EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA

KAUNO TECHNOLIGIJOS UNIVERSITETAS

Ekonomikos ir vadybos fakultetas

Tarptautinės ekonomikos ir prekybos katedra

EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA

Europos Sąjungos kursinis darbas

KAUNAS, 2002

Turinys

Įvadas 3

1. Bendroji transporto politika 4

2. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida 6

3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas 10

3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties 11

3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko 13

4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse 13

5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams 15

5.1 ES teisės reikalavimai 16

6. Technologija ir saugumas 18

7. Finansinis derinimas 19

7.1 Kelių mmokesčiai 19

7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis 20

7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai 22

7.4 Degalų akcizai bei muitai 24

Išvados 26

Literatūra 27

Įvadas

Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai

išsiplėtė bendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo

1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos

(ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti

paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos

visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug

septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto.

Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą

asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje

galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos,

vandens ir oro keliais.

Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tose

srityse, kuriose toks augimas yyra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti

gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina

toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja

neapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje

integruotas eismo sistemas.

1. Bendroji transporto politika

Bendroji transporto politika (angl. common transport policy, pranc.

politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) – viena

iš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytų

Europos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinis

tikslas – atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Ši

politika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs gana

retas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismą

Tarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip to

reikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Taryba

tikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikos

joje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesų

nepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas.

Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios

priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto

sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms.

Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl

didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai,

kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto

paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse

standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.

Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos

tik geležinkelių, kkelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m.

Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi

būti taikomos ir oro bei jūrų transportui.

Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transporto

politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė

didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek

socialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šioje

srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros

bendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtų

tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta,

kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą

sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinę

geležinkelių veiklą.

Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti

patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio

ir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms.

Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai.

Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto

politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo

priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto

rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro

transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą

pasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir

atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,

kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos

nacionalinė bendrovė. Toks pprincipas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios

konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo

gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį

liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti

keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis

paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,

draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias

kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais

tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių

operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijos

teritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės.

Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis

Bendrijos oro linijomis.

Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat

tik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programos

dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras

patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrų

transportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto

bendrovių atžvilgiu.

Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo

reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,

reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad

krovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,

kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.

Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos

vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai

veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene

pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti prie

reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu

Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo

derinami su ES teise.

Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida

Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transporto

politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė

didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek

socialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiekti

tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad

geležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai

bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias

paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp

geležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkelių

veiklą.

      Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų

(91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūros

valdymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklos

apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei

ūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūra

visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti

ekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimo

principus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrinti

eismo saugą.

    Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transporto

ūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos

Vyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkelio

transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996

Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimo

tvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d.

įsakymu Nr. 20

(Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkelio

transporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėl

direktyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-

ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės.

   Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsi

geležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavų

dydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287

(Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai vežėjams,

pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių,

pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai su

infrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. IIki 2002

metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikos

geležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotas

geležinkelių eismo saugos sertifikavimas.

   Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais

sutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos.

Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys.

Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC)

ratifikavimo procedūros. 

   Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje

96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID,

techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmis

investicijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimą

ir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą.

Bendra jjūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat

tik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką

programos dalis. 1986 m.

Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką

taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir

bendrą politiką trečiųjų ššalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.

      iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles,

kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;

      iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymo

tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;

      iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius

reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos

direktyva 96/98/EC;

      iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų

saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos

direktyva 98/18/EC;

      atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių

Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:

      1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR

79);

      1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už

žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS

96);

      iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams,

ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos

direktyva 97/70/EC;

      iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai

įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų

pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams,

įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos

direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos

direktyva 99/97/EC).

Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama.

Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto

politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo

priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto

rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kkurį nacionalinės oro

transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą

pasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir

atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,

kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos

nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios

konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo

gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį

liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti

keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis

paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,

draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias

kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais

tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių

operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo nustatytos vienodos patekimo į

rinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę

skraidyti visomis Bendrijos oro linijomis.

