai. • šliaužiklį ir pertraukiklio kumštelius sutepti specialiu tepalu;
• pakeisti jei reikia kontaktus;
• periodiškai tikrinti sujungtų kontaktų padėties kampą arba tarpo tarp kontaktų dydį ir uždegimo momentą;
• tikrinti žvakių būklę, žvakių tarpmačiu tikrinti ttarpelį tarp elektrodų.
Sujungtų kontaktų padėties kampas nustatomas esant paleidimo sūkių dažniui. Tam prijungiamas sujungtų kontaktų padėties kampo tikrinimo prietaisas (dažniausiai tarp 1 ir 15 gnybtų arba 1 grybto ir masės). Skirstytuvo dangtelis ir skirstiklis nuimamas. Pertraukiklio kontakto tvirtinimo sraigtas truputį atleidžiamas.Atsuktuvu kontaktas stumiamas tol, kol prietaisas parodo reikiamą sujungtų kontaktų padėties kampą.Užveržiamas tvirtinimo sraigtas.
Jei uždegimo momentą reikia nustatyti esant paleidimo sūkių da-niui, reikia atjungti likusių cilindrų aukštos įtampos laidus, kad neužsivęstų variklis. Dažniausiai nuo vakuumo reguliatoriaus atjungiama vvakuumo žarnelė., atleidžiamas skirstytuvo tvirtinimo sraigtas. Paleidžiamas variklis ir stroboskopo lempa apšviečiamas skriemulys arba smagratis. Pasukti skirtytuvą taip, kad besisukanti žymė arba laipsnių skaičius sutaptų su žyme ant dangtelio. Užveržiamas
← 7 b pav. Gedimus vaizduojančios oscilogramos.
skirstytuvo tvirtinimo sraigtas, prijungiama vakuumo žarnelė.
Norint naudojantis osciloskopu nustatyti uždegimo sistemos gedimus, reikia žinoti, kaip turi atrodyti pirminės ir antrinės grandinių oscilogramos, kai uždegimo sistema veikia gerai (7 a pav.).
Osciloskope yra keturi oscilogramų vaizdavimo režimai (7 c pav). Šiuose režimuose galima vaizduoti ir pirmines, ir antrines uždegimo sistemos grandinių oscilogramas. Visų cilindrų pirminės ir antrinės įtampų kitimą galima palyginti tarpusavyje ir išaiškinti nukrypimus.
Pasirinkus visų cilindrų oscilogramų vaizdavimo viena po kitos režimą, atskirų cilindrų oscilogramos vaizduojamos cilindrų darbo tvarka.
7 b pav. pateiktos oscilogramos, kuriose matosi esantys defektai. Jei visų cilindrų oscilogramose matomi tie patys nukrypimai, tai gedimas yra pirminėje arba antrinėje grandinėse iki skirstytuvo( įskaitant skirstiklį). Jei nukrypimas nuo normalios oscilogramos tik vieno cilindro oscilogramoje, tai gedimas yra antrinėje grandinėje už skirstiklio. Uždegimo sistemos gedimas dažnai geriausiai pastebimas antrinės įtampos oscilogramoje.
7 b pav.Srovės ir įtampos kitimas esant kibirkštiniam pramušimui.
3. Stabdžio ABS valdymas:
a) ABS įranga ir mazgai,
Stabdžių antiblokavimo sistema skirta efektyviam automobilio stabdymui ypač slidžiuose keliuose. Naudojant ABS, stabdymo kelias būna trumpiausias, aautomobilis nenustoja pusiausvyros ir būna valdomas.
Norint išvengti skersridės staigaus stabdymo metu, automobiliuose dažnai įtaisomi stabdymo jėgų reguliatoriai. Tačiau tada prarandama apie 10 – 15 % stabdymo jėgos, nes ratų skersridė panaikinama nevisiškai išnaudojant ratų stabdymo momentą.
