Turboreaktyvinių variklių sukūrimas, reaktyvinių variklio veikimo principai ir reaktyviniai lėktuvai

Turboreaktyvinio variklio sukūrimas

Nuo neatmenamų laikų Kinijoje buvo naudojamos fejerverkų raketos, kurios iškeldavo užtaisą į viršų. Tuo tarpu pirmieji skraidančiųjų aparatų su reaktyvine trauka projektai minimi tik 1835 metais. Tai buvo G.Rebensteino ir F.Mattiso projektai, kurie buvo išspausdinti ne tik vienu metu, bet ir tame pačiame mieste – Niurnberge. Šie ir vėlesni projektai yra įdomūs savo istorine reikšme, tačiau techniškai jie nebuvo perspektyvūs, nes siūlomų variklių galia buvo nepakankama arba veikimas pernelyg trumpas. Kieto kuro varikliai, kurie galėjo trumpam iišvystyti didesnę trauką, pradėti taikyti tik po Pirmojo pasaulinio karo kaip papildomos priemonės lėktuvo įsibėgėjimui palengvinti ir buvo vadinamos greitintuvais.

1923 metais JAV Nacionalinis standartų biuras sudarė sutartį su NACA (National Advisory Committee for Aeronautics – Nacionalinis patariamasis komitetas aeronautikai, dabartinės aeronautikos agentūros NASA pirmtakas) dėl rimtų reaktyvinės traukos tyrimų ir galimybės pritaikyti tų tyrimų rezultatus. Edgaras Buckinghamas ataskaitoje „Reaktyvinė trauka aeronautikoje“, kuri buvo paskelbta kaip NACA „159 techninis raportas“, priėjo pesimistinių išvadų. Anot jo, reaktyvinio variklio kuro sąnaudos yyra keturis kartus didesnės, nei vidaus degimo variklių su sraigtais, reaktyviniai varikliai sunkesni ir sudėtingesni už vidaus degimo. Šios išvados iš esmės buvo teisingos, nes tyrimai atlikti tik greičiams iki 250 mylių per valandą. Tačiau didesnių greičių tyrimuose rezultatai būtų kkitokie. Todėl JAV nieko nenustebino, kai 1938 metais Nacionalinė mokslų akademija pateikė taip pat negatyvią išvadą dėl reaktyvinės traukos naudojimo aeronautikoje.

Priešingos nuomonės laikėsi Karališkose oro pajėgose (RAF) tarnavęs karininkas Frankas Whittle’as, kuris 1929 metais Anglijoje, Viteringe baigė Centrinės skraidymų mokyklos instruktorių kursus. Prieš metus, mokydamasis Krenvelo RAF techniniame koledže, jis parašė darbą „Lėktuvų kūrimo ateityje kryptys“. Šiame darbe jis analizavo dvi lėktuvų varomųjų sistemų vystymosi kryptis – raketinį variklį ir dujų turbinos sukamo propelerio variklį. Mokydamasis Centrinėje skraidymų mokykloje, dujų turbinos sukamo propelerio varomąją sistemą F.Whittle’as pakrikštijo turboreaktyviniu varikliu. Variklio brėžiniai padarė įspūdį F.Whittle’o vadovybei, kuri nukreipė F.Whittle’ą į Oro ministeriją. Tačiau ministerijoje laikytasi nuomonės, kad dujų turbina nėra pritaikoma aeronautikoje. 1930 metų sausio 16 dieną F.Whittle’as padavė pparaišką patentui, kurį gavo po 19 mėnesių. Šešerius metus F.Whittle’as buvo užimtas pareigų vykdymu RAF, tame tarpe ir studijomis Kembridžo universitete, kur 1936 metų birželio mėnesį gavo pirmos klasės mechanikos mokslų diplomą. Tuo tarpu darbas su turboreaktyviniu varikliu buvo atidėtas, be to, F.Whittle’o patento galiojimas baigėsi, nes nebuvo sumokėtas atnaujinimo mokestis.