  Civilinės aviacijos ACQUIS įgyvendinimas glaudžiai susijęs su numatoma

pasirašyti daugiašale sutartimi dėl Europos bendros oro erdvės sukūrimo.

Viename iš šios sutarties priedų numatyti konkretūs ACQUIS įgyvendinimo

terminai. Siekiant visiškai įgyvendinti ACQUIS reikalavimus civilinės

aviacijos srityje, numatoma:

      įgyvendinti iki 2004 metų Tarybos reglamentą 2407/92/EEC dėl vežėjų

oru licencijavimo. Šis terminas yra susijęs ir su visišku Tarybos

reglamente 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir

administracinių procedūrų suvienodinimo numatytų saugos reikalavimų

įgyvendinimu;

      pagal Tarybos reglamentą 2408/92/EEC dėl Bendrijos vidaus maršrutų

prieinamumo Bendrijos vežėjams oru iki 2004 metų pakeisti Lietuvos

Respublikos Vyriausybės 1997 m. sausio 22 d. nutarimu Nr. 38 „Dėl Lietuvos

Respublikos oro erdvės naudojimo taisyklių patvirtinimo“ patvirtintas

Lietuvos Respublikos oro erdvės naudojimo taisykles (Žin., 1997, Nr. 8-

148);

      įgyvendinti iki 2000 metų pabaigos Tarybos direktyvą 93/65/EEC dėl

suderintųjų techninių specifikacijų rengimo ir naudojimo oro eismo vadybos

įrangai ir sistemoms pirkti ir ją papildančią Komisijos direktyvą 97/15/EC

– teisiškai įtvirtinti oro eismo vadybos įrangos pirkimo procedūras;

      įgyvendinti dviem etapais Tarybos reglamentą 3922/91/EEC dėl

civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir administracinių procedūrų

suvienodinimo: I etapas – iki 2000 metų pabaigos, II etapas – iki 2003 m.

gruodžio 31 dienos. Pirmajame etape numatoma įgyvendinti reglamente

nurodytas Jungtinės aviacijos valdžios taisykles JAR-145 ir JAR-FCL,

patvirtinus Civilinių orlaivių registravimo, registracijos liudijimų ir

tinkamumo skraidyti pažymėjimų išdavimo nuostatas. Antrajame etape numatoma

patvirtinti visas likusias taisykles – priimti susisiekimo ministro

įsakymus, nustatančius reikalavimus labai lengviems, dideliems lėktuvams,

varikliams, oro sraigtams, pagalbinėms jėgainėms ir kitkam.

      Tarybos direktyvai 92/14/EEC dėl orlaivių skrydžių apribojimo pagal

Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo 1 tomo 2 dalies 2

skyriaus reikalavimus įgyvendinti Lietuva prašo pereinamojo laikotarpio iki

2005 metų. Prašomas pereinamasis laikotarpis būtų taikomas daug triukšmo

keliantiems trečiųjų (ne ES) valstybių orlaiviams, kurie leidžiasi Kauno

tarptautiniame oro uoste.

Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir

suvienodinti patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti

maksimalaus svorio ir ilgio standartai krovinius gabenančius transporto

priemonėms.

Svarbi bendros EB ttransporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo

reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,

reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad

krovinius vežančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,

kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.

3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas

Europos Sąjungos teisė nustato, kad šalys privalo licencijuoti krovinių

gabenimo keliais veiklą. Reikalavimus licencijuojamai veiklai reglamentuoja

1996 m. balandžio 29 d. Europos Sąjungos priimta direktyva “Dėl leidimo

verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,

pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,

skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi laisvę nacionalinių ir tarptautinių

transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo “ 96/26/EC.. Bei 1998

spalio 1 d. priimta ją pataisanti direktyva “Dėl teisės vežėjams užsiimti

krovinių gabenimu kelių transportu ir keleivių pervežimu kelių transportu

bei dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų ir kitų oficialių

kvalifikacijos įrodymų, skirtų sudaryti galimybę šiems vežėjams naudotis

verslo steigimo laisve, atliekant vietinius ir tarptautinius pervežimus

98/76/EB.