Naudojant stabdžių ABS, išnaudojama optimaliausios padangos sukibimo su keliu savybės. Vairuotojui užtenka nuspausti stabdžių pedalą, o stabdymo jėgą valdo elektroninis blokas, priklausomai nuo rato slydimo.
Dažniausiai stabdžių ABS įtaisomos automobiliuose pagal tokias schemas:
1. kai kiekvieno rato stabdymas valdomas atskirai. Čia kiekvienam ratui įtaisomas kampinio greičio daviklis ir vykdymo mechanizmas (moduliatorius).
2. kai priekiniai ratai valdomi atskirai, užpakaliniai kartu. Čia gali būti įtaisyti trys arba keturi davikliai ir trys moduliatoriai. Moduliatoriai įtaisomi kiekvienam priekiniam ratui ir vienas – abiems užpakaliniams ratams. Užpakaliniame tilte davikliai gali būti prie kiekvieno rato, arba tik prie kardaninio veleno.
3. kai priekiniai ratai valdomi kartu ir užpakaliniai ratai valdomi kartu. T. y. kai kiekvienas priekinis ratas turi kampinio greičio daviklį ir vieną moduliatorių, o užpakaliniai – vieną daviklį ant kardaninio veleno ir vieną moduliatorių.
4. kai kiekviename įstrižame kontūre įtaisyta po vieną moduliatorių, o kampinio greičio davikliai – tik priekiniuose ratuose.
5. kai įtaisyti tik du davikliai ir du moduliatoriai. Pavyzdžiui, vienas daviklis įtaisytas priekiniame dešiniajame, o kitas – užpakaliniame kairiajame rate, o priekiniame ir užpakaliniame kontūruose po vieną moduliatorių.
Pagal veikimo pprincipą stabdžių antiblokavimo sistemos skirstomos:
1. SH (Select High) – ABS valdymo principas, kai automobilio tilto stabdžiai valdomi pagal ratą, turintį geriausias sukibimo su kelio paviršiumi sąlygas;
2. SL (Select Low) – analogiškas ABS valdymas pagal ratą, blogiausiai sukibusį su kelio paviršiumi;
3. IR ( Individual Reguliarion) – atskiras rato arba ratų grupės valdymas;
4. MIR ( Modified Individual Reguliarion) – modifikuotas atskiras valdymas. Naudojant šį principą, stabdžių ABS veikimo pradžioje panaudojamas SL principas, vėliau palaipsniui pereinama prie IR principo.
b) ABS veikimas,
ABS darbo procesas gali vykti pagal dviejų arba trijų fazių ciklą.
ABS veikimas dviejų fazių ciklu: slėgio stabdžių sistemoje didinimas ir slėgio stabdžių sistemoje mažinimas.
ABS veikimas trijų fazių ciklu: slėgio stabdžių sistemoje didinimas, slėgio stabdžių sistemoje mažinimas ir nustatyto dydžio slėgio stabdžių sistemoje palaikymas.
Sukonstruota daug įvairių ABS, automatiškai reguliuojančių stabdymo momentą. Tačiau visos ABS sudarytos iš panašių elementų. Stabdžių ABS sudaro davikliai, elektroniniai valdymo blokai ir vykdymo mechanizmai (slėgio moduliatoriai). Davikliai matuoja rato kampinį sukimosi greitį, slėgį stabdžių kamerose ar cilindruose, automobilio lėtėjimą ir kitus parametrus. Valdymo blokas logiškai apdoroja iš daviklių gaunamą informaciją ir duoda komandą vykdymo mechanizmams. Vykdymo mechanizmai, gavę iš valdymo bloko komandą, mažina, didina arba palaiko pastovų slėgį stabdžių kamerose arba cilindruose.