Tuo metu, kai dar F.Whittle’as pildė patento paraišką, Hansas von Ohainas pradėjo fizikos studijas Gotingeno universitete Vokietijoje. Studijų metu jis klausėsi žymaus aerodinamiko Ludwigo Prandtlo paskaitų ir tapo aaktyviu sklandymo būrelio nariu. 1931 metais H. von Ohainas skrido „Junkers“ trijų variklių lėktuvu iš Kelno į Berlyną, tačiau jam tai įspūdžio nepadarė, bet sudomino lėktuvų varomosios sistemos. 1935 metų lapkritį H. von Ohainas gavo fizikos daktaro laipsnį. Tą patį mėnesį jis padavė paraišką patentui gauti. Skirtingai nei Didžiojoje Britanijoje, kurioje F.Whittle’o patentas registruotas kaip atviras, H. von Ohaino patentas buvo užslaptintas. H. von Ohainas variklį konstravo ir vykdė bandymus iš savo asmeninių santaupų, kurios greitai išseko. Profesorius Robertas Pohlas pasiūlė kreiptis pagalbos į industriją ir parašė laišką Ernstui Heinkeliui. 1936 metų kovo 18 dieną H. von Ohainas apsilankė pas E.Heinkelį ir buvo priimtas į darbą. Tokiu būdu įmonė, kuri anksčiau gamino tik lėktuvus, pradėjo kurti turboreaktyvinį variklį.

Kaip tik tuo metu, kai H. von Ohainas apsilankė pas E.Heinkelį, F.Whittle’as irgi susikoncentravo ties turboreaktyvinio variklio kūrimu. Padrąsintas Kembridžo universiteto profesorių, F.Whittle’as su grupe investuotojų 1936 metų kovo mėnesį įkūrė nedidelę „Power Jets, Ltd.“ kompaniją. Po metų, 1937-ųjų balandžio 12 dieną, buvo stende paleistas ir sėkmingai išbandytas pirmasis pasaulyje turboreaktyvinis variklis.

Pirmasis lėktuvas su turboreaktyviniu varikliu pakilo 1939 metų rugpjūčio 27 dieną, tai buvo „Heinkel He 178″ su H. von Ohaino turboreaktyviniu varikliu.

Seras Frankas Whittle’as ir daktaras Hansas vvon Ohainas

Reaktyvinių variklių veikimo principai

Technikoje dažnai naudojama sąvoka – varomoji sistema (angliškai – propulsion system; rusiškai – двигательная установка, kartais силовая установка arba tiesiog двигатель dėl rusų kalbos specifikos). Pavyzdžiui, sraigtiniuose Antrojo pasaulinio karo lėktuvuose mes matome vidaus degimo variklį, tačiau be sraigto lėktuvas neskris, kad ir kokias apsukas išvystytų variklis. Sraigtas besisukdamas sukuria slėgio skirtumą tarp prieš sraigtą ir už jo esančio oro, dėl ko lėktuvas pajuda. Variklis, sukimosi perdavimo transmisija, jei tokia yra, ir sraigtas šiuo atveju sudaro varomąją sistemą.

Reaktyvinę trauką sukuria ištekančios dujos arba skysčiai. Įrenginys, iš kurio išteka reaktyvinė srovė, yra veikiamas to paties dydžio, tačiau priešingos krypties jėga. Kuo didesniu greičiu dujos išteka iš reaktyvinio variklio, tuo didesnė traukos jėga. Traukos jėgą galima padidinti ir didinant reaktyvinės srovės masę, tačiau tai nėra ekonomiška, nes tam reikia daugiau kuro.

Aptarkime pagrindinių Antrojo pasaulinio karo metu pagamintų reaktyvinių variklių veikimo principus.

Klasikinis reaktyvinis variklis yra degimo kamera, kurioje degalai oksiduojasi. Dėl degimo įkaitusios dujos veržiasi per angą, sukurdamos reaktyvinę srovę. Kartais šiuo veikimo principu dirbantį variklį dar vadina raketiniu nuo angliško termino rocket engine. Rusų kalba toks variklis klasifikuojamas kaip жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) – skystinis reaktyvinis variklis. Dažniausiai oksidantas bbūna skystos agregatinės būsenos, siekiant sumažinti jo tūrį, nes pagrindinis šio tipo variklio trūkumas, jei oksidantas ne oras – jį reikia vežtis kartu su savimi. Tačiau tokio tipo variklis leidžia judėti beorėje erdvėje. Rusų kalboje dar išskiriamas kieto kuro variklis (твердотoпливный реактивный двигатель), kuriame degalai ir oksidantas yra kietos agregatinės būsenos iš anksto patalpinti į degimo kamerą. Anglų kalba terminas jet reiškia ir bendrinį reaktyvinę trauką sukuriančių variklių pavadinimą.