Kaip teigiama direktyvos 96/26/EB preambulėje, ji skirta “organizuoti

transporto rinkai, kas yra vienas iš esminių veiksnių įgyvendinti sutartyje

numatytą bendrą transporto politiką”. Direktyvoje numatomas priemonės,

kurių pagalba siekiama suvienodinti sąlygas, kuriomis vežėjams suteikiamas

leidimas verstis krovinių ar keleivių vežimo keliais veikla tiek

nacionaliniu, tiek tarptautiniu mastu. Teigiama, kad taip galima užtikrinti

aukštesnę vežėjų kvalifikaciją ir prisidėti prie rinkos racionalizavimo,

teikiamų paslaugų kokybės, kelių saugumo gerinimo, kas būtų naudinga

naudotojams, vežėjams ir visai

ekonomikai. Direktyva nustato, kad įmonės,

norinčios verstis vežėjo automobiliais verslu, privalo:

➢ būti geros reputacijos;

➢ būti tinkamos finansinės padėties;

➢ atlikti profesinei kompetencijai keliamas sąlygas.

Įėjimo į rinką reikalavimai netaikomi įmonių, besiverčiančių krovinių

vežėjo keliais verslu, transporto priemonėms, kurių leistinas didžiausias

svoris neviršija 3,5 tonos. Tačiau valstybės narės gali sumažinti nurodytas

ribas visoms ar kai kurioms vežimų transpotu kategorijoms.

Direktyva 98/76/EB numato griežtesnius reikalavimus vežėjams (tiek dėl

finansinio pajėgumo, tiek dėl reputacijos, tiek dėl profesinio

pasirengimo), negu buvo nustatyta direktyvoje 96/26/EB. Šie sugriežtinimai

argumentuojami siekiu išlaikyti sstabilią rinką ir palaikyti gerą vežėjų

reputaciją. Tačiau neatmestina galimybė, kad vežėjų veiklos sąlygų

sugriežtinimą inicijavo ES gretas papildžiusios Austrija, Švedija bei

Suomija, kurių teritorijose jau buvo taikomi griežtesni reikalavimai kelių

transportui. 98/76/EB direktyvoje šalims narėms numatytos didesnės

galimybės taikyti papildomus reikalavimus vežėjams, įgijusiems licencijas

bei kvalifikacinius dokumentus kitose šalyse narėse, argumentuojant tuo,

kad “skirtumai tarp nacionalinių nuostatų dėl teisės vežėjams užsiimti

kelių transportu ir dėl abipusio pripažinimo diplomų, sertifikatų bei kitų

kvalifikacijos įrodymų gali kliudyti konkurencijai”.

Naujoji direktyva numato galimybes taikyti išlygas direktyvose 96/26/EB

bei 98/76/EB nustatytiems reikalavimams vežėjams, kurie vežioja krovinius

trumpais nuotoliais ir kurių transporto priemonių leistinas svoris

neviršija 6 tonų.

3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties

Direktyvoje 96/26/EB teigiama, kad tinkama finansinė padėtis – tai

turėjimas pakankamai lėšų įmonės tinkamai veiklos pradžiai ir tinkamam

administravimui.

ES direktyva reikalauja 3000 eurų vienai nnaudojamai transporto priemonei

arba 150 eurų kiekvienai kroviniams vežti naudojamos transporto priemonės

bendrosios masės tonai.

Tačiau nuo 2001 m. spalio 1 d. Europos Sąjungos šalyse narėse įsigalioja

direktyvos 98/76/EB nuostatos dėl vežėjų finansinio pajėgumo, kurios yra

žymiai griežtesnės: iki 9000 eurų pirmai transporto priemonei ir 5000 eurų

kiekvienai sekančiai.

Pastebėtina, kad naujuosiuose ES reikalavimuose nebenumatyta minimalaus

finansinio pajėgumo diferiancicija priklausomai nuo transporto priemonės

kraulumo, tačiau labai apmokestinama pirmoji transporto priemonė. Toks

apmokestinimas nukreiptas prieš naujų vežėjų įėjimą į rinką ir santykinai

palankesnis jau dabar dirbantiems vežėjams. Jis taip pat santykinai

palankesnis vežėjams, turintiems didesnio kraulumo transporto priemones (

neimant domėn mažesnių nei 6 tonos leistino svorio transporto priemonių).

