Lėktuvų HEINKEL istorija

Ernst Heinkel

Vokiečių aviakonstruktorius Ernst Heinkel gimė 1888 metų sausio 24 dieną Grunbach mieste (Viurtembergo žemėje), 1907 – 1911 metais mokėsi Štutgarto Aukštojoje Technikos mokykloje. 1908 metais susižavėjo aviacija – jį įkvėpė pirmieji Zeppelin`o dirižablių skrydžiai. 1909 metais pradėjo savo pirmojo lėktuvo statybą – tai buvo Farmano tipo biplanas. 1911 metais skrisdamas tuo lėktuvu patyrė avariją ir rimtai susižalojo. Bet jis buvo vienas iš nedaugelio žmonių Vokietijoje, kurie patys pastatė ir skrido aeroplanu.

1922 metais Varnemiundėje įkūrė lėktuvų gamyklą, kuri vveikė iki 1945 metų. Šioje gamykloje sukonstravo ir pagamino civilinių ( He64, He70-Blitz, He111 ), karo lėktuvų ( perdirbtas He111, He114, He117 ), pirmuosius lėktuvus su oro reaktyviniu varikliu ( He178, He280 ) ir raketiniu varikliu ( He176 ). Nuo 1950 metų vadovavo variklių firmai Štutgarte.

Ernst Heinkel mirė 1958 metų sausio 30 dieną Štutgarte. Jo kompanija dar gyvavo kelis metus ir 1965 metais susiliejo su didžiule VFW korporacija. Šis susijungimas ištrynė Heinkel vardą, kuris išsilaikė 42 metus. Tačiau jis klesti kkaip VFW padalinys.

Heinkel He178

Likus vos savaitei iki Antrojo Pasaulinio karo pradžios, į Vokietijos dangų pakilo pirmasis pasaulyje reaktyvinis lėktuvas. Tai buvo „Heinkel“ He-178 ir jei jis būtų tobulinamas vėliau, galėjo pakeisti pasaulinę aviacijos istoriją.

Pirmasis sėkmingas reaktyvinio lėktuvo sskrydis įvyko 1939 metų rugpjūčio 24 ir 27 dienomis virš Vokietijos miško. Lėktuvą pilotavo Luftwaffe kapitonas Erich Warsitz. Nedidelis „Heinkel“ HeS38 reaktyvinis variklis stūmė He-178 vos 450 kgs jėga. Be to, buvo pakankama, kad vienvietis monoplanas pasiektų 700 km/val. greitį. Antrojo skrydžio metu, rugpjūčio 27 dieną į oro įsiurbimo angą papuolė paukštis, dėl to variklis neteko traukos. Pirmuosiuose bandomuosiuose skrydžiuose šis lėktuvas parodė savo pranašumą prieš daugelį operatyvinių naikintuvų.

„Heinkel“ reaktyvinis variklis buvo jauno vokiečių mokslininko Pabst von Ohain kūrinys. Kai He-178 pradėjo reaktyvinės aviacijos istoriją, jam buvo tik 25 metai. 1937 metų rugpjūtį jau buvo pagamintas skystu vandeniliu varomas variklis HeS. 1938 metų kovą buvo pabaigtas galingesnis ir lengviau aptarnaujamas, įprastiniu kuru varomas variklis. Išbandžius jį lėktuve „Heinkel“ HHe 118, buvo sukonstruota pagerinta versija HeW 3B ir nuspręsta pastatyti bandomąjį lėktuvą, su kuriuo toliau bus tęsiami reaktyvinės traukos bandymai.

Tas lėktuvas buvo pavadintas „Heinkel“ HE 178. Jų sukūrė „HEINKEL“ inžinieriai, kuriems vadovavo pats „HEINKEL“ lėktuvų gamybos kompanijos vadovas Ernst Heinkel. Kompanija pati finansavo He-178 kūrimą be nacių valdžios pritarimo ir paramos.

1620 kg svorio „Heinkel“ He-178 buvo sukurtas Ohain varikliui. Dėl didelio variklio skersmens buvo sukonstruotas monoplanas su sparnais fiuzeliažo viršuje ir aukštai patalpinta piloto kabina. Tai ppagerino fiuzeliažo aptakumą. Lėktuvas turėjo trijų atramų įtraukiamą važiuoklę.