Reaktyvinis variklis

Tiesiasrovis reaktyvinis variklis skiriasi nuo jau aptarto tuo, kad oksidantas yra oras, laisvai patenkantis į degimo kamerą. Tokio variklio privalumas – paprasta konstrukcija, mažas svoris, o trūkumas – mažas efektyvumas esant mažam greičiui. Anglų kalba šio tipo variklis vadinamas ramjet, rusų kalba – прямоточный воздушно – реактивный двигатель (ПВРД).

Tiesiasrovis reaktyvinis variklis

Vokiečių bandymai su tiesiasroviu reaktyviniu varikliu

Impulsinis reaktyvinis variklis savo veikimu primena tiesiasrovį, tačiau skiriasi tuo, kad oras patenka į degimo kamerą per vožtuvų sienelę. Vožtuvai atsidaro orui tuo metu, kai degimo kameroje sumažėja slėgis dėl jau ištekėjusių degimo produktų. Tuo pačiu metu į degimo kamerą įpurškiami degalai. Po to įvyksta susidariusio oro ir degalų mišinio uždegimas. Degant degimo kameroje padidėja slėgis ir dėl to užsidaro oro vožtuvai. Susidarę degimo produktai – dujos veržiasi

per galinę angą ir sukuria reaktyvinę srovę. Ištekėjus degimo produktams, degimo kameroje slėgis sumažėja ir procesas prasideda iš naujo, dėl ko šio tipo varikliai ir vadinami impulsiniais. Anglų kalba jie vadinami pulsejet, rusų kalba – импульсный воздушно – реактивный двигатель. Šio tipo varikliai yra mažai efektingi esant nedideliam greičiui bei pasižymi mechaninių vožtuvų neilgaamžiškumu. Tačiau šie varikliai yra nebrangūs ir tiko sparnuotajai raketai V-1 nuskraidinti iki taikinio. Starto aikštelėje mažos traukos problemą išspręsdavo pagalbiniai numetami kieto kuro greitintuvai.

Impulsinis reaktyvinis vvariklis

Turboreaktyvinio variklio veikimo principas taip pat primena tiesiasrovį, tačiau čia yra esminis skirtumas – turbina, kurią įsuka ištekančios karštos dujos. Ši turbina suka oro kompresorių, dėl ko į degimo kamerą patenka suslėgtas oras. Tokios konstrukcijos variklis tampa efektingu visame greičių diapazone. Daugiausia problemų sukelianti dalis Antrojo pasaulinio karo metu buvo turbina. Tuo metu metalurgija ir medžiagotyra dar buvo tokio lygio, kad atsparių karščiui ir didelių išcentrinių jėgų poveikiui lengvų turbinų gamyba buvo labai sudėtinga. Angliškai turboreaktyvinis variklis vadinamas turbojet, rrusų kalba – турбoреaкти вный двигатель (ТРД).

Turboreaktyvinis variklis

Po Antrojo pasaulinio karo vyko turboreaktyvinio variklio tobulinimo darbai ir galiausiai buvo sukurtos turbosraigtinė ir turboventiliatorinė varomosios sistemos. Vardan paprastumo jos dažnai vadinamos turbosraigtiniu ir turboventiliatoriniu varikliu. Šių sistemų pagrindą ssudaro turboreaktyvinis variklis, kuris ir yra reaktyvinę srovę sukuriančių dujų generatorius. Transmisijos dėka turbosraigtinėje varomojoje sistemoje sraigtas gauna sumažintą apsisukimų skaičių. Anglų kalba turbosraigtinė varomoji sistema vadinama turboprop, tačiau yra išskiriama dar turboshaft sistema, besiskirianti tuo, kad sukamasis judesys per transmisiją perduodamas pakeistu kampu, kas būdinga sraigtasparniams. Rusų kalba turbosraigtinė varomoji sistema vadinama тудбовинтовой двигатель (ТВД). Turbosraigtinė varomoji sistema gerai užsirekomendavo greičiuose iki 800km/h, tuo tarpu turboventiliatorinė varomoji sistema leidžia efektyviau išnaudoti didesnių greičių diapazoną. Turboventiliatorinė varomoji sistema dar vadinama dviejų kontūrų turboreaktyviniu varikliu. Anglų kalboje ji vadinama turbofan, rusų kalboje – турбовенти ляторный реактивный двигатель (ТВРД).