Stabdžių ABS veikia taip. Paspaudus stabdžių pedalą, slėgis iš pradžių kyla stabdžių kamerose,
ir ratai stabdomi intensyviai, kol jų slydimas pasiekia kritinę reikšmę. Po to elektroninis valdymo blokas duoda komandą vykdymo mechanizmams mažinti slėgį stabdžių kamerose, t.y. stabdžiai truputį atleidžiami, nors ir neatleidžiamas stabdžių pedalas. Sumažėjus ratų slydimui, valdymo blokas duoda komandą palaikyti nuolatinį slėgį kamerose. Po to valdymo blokas duoda komandą vykdymo mechanizmams vėl didinti slėgį stabdžių kamerose, ir procesas kartojasi tol, kol automobilis visiškai sustoja.Visas šis procesas vyksta labai greitai. Automobilis stabdomas intensyviai, tačiau jo ratai slysta 10 – 30 %. RRatų sukibimo koeficientas šonine kryptimi yra pakankamai didelis ir ratai neslysta į šonus. Taip išvengiama ratų skersridės, ir automobilis išlieka valdomas.
Davikliai tiekia nenutrūkstamą informaciją apie ratų kampinį greitį. EVB, apdorojęs šią informaciją, gauna davinius apie rato greitėjimą ir lėtėjimą. Dažniausiai naudojami induktyvinio – dažnio tipo davikliai. (8 pav.) Prie automobilio rato stebulių tvirtinami dantyti žiedai 6, o prie nejudamos dalies daviklio korpusas 3. Tarpas tarp dantyto žiedo 6 ir šerdies 5 galo turi būti apie 1,0 -1,5 mm.
Kiekvienas transporto priemonės rratas arba ašis sujungta su impulsų ratais. Sukantis ratui pro daviklį juda impulsų rato dantukai ir tarpeliai sukimosi jutiklio viršūnėje. Taip kinta magnetinio lauko stiprumas. Indukuojama kintanti įtampa, kurios dažnis proporcingas ratų sukimosi dažniui. Įtampos impulsas perduodamas į valdymo įrenginį.
Elektroninis vvaldymo blokas apdoroja įvairių daviklių siunčiamą informaciją ir pagal programą valdo stabdžius. Stabdžių ABS įrenginiai – tai analoginiai, skaitmeniniai ir kombinuoti EVB. Skaitmeniniai EVB, turintys integralines schemas, yra patikimesni, tačiau brangesni. Jeigu analoginis EVB
8 pav. Ratų greičio daviklis: 1 – elektros jungtis; turi iki 300 elektroninių elementų, tai skaitmeninis –
2 – pastovus magnetas; 3 – korpusas; 4 – apvijos; kelis kartus daugiau.
5 – šerdis; 6 – dantytasis ratas.
Iš daviklių tiekiama informacija, po jos loginio apdorojimo sustiprinama, sulyginama su atmintyje esančiais duomenimis ir komandų pavidalu siunčiama į vykdymo mechanizmus – moduliatorius.
EVB yra sumontuota apsauga nuo išorinių elektromagnetinių laukų, nuo trumpų jungimų išorinėse grandinėse ir signalizacijos sistemą, perspėjančią vairuotoją apie ABS gedimus. Atsiradus gedimams, sistema veikia arba iš dalies išjungiama. GGedimų kodas saugomas EVB atminties bloke ir nustatomas diagnostikos tikrintuvu. Be to, EVB atlieka savidiagnostiką. Mikroprocesoriai patikrina vienas kitą, o taip pat daviklius, elektromagnetinius vožtuvus ir laidus. Kontrolinė lemputė užsidega įjungus uždegimo sistemą ir užgęsta tik patikrinus ABS veikimą (9 pav.).
9 pav. ABS valdymo schema.
c) pateiktos schemos nagrinėjimas,
Hidraulinis moduliatorius (10 pav.) automatiškai valdo skysčio slėgį ratų cilindruose. Jis įtaisomas tarp pagrindinio stabdžių cilindro ir ratų cilindrų.