Nepaisant įspūdingo He-178 pasirodymo, Vokietijos KOP nelabai domėjosi šiuo lėktuvu. Tai truko iki 1939 metų lapkričio 1 dienos, kol trys aukšti KOP karininkai iš Reichsluftfahrtministerium („Reich Aviation Ministry“ – RLM), tarp jų Ernst Udet ir Erhard Milch, atvyko pasižiūrėti lėktuvo skrydžio. Jie pripažino, kad lėktuvas turi nemažas galimybes, tačiau nepaisant to, jis niekada nebuvo gaminamas serijomis. V1 dar keletą kartų pakilo į orą ir buvo perduotas Deutsches Technikmuseum (Vokietijos Technikos Muziejų), kur jį sunaikino sąjungininkų aviacija antskrydžio metu. V2 turėjo ilgesnius sparnus, tačiau niekada nepakilo į orą.

Konstrukcija: mišri, fiuzeliažas metalinis, sparnai ir sąramos medinės.

Vienmotoris, vienvietis monoplanas su sparnais fiuzeliažo viršuje.

Važiuoklė įtraukiama.

Turboreaktyvinis 441kW(450kG) traukos variklis HeS 3B.

Techniniai duomenys:

Sparnų mojis 7,20 m

Lėktuvo ilgis 7,48 m

Lėktuvo aukštis 2,10 m

Sparnų plotas 9,1 m²

Maksimalus greitis 700 km/val.

Kreiserinis greitis 580 km/val.

Tuščio svoris 1620 kg

Pakrauto svoris 1998 kg

Variklis HeS.3B turbojet

Trauka (pirmojo) 450 kg

Trauka (antrojo) 500 kg

Ginkluotė nebuvo

Modeliai V1 ir V2

Pagaminti 2 vienetai

Pikiruojantis bombonešis Heinkel He118

Pikiruojančio bombonešio programą 1935 metų sausio mėnesį patvirtino Techninis departamentas. Jau po dviejų mėnesių buvo pateikti konkursiniai projektai. Visi trys projektai buvo visiškai nepanašūs. Vieninteliai bendri momentai buvo ištisai metalinė konstrukcija ir tandeminis pilotų susodinimas. Visais kkitais aspektais trys bombonešiai skyrėsi iš esmės. „Arado“ apsisprendė likti biplano schemoje, „Junkers“ sukūrė kampuotą monoplaną su apverstu „žuvėdros“ tipo sparnu ir neįtraukiama važiuokle, kuri buvo dengta plačiomis „kelnėmis“. Tai buvo lėktuvas be jokių aerodinaminių pretenzijų. „Heinkel“ padarė atvirkščiai – jie sukūrė aerodinamiškai „švarų“ monoplaną su bombų skyriumi ir įtraukiama važiuokle. Visos trys firmos gavo užsakymus bandomiesiems lėktuvams. Walter ir Siegfried Gunter vadovaujami „Heinkel“ konstruktoriai pasirinko didesnio, sunkesnio ir galingesnio lėktuvo variantą nei jų konkurentai.

Pikiriojantis „Heinkel“ buvo kuriamas kartu su naikintuvu He.112 ir pradžioje buvo žymimas He.113. Tačiau primygtiniu Ernst Heinkel prašymu buvo pervadintas į He.118, – konstruktorius buvo bijojo pilotų prietaringumo. Pagal savo konstrukciją bombonešis buvo panašus į naikintuvą. Jame puikiai derėjo geros aerodinaminės charakteristikos ir tvirta pikiruojančio bombonešio konstrukcija. Tačiau su „Daimler-Benz“DB-600 varikliu jis buvo kiek per sunkus ir gerokai per tvirtas.