Atkreiptinas dėmesys į tai , kad tiek direktyva 96/23/EB, tiek 98/76/EB,

numato valstybėms narėms galimybę nukrypti nuo nurodytų reikalavimų tuo

atveju, jeigu transporto įmonė verčiasi savo veikla išskirtinai

nacionalinėje rinkoje:

Direktyvos 98/76/EB 2 straipsnyje teigiama, kad:

➢ pasikonsultavus su Komisija, valstybės narės gali atleisti nuo visų

ar nuo kai kurių šios direktyvos nuostatų taikymo krovinių gabenimo

įmones, kurios verčiasi išskirtinai nacionalinėmis transporto

operacijomis, neturinčiomis didelės įtakos transporto rinkai, pirma,

dėl gabenamų krovinių pobūdžio, antra, dėl trumpo atstumo. Atsiradus

nenumatytoms aplinkybėms, valstybės narės gali laikinai, iki

konsultacijų su Komisija pabaigos, atleisti nuo nuostatų taikymo”. (ši

nuostata buvo ir 96/26/EB).

➢ “įmonės, užsiimančias krovinių vežimu kelių transportu automobiliais

arba aautotraukiniais, kurių didžiausias leistinas svoris ne mažesnis

kaip 3,5 tonos ir ne didesnis kaip 6 tonos ir kurios naudoja

išimtinai vietinį transportą ie pervežimų rinkai daro tik nedidelę

įtaką todėl, kad krovinius veža trumpais nuotoliais, valstybės narės,

pranešusios Komisijai dėl visų šios direktyvos nuostatų arba jų dalies

taikymo gali nustatyti išlygas”.

Taigi, yra galimybė įgyvendinti šias direktyvas nepažeidžiant

pervežimais šalies viduje užsiimančių vežėjų konkurencingumo.

3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko

Su profesine kompetencija siejama sąlyga yra sugebėjimai, parodomi

laikant egzaminą raštu, kurį organizuoja kiekvienos valstybės narės šiam

tikslui skirta institucija.

Nuo egzamino atleidžiami asmenys, ne trumpiau kaip 5 metus vadovavę

krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais arba tyrintys atitinkamos

transporto specialybės aukštojo mokslo baigimo diplomą. 98/76/EB

Direktyvoje teigiama, kad Valstybės narės gali atleisti nuo egzamino

pareiškimus padavusius vežėjus automobiliais, kurie pateikia įrodymus, kad

bent penkerius metus dirbo transporto įmonės vadovybėje valstybėje narėje,

jeigu jie išlaiko testą (testo reikalavimo direktyvoje 96/26/EB)

pasikonsultavus su komisija, reikauti papildomo egzamino iš asmenų, kurie

išlaikė profesinės kompetencijos egzaminą kitoje šalyje narėje, kurioje

įprastai gyveno, jeigu jie ketina užsiimti vežimo kelių transporto veikla

pirmą kartą bei paraiškos pateikėjams, egzaminą laikantiems pirmą kartą ir

įprastai gyvenantiems valstybių narių teritorijose, organizuoti privalomus

rengimosi profesinės kompetencijos egzaminui kursus.

Be to, direktyvoje yra nuostata, kad valstybės narės gali atleisti

asmenis, turinčius tam tikrus aukštesniojo mokslo arba techninius diplomus,

rodančius gerą direktyvos I priede išvardytų dalykų mokėjimą, nuo

egzamino laikymo iš tų dalykų, kurie yra įrašyti tuose diplomuose.

4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse

Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse yra viena pagrindinių

krovinių vežėjų verslą ribojančių priemonių. Tarptautinių susitarimų

pagrindu, krovinių gabenimui Europos šalyse vežėjai privalo turėti

dvišalius (daugiašalius) leidimus arba Europos transporto ministrų

konferencijos (ETMK) leidimus. Šaliai skiriamų leidimų skaičius yra ribotas

– kvotos dydis nustatomas kasmetinėse derybose. Vienas leidimas gali būti

skiriamas tik vienai transporto priemonei ir negali būti perduotas kitam

vežėjui. Dėl šios priežasties krovinių vežėjai veiklą gali vykdyti tik

jiems skiriamų leidimų ribose.