Hidraulinį moduliatorių sudaro: elektromagnetinis vožtuvas 2, elektrinis skysčio grąžinimo siurblys 4, hidraulinis akumuliatorius 6, atgalinis 55 ir slėgio 3 vožtuvai bei kompensacinis bakelis 12.
Spaudžiant stabdžių pedalą, skystis iš pagrindinio cilindro 11 pro vožtuvą 1 bei kanalą 13 patenka į ratų cilindrą 10. Ratui pasiekus slydimo ribą, EVB 8 įjungia elektromagnetinį vožtuvą 2, kuris truputį pakelia vožtuvą 1. Skystis iš pagrindinio stabdžių cilindro 11 nebepatenka į ratų stabdžius 10. Pasiekus atitinkamą slydimą ar lėtėjimą, EVB pakelia elektromagnetinį vožtuvą 1 dar aukščiau, kol sujungia 13 ir 7 kanalus. Tuo pačiu įjungiamas siurblys 4.
Skystis iš ratų cilindro patenka į akumuliatorių 6 bei siurblio varomas į kompensacinį bakelį 12 bei atgal į pagrindinį stabdžių cilindrą 11. Stabdžių pedalas kartu su vairuotojo koja pastumiamas atgal. Ratui vėl pasiekus atitinkamą greitį, EVB išjungia elektromagnetinį vožtuvą 2. Spyruoklė grąžina vožtuvą 1 atgal į žemutinę padėtį. Vėl skystis slegiamas į ratų cilindrą. Procesas kartojasi. EVB gali valdyti moduliatorių ir pagal kitokią programą, t.y. iš pradžių kelti slėgį, po to mažinti, vėliau jį laikyti pastovų ir vėl palaipsniui kelti.
10 pav. Stabdžių su hidrauline pavara ABS moduliatoriaus schema.
d) nurodyti elemento paskirtį ir radimosi automobilyje vietą,
11 pav. ABS principinė schema.
4. Maitinimo sistemos:
a) K – jetronic,
Varikliai su benzino įpurškimo sistemomis pasižymi šiais privalumais:
1. geresnis cilindrų pripildymas, nes sumažėja įsiurbimo trakto pasipriešinimas bei nereikia šildyti degiojo mišinio, dėl tto padidėja sukimo momentas;
2. degalai tolygiau paskirstomi po cilindrus;
3. galima padidinti suspaudimo laipsnį ir šitaip padidinti variklio galią bei ekonomiškumą;
4. dėl tikslaus degalų dozavimo lengviau paleisti šaltą ir šiltą variklį;
5. geresnės įsibėgėjimo ir stabdymo savybės, nes įpurškimo sistema reaguoja greičiau nei karbiuratorius;
6. mažesnis deginių toksiškumas ir t.t.
Naudojamos tiesioginio benzino įpurškimo į cilindrus arba į įsiurbimo kolektorių sistemos.
Tiesioginio įpurškimo sistemos yra sudėtingesnės, reikalingas didesnis įpurškimo slėgis, bet sumažėja lyginamosios degalų sąnaudos.
Įpurškiant benziną į įsiurbimo kolektorių, pakanka 0,15 – 0,50 MPa slėgio, purkštuvų neveikia dideli slėgiai ir temperatūros. Pagal benzino įpurškimo būdą šios sistemos skirstomos į periodinio ir nenutrūkstamo įpurškimo. Nenutrūkstamo įpurškimo sistemose benzinas purškiamas į įsiurbimo kolektorių nenutrūkstamu srautu.
Pagal purkštukų skaičių skiriamos daugiataškio ir centrinio įpurškimo sistemos. Daugiataškio įpurškimo sistemose kiekvienam cilindrui skiriamas atskiras purkštuvas, purškiantis degalus į įsiurbimo kolektorių prieš įsiurbimo vožtuvą.Centrinio įpurškimo sistemose vienas arba du purkštuvai purškia benziną visiems cilindrams į įsiurbimo kolektorių.