Duraliumininis lėktuvo fiuzeliažas –pusiau monokokas su tandemine dviejų pilotų kabina, kurią iki pusės dengė stiklinis gaubtas. Trijų dalių sparnas turėjo pagrindinį ir du pagalbinius lonžeronus. Atvirkščios V formos sparno centroplane buvo benzino bakai. Centroplanas – vientisas su fiuzeliažu. „Žuvėdros“ tipo sparno lūžio vietose buvo važiuoklės atramos. Pilnai išleisti didelio ploto užsparniai atliko oro stabdžių vaidmenį. Bombų skyrius įrengtas fiuzeliaže – po šaulio kabina. JJame galėjo tilpti 500 kg bomba kai skrisdavo vienas pilotas arba 250 kg bomba skrendant dviems. Bomba būdavo tvirtinama specialioje išstumiamoje sūpuoklėje, kuri išnešdavo ją už sraigto apipūtimo zonos.

Pirmas bandomasis He.118-V1 skrido 1935 – 1936 metų žiemą. Bandomajame „Heinkel“ kaip ir pas konkurentą Ju.87 montavo anglų „Rolls-Royce“ variklį „Bazzard“. Kylant jis išvystydavo 845 a.g. jėgą, o pažeme – 955 a.g. Propeleris – keičiamo žingsnio, trijų menčių. Pirmųjų skrydžių metu lėktuvas turėjo medinį stabilizatorių – taip buvo ieškoma optimali forma. Paskui V1 netrukus pakilo Hе.118-V2, kuris skyrėsi 880 a.g. varikliu DB-600 ir didesniu svoriu – 4325 prieš 4100.

Pirmųjų skrydžių metu paaiškėjo, kad reikia gerinti lėktuvo pastovumą ore ir padidinti valdymo efektyvumą. Paskaičiavimai pasiteisino – geitis tapo 430 km/val. Tuo metu technikos departamentas nusprendė rinktis iš „Heinkel“ ir „Junkers“ – buvo užsakyta po 10 priešserijinių mašinų. „Arado“ variantas laikytas atsarginiu. „Heinkel“ gamykla patobulino He.118 pašalindami bandymų metu gautas pastabas. To pasekoje atsirado trečias bandomasis Hе.118-V3, kuris pradėjo skraidyti 1936 metų pavasario pabaigoje. Jame buvo patalpintas 910 a.g. variklis DB-600C.

Pagrindiniai pakeitimai padaryti sparne ir uodegoje. Elipsinė forma išsilaikė iki trečdalio sparno mosto, pailginta centroplano chorda, padidintas eleronų plotas, o sparnų galai

– nupjauti. Sparno mostas nuo 15,40 sumažėjo iki 15,10 m, o plotas – nuo 39 iki 37,7 kvadratinių metrų. Perprojektuta horizontalioji uodegos dalis, padidintas kilis ir pakeista jo forma.

1936 metų pradžioje Rechline RLM Techninio depratmento valdininkams parodyti konkursiniai bandymai pikiruojant. Flug-kapitono Heinrichs valdomas Hе.118-V1 blogai „matėsi“ Ju.87-V2 fone. Jei „Junkerso“ pilotas statė savo lėktuvą „ant galvos“ ir pikiravo beveik stamenai, po to sėkmingai išvesdamas į horizontalų skrydį, tai Heinrichs neviršijo 50° kampo. Tai ir nulėmė pasekmes – „Junkers“ bbuvo paleistas į seriją. Tačiau pulkininkas Ernst Udet ne visai buvo patenkintas tuo sprendimu ir pats pakilo į orą su Hе.118.

Tarp daugybės naujovių He.118 turėjo vieningą sraigto žingsnio ir užsparnių valdymo sistemą. Tačiau 1936 metų birželio 27 –Udet skrydžio dieną sistema nebuvo suderinta. Vyriausias „Heinkel“ pilotas-bandytojas Ničke trumpai paaiškino Udet apie sraigto žingsnio pakeitimo mechanizmą. Jis sakė, kad žingsnio valdymo automatas nesuderintas ir neįrengtas, todėl reikia prisiminti, kad būtina įkrauti sraigtą prieš pikiruojant. Udet nekantriai išklausė instruktažą ir pakilo ssu Hе.118-VЗ į 4000 metrų aukštį, pradėjo pikiruoti vertikaliai, tačiau pamiršo pakeisti propelerio žingsnį. To pasekoje sraigtas nutrūko nuo lėktuvo prigriebdamas su savimi ir reduktorių. Kai nulūžo uodega Udet iššoko su parašiutu. Tai buvo He.118 varpų aidai. Dabar galim tik sspėlioti, kaip susiklostytų He.118 likimas jei ne Udet skrydis.