Leidimai, kaip taisyklė, suteikia teisę vežti krovinius tarp

susitariančių šalių, vežti krovinius tranzitu per susitariančių šalių

teritorijas bei vežti krovinius į trečias šalis. Tuo tarpu kabotažiniams

vežimams (krovinių gabenimai leidimą išdavusios šalies viduje) būtina

turėti specialius leidimus.

Leidimų kvotos dydis yra dvišalių (daugiašalių) derybų objektas. Kvotos

dydis nustatomas dvišalėse (daugiašalėse) derybose, atsižvelgiant į

ekonominių santykių tarp susitariančių valstybių plėtrą, šalių prekybos

poreikį bei kitus veiksnius.

Kitas tipas leidimų, kurie leidžia vežėjams gabenti krovinius užsienio

šalyse, yra ETMK leidimai. ETMK organizaciją jungia 40 šalių: Albanija,

Azerbaidžianas, Baltarusija, Bosnija ir Hercogovina, Bulgarija, Čekija,

Estija, Gruzija, Islandija, Kroatija, Latvija, Lenkija, Lichtenšteinas,

Lietuva, Makedonija, Moldova, Norvegija, Rumunija, Rusija, Slovakija,

Slovėnija, Ukraina, Vengrija bei visos Europos Sąjungos šalys.

ETMK leidimai suteikia teisę:

1) vežti krovinius kelių transporto priemones tarp šiai organizacijai

priklausančių šalių

2) važiuoti tranzitu per vienos ar kelių ETMK narių, teritorijas.

Šie leidimai nesuteikia teisės verstis kabotažu.

ETMK leidimai, palyginti su dvišaliais leidimais, suteikia didesnes

galimybes, kadangi leidžia vežti krovinius bet kurioje organizacijai

priklausančioje šalyje. Tačiau formaliai lyginti ETMK ir dvišalius leidimus

yra nekorektiška, kadangi šios leidimų kategorijos skiriasi. ETMK leidimas

galioja visus metus, tuo tarpu dvišaliai leidimai gali būti įvairių

kategorijųn – vienkartiniai, tranzitiniai, riboto naudojimo nustatytam

įvažiavimų skaičiui per tam tikrą laiko tarpą.

ETMK leidimai skirstomi kvotų pagrindu. Kvotos dydį nustato ETMK taryba

atsižvelgiant į šalies tarptautinių vežimų skaičių ir užsienio prekybos

apimtis. ETMK leidimai skiriami trijų tipų automobiliams: “paprastiesiems

“, “žaliesiems” ir “žalesniems ir saugiems”. ETMK narė gali savo nuožiūra

pasirinkti, kokio tipo automobiliams skirti leidimus. Jeigu šalis leidimus

skiria “žaliam” arba “žalesniam ir saugiam” automobiliams, ETMK tarybos

nustatytas leidimų kvotos dydis didinamas 2 ar 4 kartus.

ETMK išduodamus leidimus, kurie šiuo metu naudojami krovinių gabenimui į

ES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpu

daugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišalių

derybų pvz: Lietuvos, ir kitos šalies pagrindu.

5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams

Pagal 1993 m. įsigaliojus ES Tarybos reglamentą “Dėl patekimo į rinką

gabenant krovinius keliais Bendrijos viduje į ar iš valstybės narės

teritorijos arba kertant vienos ar kelių valstybių narių teritorijos

“(881/92/EEB, 1992

m. kovo 26 d.) yra panaikinti visi kiekybiniai

apribojimai ES narėms vežti krovinius ES narėms vežti krovinius ES

teritorijoje.

Reglamentas nustato, kad vežant krovinius tarp ES šalių ar tranzito

kertant ES valstybių teritorijas vežant krovinius už ES ribų vežėjams

pakanka turėti Bendrijos leidimą (licenciją). Licencijų išdavimo tvarką

reglamentuoja nacionalinių vyriausybių nustatytos taisyklės, kurios turi

atlikti 1996 m. balandžio 29 d. ES Tarybos priimtas direktyvos “Dėl leidimo

verstis krovinių vežėjo bei keleivių vežėjo keliais veikla ir diplomų,

pažymėjimų bei kitų oficialių kvalifikaciją patvirtinančių dokumentų,

skirtų padidinti šių vežėjų steigimosi llaisvę nacionalinių ir tarptautinių

transporto operacijų srityje, tarpusavio pripažinimo” (96/23/EB, 1996 m.

balandžio 29 d.) reikalavimus.