Reaktyviniai lėktuvai

1937 metais „Heinkel“ gamykloje pradėtas projektuoti lėktuvas su raketiniu varikliu. To imtasi ne tiek dėl karinio poreikio, kiek siekiant išmėginti ttechnologiją. Dar 1936 metais Vokietijos sklandymo institutas (DFS) sudarė sutartį su Helmutu Walteriu, kad jis sukurtų 45 kg traukos raketinį variklį, kuris būtų tvirtinamas prie sklandytuvo sparno. Tyrimai leido padaryti išvadą, kad raketinis variklis gali būti naudojamas kaip pagalbinė priemonė sunkiesiems bombonešiams ir greituminiams lėktuvams.

Palaikomas Aviacijos ministerijos, H.Walteris pradėjo kurti 500 kg traukos raketinį variklį HWK RI 203. „Heinkel“ naująjį lėktuvą pakrikštijo „He 176″ ir prasidėjo bandymai, kurie patyrė fiasko, nes lėktuvas nė nebandė atsiplėšti nuo žemės. Kai iišaiškėjo problema, teko perdaryti sparnus. 1939 metų birželio 20 dieną „He 176″ pakilo Penemiundės bandymų centre, ore išbuvo 50 sekundžių ir taip tapo pirmuoju pakilusiu reaktyviniu lėktuvu su raketiniu varikliu. Tačiau, vietoje laukto 1000 km/h greičio lėktuvas skrido 345 km/h greičiu, o kilimo greitis buvo tris kartus mažesnis, nei „Me Bf 109″. Aviacijos ministerija visiškai nusivylė projektu ir nutraukė finansavimą.

„Heinkel 112″ su bandomu raketiniu varikliu „Heinkel He 176″

HWK RI 203 raketinis variklis

„Heinkel He 178″ buvo kuriamas kaip bandymų laboratorija turboreaktyviniam varikliui „HeS 3B“. Pirmą kartą lėktuvas pakilo 1939 metų rugpjūčio 27 dieną ir tapo pirmuoju pakilusiu lėktuvu su turboreaktyviniu varikliu. Nepaisant techninio gedimo, dėl kurio važiuoklės nepavyko įtraukti, skrydis buvo sėkmingas. Vėlesnių skrydžių metu buvo sukaupti tyrimų duomenys, kurie pasitarnavo kuriant „He 280″.

„Heinkel He 178″

Hanso von Ohaino turboreaktyvinis variklis „HeS 3B“

„Caproni-Campini“ sukurtas lėktuvas N.1 su reaktyvine trauka pirmą kartą pakilo 1940 metų liepos 28 dieną. Italijos karinės oro pajėgos nusivylė šiuo lėktuvu, nes pasiektas greitis neviršijo sraigtinių lėktuvų. Tai buvo pirmasis pakilęs lėktuvas su kombinuotu reaktyviniu varikliu. Iš esmės tai buvo reaktyvinis variklis, į kurio degimo kamerą patekdavo degalai ir oksidantas. Šiuo atveju oksidantas buvo oras iš atmosferos, kurį tiekė vidaus degimo variklio ssukamas kompresorius.

„Caproni-Campini N.1″

Naudodamasi „He 178″ kūrimo patirtimi, „Heinkel“ firma pradėjo projektuoti dviejų turboreaktyvinių variklių naikintuvą „He 280″, kuris tapo „Messerschmitt Me 262″ konkurentu. Pirmasis skrydis įvyko 1941 metų kovo 20 dieną. 1942 metų sausio 13 dieną vieno iš naikintuvo prototipų pilotui teko katapultuotis, kai užgeso varikliai. Tai buvo pirmasis aviacijos istorijoje katapultavimasis iš lėktuvo gelbstint piloto gyvybę. Pati katapulta buvo pneumatinė, sunki ir lėta lyginant su parakinėmis, kurios montuotos kituose lėktuvuose. Vokietijos aviacijos ministerija pasirinko „Messerschmitt Me 262″ ir „He 280″ projektą teko nutraukti.