Techniniai duomenys:

Gamintojas Ernst Heinkel AG

Pagaminta 10 + 5 prototipai

Įgula 1-2 žmonės

Sparnų mojis 15.09 m

Lėktuvo ilgis 11.80 m

Lėktuvo aukštis 4.18 m

Sparnų plotas 37.70 m/kv.

Maksimalus greitis pažeme 320 km/val.

Maksimalus greitis 4000 m aukštyje 385 km/val.

Maksimalus greitis 6000 m aukštyje 390 km/val.

Kreiserinis greitis pažeme 290 km/val.

Kreiserinis greitis 4000 m aukštyje 330 km/val.

Kreiserinis greitis 6000 m aukštyje 265 km/val.

Maksimalus kopimo greitis 330 m/min.

Aukščio lubos 7000 m

Kreiserinio skrydžio aukštis 2200 m

Skrydžio nuotolis 1050 km

Tuščio lėktuvo masė 2700 kg

Normali starto masė 4125 kg

Sparno apkrova 74 kg/m²

Variklis 1 x stūmoklinis Daimler – Benz DB-600C

Variklio galia 850 a.g

Ginkluotė du 7,9 mm sparno kulkosvaidžiai МG-17 ir vienas sukiojamas 7,9 mm kulkosvaidis МG-15 kabinos gale. Viena 500 kg bomba vienviečiame variante aarba viena 250 kg bomba dviviečiame variante.

Lėktuvas-gaudytojas He162

“Salamander” “Liaudies naikintuvas”

He-162 yra vertas pagarbos už neįtikėtinas vokiečių aviacijos pramonės pastangas paskutiniais Antrojo Pasaulinio karo mėnesiais. Tik 69 dienos skyrė He-162 gamybos pradžią nuo pirmojo vieno iš 30-ies prototipų skrydžio 1944 metų gruodžio mėnesį. 1944 metų rugsėjo 8 dieną techninis departamentas paskelbė konkursą ir išsiuntinėjo reikalavimus ARADO, BLOHM UND FOSS, FOCKE WULF, HEINKEL, MESSERSCHMITT ir JUNKERS. Buvo reikalaujama, kad reaktyvinis lėktuvas turėtų šiuos duomenis: jis privalėjo turėti turboreaktyvinį variklį BMW 003 „„Schturm“, ne didesnį kaip 2000 kg svorį, ginkluotas 1-2 30 mm patrankomis, išvystyti 745 km/val. greitį, turėti 30 minučių skrydžio trukmę ir kilti nuo 500 metrų ilgio tako. Tačiau svarbiausia, kad lėktuvas turėjo būti parengtas serijinei gamybai 1945 metų sausio 1 dieną !!! O eskiziniai projektai turėjo būti pateikti rugsėjo 20 dieną, tai yra mažiau nei po dviejų savaičių.

Prieš šį projektą pasisakė Afolf Galland. Jis reikalavo kad visos Vokietijos pramonės pajėgos būtų mestos patikrinto Messerschmitt262 gamybai. Jį palaikė konstruktoriai Messerchmidt ir Tank, kurie teigė, kad pati užduotis ir jos realizacijos sąlygos – nerealios. Atsakydama valdžia pasiūlė pristatyti eskizinius projektus iki rugsėjo 14-os dienos.

Jau rugsėjo 15 dieną RLM sušaukė konferenciją išankstinei projektų peržiūrai. „Messerchmidt“ atsisakė dalyvauti, „Focke-Wulf“ projektas buvo neįgyvendinamas. „Arado“ projektas buvo atmestas. Geriausias pasirodė „Blohm&Foss“ projektas. „Heinkel“ projektas įvertintas kaip sunkiai realizuojamas. Šis darbas buvo atmestas dėl 5 priežasčių:

1. skrydžio trukmė – tik 20 minučių;

2. variklio padėtis nepatogi aptarnavimui;

3. neišlaikytas kilimo tako reikalavimas;