K- Jetronic sistemoje benzino siurblys 3 per degalų akumuliatorių 4 ir filtrą 5 tiekia degalus į dozatorių – skirstytuvą 1b. Iš dozatoriaus – skirstytuvo degalai teka į purkštuvus 7.Įpurškiamų degalų kiekis priklauso nuo oro kiekio matuoklio 1a svirties padėties. Slėgio reguliavimo vožtuvas palaiko degalų tiekimo sistemoje pastovų slėgį ir degalų perteklių gražina į baką.( 12 pav.)
12 pav. K-jetronic benzino įpurškimo sistema.
Degalai ttiekiami rotoriniu ritininiu siurbliu su elektros pavara. Siurblio (13 pav.) korpuso 4 ekscentrinėje kameroje sukasi rotorius 2. Į rotoriaus išpjovas įstatyti ritinėliai 3. Rotoriui sukantis, ritinėliai 3, veikiami išcentrinės jėgos ir degalų slėgio, prisispaudžia prie kameros išorinių sienelių.Tarp gretimų ritinėlių ir rotorius kameros sienelių susidaro kintamo tūrio kameros. Darbo kameroms artėjant prie įsiurbimo angos 1, jų tūris didėja, ir jos prisipildo degalų. Artėjant prie slėgio angos 5, kamerų tūris mažėja, ir degalai išstumiami iš siurblio. Vožtuvas 8 riboja siurblio tiekiamų degalų maksimalų slėgį, o atbulinis vožtuvas 9 neleidžia degalams ištekėti iš sistemos, kai siurblys neveikia.
13 pav. Elektrinis benzino siurblys: a- bendra sandara; b- ritininio siurblio sandara.
Šaltas variklis turi nugalėti didesnę trintį, todėl tuščiosios eigos metu į cilindrus reikia tiekti daugiau degiojo mišinio. Papildomo oro tiekimą reguliuoja papildoma oro sklendė (14 pav.). Jos bimetalinė spyruoklė 2 sklandžiu 1 keičia kanalo skersplotį , priklausomai nuo temperatūros. Spyruoklė šildoma elektrine spirale 3. Įsibėgėjant, t.y . staigiai atidarant droselio sklendę, oro kiekio matuoklio diskas šokteli aukščiau negu jį turėtų pakelti įsiurbiamas oras. Todėl įsiurbiama daugiau benzino, degusis mišinys pariebinamas.
Paleidžiant šaltą variklį, degujį mišinį pariebina elektromagnetinis paleidimo purkštuvas. Į purkštuvo korpusą įstatyta elektromagneto ritė 2. Spyruoklė spaudžia vožtuvą(elektromagneto inkarą
3) prie lizdo ir jį uždaro. Sužadinus elektromagnetą, pakeltas inkaras atidaro degalų ištekėjimo angą.
14. pav.Papildomo oro sklendė ir šalto variklio paleidimo purkštuvas.
Paleidimo purkštuvą įjungia ir jo įpurškimo laiką, priklausomai nuo temperatūros reguliuoja termolaikis jungiklis (15 pav.) Jis sudarytas iš Elektra šildomos bimetalinės plokštelės 3, kuri priklausomai nuo temperatūros atjungia arba sujungia kontaktus 5.
15 pav. Termolaikis jungiklis (termorelė).
Literatūra:
1. Benzino įpurškimo sistemos. S.Slavinskas. Kaunas „Akademija“, 2001.
2. Automobiliai. Vertė Aleksandras Kirka ir Stasys Slavinskas. Kaunas „Tyrai“, 2001.
3. Automobilių elektros įrenginiai. Sergejus Ignas ŠŠimakauskas. Vilnius „ Technika“, 2004.
4. Automobilių stabdžių antiblokavimo ir traukos kontrolės sistema. A.Valatka. Kaunas „Smaltija“, 1996.
5. Uždegimo sistemos. Mokymo priemonė. Rietavas, 2000.