„Heinkel He 280″

1941 metų gegužės 15 dieną pirmą kartą pakilo britų eksperimentinis „Gloster E.28/39″ su Franko Whittle’o turboreaktyviniu varikliu W1. Variklis buvo tobulinamas toliau, tuo pačiu buvo kuriami ir naujesni eksperimentiniai lėktuvai. Siekta sukaupti kuo daugiau informacijos, kad vėliau ją būtų galima pritaikyti kovinių lėktuvų gamybai.

„Gloster E.28/39″ Franko Whittle’o turboreaktyvinis variklis W1

1940 metų birželio 3 dieną pakilo į orą DFS dirbančio daktaro Alexanderio M.Lippischo motorizuotas sklandytuvas DFS 194, kuris buvo varomas raketiniu varikliu. Aviacijos ministerija patikėjo Lippischo grupei sukurti sargybos naikintuvą Reicho ypatingų objektų apsaugai. Grupė užduoties vykdymui perėjo dirbti į „Messerschmitt“ kompaniją ir projektuojamas lėktuvas gavo „Me 163 Komet“ pavadinimą.

Lėktuvo fiuzeliažas, kaip dažniausiai atsitikdavo vokiečių reaktyviniams lėktuvams, buvo ppagamintas anksčiau už variklį. Walterio variklis R II-202 sukurtas tik 1941 metų rugpjūčio pradžioje. Pirmasis prototipas su varikliu pakilo 1941 metų rugpjūčio 13 dieną. Tų pačių metų spalio 2 dieną „Me Bf 110″ užtraukė prototipą į 4000 m aukštį. Čia „Me 163A“ buvo atkabintas nuo tempusio lėktuvo, įjungė variklį ir skrydžio metu išvystė 1004 km/h greitį, kuris 250 km/h viršijo tuometinį greičio rekordą. Slaptumo sumetimais rekordas nebuvo registruojamas. Tik 1947 metais šis rezultatas buvo pagerintas.

Greituminių skrydžių metu susidurta ir su iki tol nepatirta problema – artėjant prie garso barjero sutankėdavo oras. Variklis R II-202 buvo nepakankamai patikimas, o jo veikimo metu per vieną minutę buvo neįmanoma atlikti manevrų ieškant priešininkų ore. Vėliau pradėti montuoti nauji Walterio varikliai HWK 109 509A (HWK R II-211), kurie veikė jau iki 6 minučių, o tai jau leisdavo pakilti į 9-10 km aukštį. Lėktuvas sklęsdamas galėdavo įvykdyti tik vieną ataką. Sargybos naikintuvas buvo ginkluotas dviem 30 mm aviacinėm patrankom ir gavo „Me 163B“ pavadinimą. Pirmasis serijinis lėktuvas pakilo tik 1944 metų vasario 2 dieną, o nauja eskadra JG400 pradėjo veikti tik 1944 metų vasarą.

DFS 194 „Messerschmitt Me 163B“

1943 metų rudenį Japonijos karinis atašė Berlyne tapo „Me 163″ bandymo liudininku

ir nusiuntė raportą į Tokiją apie tokio lėktuvo ir variklio licencijos gamybai tikslingumą. Vokietija pardavė teisę gaminti lėktuvą ir perdavė brėžinius bei kitą informaciją ir kai kurias dalis. Japonijoje lėktuvas gavo „Mitsubishi J8M1 Shusui“ („kardo ašmenys“) žymėjimą laivyno aviacijoje ir „Ki-200″ – sausumos karinėse oro pajėgose. Darbai vyko greitai ir 1944 metų rugsėjį buvo pagamintas maketas. Tuo tarpu variklio gamyba nebuvo tokia sėkminga. Pirmasis lėktuvas pakilo 1945 metų liepos 7 dieną. Skrydžio metu variklis užgeso ir besileidžiantis lėktuvas sudužo. Kiek vvėliau sprogo du turėti varikliai ir liko tik vienas, kurį planuota panaudoti „Ki-200″ bandymams. Tačiau karas baigėsi, o su juo ir gamybos programa.