4. lėktuvas buvo per ilgas ir netiko pervežimui geležinkeliu;

5. lėktuvo patrankų kalibras tik 20 mm;

Konferencijoje dalyvavęs vienas iš „Heinkel“ direktorių Franke užprotestavo sprendimą, nes visų lėktuvų charakteristikos buvo skaičiuotos pagal skirtingą mmetodiką. Rugsėjo 19 dieną buvo peržiūrėti visi projektai o taip pat ir nauji, kuriuos pristatė Vieseller, Focke-Wulf, Junkers ir Siebel. Vėl nugalėjo „Blohm&Foss“ „Projektas 211″. Tačiau kilus ginčams tarp komisijos narių vėl nenuspręsta.

Nepaisant to, kad nebuvo vieningos nuomonės, rugsėjo 23-ios dienos pasitarime Geringo būstinėje Rytų Prūsijoje iš principo pritarta „Volksjager“ gamybai. Vyriausias konstruktorius Karl Schwarzler ir vyresnysis inžinierius dar vasarą pradėjo kurti panašų lėktuvą. Jie planavo sukurti nedidelį ir nesudėtingą reaktyvinį naikintuvą. Pavadino jį „Spatz“ („Žvirblis“). Gunter ir Schwarzler daug dirbo tobulindami „Spatz“ pagal „Volksjager“ reikalavimus. Dauguma konstruktorių net miegodavo darbo vietose. Nors dar nebuvo oficialaus pasirinkimo, nugalėjo politiniai motyvai – buvo manoma, kad būtent „Heinkel“ projektas yra liaudies naikintuvas. Pajutęs koncepcijos skonį tam pritarė ir Geringas. Nuo rugsėjo 24 dienos pradėjo lėktuvo gamybą. Lėktuvo brėžiniai buvo daromi lygiagrečiai.

Rugsėjo 30 dieną įvyko dar viena RLM konferencija. Tam laikui jau buvo paskelbta, kad pasirinktas „Heinkel“ projektas. Tačiau komisijos nariai Schwarz ir Lucht aršiai protestavo. Kad visiems laikams būtų baigta su šiuo klausimu, nusprendė pasidomėti aerodinamikos tyrimo instituto profesorių Betz ir Kuchemann. Šie teigė kad „Blohm&Foss“ projekte P.211 gali kilti problemų su oro įsiurbimo angos aerodinamika. Tai padėjo tašką diskusijai. Buvo nuspręsta pradėti P.1073 mėnesinę 1000 lėktuvų gamybą. <

Pradžioje „Heinkel“ naikintuvas vadinosi He-500, tačiau spalio mėnesį, klaidindami užsienio žvalgybas pervadino jį į He-162. Anksčiau taip buvo žymimas Messerschmidt bombonešis. Tuo pačiu metu lėktuvas pavadintas „Salamander“ – anksčiau taip vadinta visa programa.

Spalio 29 dieną buvo baigti He-162 brėžiniai. Taip pat beveik baigtas buvo ir pirmasis lėktuvas. Tai buvo vienintelis atvejis aviacijos istorijoje, kai brėžiniai, bandomasis lėktuvas ir serijinės gamybos organizavimas vyko tuo pačiu metu. Planuota, kad lėktuvą surinkinės trys linijos „Heinkel-Nord“ Marnene ir „Junkers-Mittelwerke“ Nordhauzene. Planas – 2000 lėktuvų per mėnesį. Į šias linijas turėjo būti tiekiami mazgai iš ištisų gamybinių kompleksų. Medines detales turėjo gaminti specialiai Erfurte ir Štutgarte sukurti medžio apdirbimo fabrikai. Metalinius fiuzeliažus turėjo gaminti „Heinkel“ gamyklos Pomeranijoje, Meklenburge, Saksonijoje ir prie Berlyno. Taip pat dirbo ir Junkers gamyklos visoje šalyje. BMW variklius rengėsi surinkinėti druskos šachtose prie Urseburgo, kur buvo ir perkeliamos gamyklos iš Berlyno-Špandau bei Besdorf-Zelsdorfe.