„Mitsubishi J8M1 Shusui“

1944 metų vėlyvą vasarą „Junkers-Werke“ atiteko užduotis patobulinti „Me 163B“. Projektas gavo „Ju 248 Flunder“ pavadinimą. Naujasis sargybos naikintuvas jau buvo su važiuokle vietoj nusileidimo slidės. Vėliau lėktuvo pavadinimas buvo pakeistas į „Me 263″. 1945 metų kovo mėnesį du prototipai be variklių pradėti bandyti kaip sklandytuvai. Variklis neatitiko pradinių gabaritų ir lėktuvų galinę ddalį reikėjo perdaryti. Nėra duomenų, kad šio tipo lėktuvas būtų skridęs su įjungtu varikliu. Po karo vienas iš egzempliorių atiteko Sovietams. Neatsitiktinai I-270 eksperimentinis lėktuvas primena „Me 263”. I-270 pirmą kartą su varikliu pakilo 1947 metų pradžioje. Abu I-270 egzemplioriai vvėliau sudužo.

„Messerschmitt Me 263″ / „Junkers Ju 248 V1″ I-270

1941 metų ankstyvą pavasarį jauni inžinieriai A.Berezniakas ir A.Isaevas pradėjo kurti eksperimentinį sargybos naikintuvą „G“. Metų viduryje į kūrimo grupę įsiliejo I.Florovas, kuris ir perėmė vadovavimą. Projektas gavo naują pavadinimą BI (nuo ближний истребитель – rus. artimo nuotolio naikintuvas). Lėktuvą sudarė medinė konstrukcija ir raketinis variklis, kurio pagrindinės kuro sudedamosios dalys buvo žibalas ir azoto rūgštis. Pirmasis skrydis įvyko 1942 metų gegužės 15 dieną, lėktuvą pilotavo G.Bachčivandžis, skrydis truko 3 minutes ir 9 sekundes. Tūpimo metu lūžo važiuoklė ir buvo sugadinta galinė lėktuvo dalis. Antrąjį kartą lėktuvas pakilo tik 1943 metų sausio 10 dieną.

1943 metų kovo 27 dieną vyko trečiojo BI prototipo bandymai – tai buvo septintas BBI projekto bandomasis skrydis, kurio metu lėktuvas 200 m aukštyje nuleido priekį ir, pikiruodamas 45-50 laipsnių kampu, smigo į žemę. Pilotas bandytojas žuvo. 1944 metų pradžiai jau buvo pagaminti 9 lėktuvai, kurie šiek tiek skyrėsi patobulinimais. Iš viso buvo atlikta 12 skrydžių. Projektas nutrauktas dėl to, jog tuomet jau imtasi perspektyvesnių lėktuvų kūrimo.

BI

1938 metų spalio mėnesį W.Messerschmittas Reicho aviacijos ministerijai pateikė peržiūrai projektą P-1065. Tai buvo vienvietis metalinis naikintuvas su dviem dar kuriamais BMW P-3302 turboreaktyviniais varikliais. Vėliau pprojektas buvo kiek keičiamas ir 1939 metais modelio gamybai buvo paskirtas finansavimas. Natūralaus dydžio modelis buvo pagamintas 1940 metų pradžioje ir sausį ministerijos specialistai jį apžiūrėjo. 1940 metų kovo 1 dieną pasirašyta sutartis dėl trijų „Me 262″ prototipų gamybos. Kuriant BMW variklį BMW-003 tapo aišku, kad jis bus ženkliai didesnis ir pagamintas gerokai vėliau, nei manyta, todėl lėktuvo projektas buvo peržiūrėtas ir pasirinkta nauja variklių talpinimo vieta: vietoje anksčiau numatytos sparno ir fiuzeliažo sandūros – į gondolas po sparnais. Lygiagrečiai BMW turboreaktyvinį variklį kūrė ir „Junkers“ kompanija, kurios variklis vadinosi „Jumo-004″.

1941 metų balandžio 18 dieną pirmą kartą pakilo „Me 262 V1″, kurio priekyje buvo sumontuotas sraigtinis variklis, nes turboreaktyvinių variklių kūrimas strigo, o lėktuvo aerodinamiką reikėjo tikrinti. Tik 1941 metų lapkritį pasirodė pirmieji BMW-003 egzemplioriai. 1942 metų kovo 25 dieną „Me 262 V1″ su dviem turboreaktyviniais ir vienu sraigtiniu varikliais sunkiai atsiplėšė nuo pakilimo tako. Lėktuvas labai sunkiai pakilo į 50 m aukštį. Įtraukiant važiuoklę užsidegė kairysis variklis, po to ir dešinysis. Pilotas didžiulių pastangų dėka apsisuko ir nutupdė lėktuvą su vienu veikiančiu sraigtiniu „Jumo-210G“ varikliu.

Tolimesnis lėktuvo kūrimas buvo sunkus, su daugybe bandymų, perdarymų ir nesėkmių. 1943 metų lapkričio 26 dieną „Me 262 V4″ ir „Me 2262 V6″ buvo demonstruojami Insterburge Hitleriui, Göringui ir Speeriui. „Me 262 V4″ kilimo metu užgeso varikliai, tačiau „Me 262 V6″ įvykdė parodomąją programą. Hitlerio sprendimas nuskambėjo kaip nuosprendis lėktuvui – tai bus greitasis bombonešis, o ne naikintuvas-bombonešis. 1944 metų vasarį liuftvafė gavo 16 ikiserijinių lėktuvų „Me 262A-0″. „Me 262″ gamybai buvo skirtas aukščiausias prioritetas ir jų skaičius sparčiai augo. Buvo nusižengta Hitlerio nurodymams ir gaminamos tiek greitojo bombonešio, tiek ir naikintuvo

versijos.

„Messerschmitt Me 262″

BMW-003 „Jumo-004″

Po karo Čekoslovakijoje, Prahos aviacinėje gamykloje, kur buvo gaminami „Me 262″, nuspręsta gaminti turboreaktyvinius lėktuvus. Šiais gaminiais tapo „Me 262″ identiškos kopijos „Avia S 92″ ir dvivietis „Avia CS 92″. 1945 metų gale buvo surinktas pirmasis S 92.1 („Me 262A-a1″ analogas), kuris pakilo 1946 metų rugpjūčio 7 dieną. Iki 1949 metų pabaigos buvo surinkta 12 vienviečių ir trys dviviečiai lėktuvai. Nuo 1950 metų pradžios gamykloje pradėta „MiG-15″ gamyba ir tolimesni S 92 bei CS 92 gamybos planai nutraukti.

„Avia S 92″

Japonų „Nakajima J8N1 Kikka“ („apelsino žiedas“) pradėtas projektuoti 1944 metų rugsėjį, kai tapo prieinama informacija apie „Me 262″. Lėktuvą užsakė jūrų štabas, aparatas turėjo būti mažesnis už „Me 262″, su užlenkiamais į viršų sparnų galais, kad tilptų į slėptuvę. Lėktuvui buvo sukurti turboreaktyviniai vvarikliai „Ne-20″, kurie buvo sumažinta BMW-003 kopija. Lėktuvas pakilo 1945 metų rugpjūčio 7 dieną. Antrojo kilimo metu, po keturių dienų, lėktuvas sudužo, nes buvo neteisingai nustatytas kilimo greitintuvų kampas.

„Nakajima Kikka“

1946 metų rugpjūčio 3 dieną Sovietų Sąjungoje buvo išleistas „Su-9K“, kuris labai priminė „Me 262″. Tai buvo tobulesnis lėktuvas už „Me 262″, su geresnėmis charakteristikomis. 1947 metų gegužės mėnesį pakilo tolimesnio šio lėktuvo vystymo rezultatas – „Su-11LK“ su dar geresnėmis charakteristikomis. Lėktuvai nebuvo pradėti gaminti serijomis, nes, Stalino nuomone, jie buvo pernelyg panašūs į „Me 262″.

„Su-9K“ „Su-11LK“

1947 metų rudenį buvo bandomas Aleksejevo sukurtas I-211, kuris taip pat labai priminė „Me-262″. Variklio trauka buvo nepakankama, todėl pasirinktas kitas variklis ir lėktuvo konstrukcija perdaryta. Naujasis lėktuvas gavo I-215 pavadinimą ir pakilo 1947 metų gruodžio 31 dieną. Vėliau buvo sukurtos dar I-215D ir I-212 modifikacijos, tačiau, kaip ir „Su-9K“ bei „Su-11LK“ atveju, serijinė gamyba nebuvo pradėta dėl Stalino sprendimo.

I-211 I-215