Lėktuvas buvo projektuotas kaip turboreaktyvinis gaudytojas, tačiau gamintas daugiau iš medienos – tokia konstrukcija buvo lengvesnė o jos gamyba – pigesnė. Sunku patikėti, kad mėnesinė šių lėktuvų gamybos norma ateityje turėjo siekti 4000!

He-162 konstrukcija sukurta specialiai reaktyviniam varikliui, kuris turėjo būti patalpintas virš fiuzeliažo. Bandomasis Heinkel He-162 pakilo 1944 metų gruodžio

6 dieną. Bandymo metu rasti aerodinaminiai trūkumai pataisyti trečiame ir ketvirtame prototipe. 1945 metų sausio mėnesį pradėti bandyti pirmieji koviniai He-162.

Vokiečiams pavyko surinkti 116 lėktuvų He-162, tačiau kai jie buvo priimti į ginkluotę atėjo laikas pačios Vokietijos kapituliacijai. Lėktuvai buvo surinkinėjami požeminėse gamyklose, kai jas užėmė britų armija. Jie rado apie 800 nebaigtų lėktuvų. Gal būt tai išgelbėjo ne vieną vokiečių pilotą – dėl skuboto surinkimo ir blogų medžiagų lėktuvų kokybė buvo prasta.

Nuo pat pradžių šio lėktuvo gginkluotė buvo karštų ginčų objektas. Pagal reikalavimus jame turėjo būti įrengta viena arba dvi 30 mm patrankos (nedidelės Mk108). Karlo Švarclerio vadovaujama konstruktorių grupė padarė išvadą, kad netikslinga naudoti daugiau kaip 50 šovinių vienam vamzdžiui, tačiau naudojant greitašaudes 20 mm kalibro patrankas Mg151 šovinių padaugėjo iki 120. Todėl prototipe V1 numatyta sumontuoti 20 mm kalibro patrankėles. Tačiau Aviacijos ministerija reikalavo, kad antrajame prototipe V2 būtų sumontuotos dvi patrankos Mk108. Sausio pradžioje šios patrankos buvo bandomos, ir paaiškėjo, kad jų sukeliama vvibracija viršija visas leistinas ribas. Nepaisant to, kad prototipe V6 buvo tos pačios Mk108, firmos inžinierių pastabos buvo išgirstos, todėl serijiniame Не 162А-2 montuotos MG 151 su 120 šovinių vamzdžiui. Savo ruožtu Aviacijos ministerija neatsisakė nuo sunkesnių pabūklų, todėl konstruktoriams tteko sustiprinti priekinę

Не 162А-3 fiuzeliažo dalį. Šis lėktuvas turėjo būti ginkluotas pabūklais Mk108, tačiau į serijinę gamybą nebuvo įtrauktas. Yra žinoma, kad Mk108 buvo montuojami Не 162А-6 tobulinimo modeliuose V25-V28. Jo fiuzeliažas taip pat buvo sustiprintas ir pailgėjo nuo 9,04 iki 9,17 m.

Heinkel Не 162А-2 iš eskadrilės JG 1

Techniniai duomenys:

Gamintojas Ernst Heinkel AG

Pagaminta 116 (800 nebaigti)

Įgula 1pilotas

Sparnų mojis 7,20 m

Lėktuvo ilgis 9,05 m

Lėktuvo aukštis 2,60 m

Sparnų plotas 11,20 m2

Maksimalus greitis 905 km/val.

Skrydžio trukmė 10970 m aukštyje 57 minutės

Kopimo greitis 5948 m/min.

Aukščio lubos 12000 m

Skrydžio nuotolis 975 km

Tuščio lėktuvo masė 1663 kg

Normali starto masė 2485 kg

Maksimali atsiplėšimo masė 2800 kg

Variklis TRV BMW 109-003E-1/2

Variklio trauka 800 kg (30 sekundžių galėjo palaikyti 920 kg trauką)

Ginkluotė 2×20-mm patrankos MG-151 apatinėje ppriekinėje fiuzeliažo dalyje

Šovinių atsarga 2 x 120

Literatūros šaltiniai:

www.luftarchiv.de;

www.clasic-aircraft.uk;

www.luftfahrmuseum.de;

www.skraiduolis.lt;

“Lietuviškoji tarybinė enciklopedija”