Bendrijos leidimas nesuteikia teisės verstis kabotažu. Kabotažo veiklai

ES šalyse būtina turėti atskirą leidimą. Šį reikalavimą nustato ES Tarybos

reglamentas “Dėl sąlygų ne toje valstybėje gyvenantiems vežėjams, kitoje

valstybėje narėje teikiantiems krovinių gabenimo nacionaliniais keliais

paslaugas, taikymo” (3118/93/EEB, 1993 m. spalio 25 d.). Leidimas verstis

kabotažu suteikia teisę vienoje valstybėje narėje įsteigtiems vežėjams

kitoje valstybėje narėje teikti laikinas krovinių gabenimo paslaugas be

kiekybinių apribojimų ir neturint toje valstybėje registruoto biuro ar

kitos įstaigos. Reglamentas nustato, kad leidimas verstis kabotažu

išduodamas tuo atveju, kai transporto įmonė turi Bendrijos leidimą.

ES Tarybos reglamente “Dėl priemonių, kurių reikia imtis vežant

krovinius keliais kilus rinkos krizei” (3916/90/EEB, 1990 m. gruodžio 21

d.) bei jau minėtame 3118/93/EEB reglamente yra numatyta, kad esant

ilgalaikiam krovinių vežimo paslaugų pasiūlos pertekliui, kuris kelia

grėsmę finansiniam stabilumui ir ženklaus vežėjų įmonių skaičiaus

išlikimui, Sąjungos narės gali kreiptis į ES Komisiją dėl laikino patekimo

į rinką apribojimo ir pateikti reikalingą informaciją bei nurodyti, kokių

priemonių jos ketina imtis savo vežėjų atžvilgiu.

ES valstybių vežėjai krovinių gabenimui į ES nepriklausančius šalis

privalo turėti tarptautinių sutarčių pagrindu išduotus dvišalius ar ETMK

leidimus. ES teisė nereglamentuoja šių leidimų skirstymo ir panaudojimo

taisyklių – tai nacionalinių vyriausybių prerogatyva.

5.1 ES teisės reikalavimai

ES teisė reglamentuoja kai kuriuos transporto aspektus, kurie yra

priskirtini socialinės politikos sričiai. Pagrindiniai šios srities ES

teisės dikumentai yra:

➢ Tarybos reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų,

susijusių su kelių transportu, harmonizavimu;

➢ Tarybos reglamentas 3821/85 Dėl apskaitos įrengimų kelių trasporto;

➢ Tarybos direktyva 599/88 Dėl standartų tikrinimo procedūrų

įgyvendinant Reglamentas 3820/85 Dėl kai kurių socialinių įstatymų,

susijusių su kelių transportu, harmonizavimo ir Reglamentą 3821/85 Dėl

apskaitos įrengimų kelių transporte.

ES teisė nustato griežtą darbo reglamentavimą vairuotojams, nustatydama

apribojimus šiose srityse:

➢ vairuotojų amžius ribojamas (18 ir 21 metai, priklausomai nuo

transporto priemonės), reikiamas stažas bei kvalifikaciniai

reikalavimai;

➢ dienos vairavimo periodo ribojimas (ne daugiau kaip 9 valandos, o du

kartus per savaitę tai gali būti ptatęsta iki 10 valandų);

➢ savaitės vairavimo periodo reglamentavimas (ne daugiau kaip po 6

dienos vairavimo periodų yra privalomas savaitės poilsio periodas,

dviejų savaičių vairavimo valandų suma negali peržengti 90 valavdų);

➢ pertraukų ir poilsio periodų reglamentavimas (Po kiekvieno 24 val.

vairavimo periodo, vairuojantis asmuo ilsisi ne mažiau kaip 11 val. iš

eilės, arba ne mažiau nei 9 val. iš eilės ne daugiau nei 3 kartus per

savaitę su sąlyga, jog atitinkamas poilsio periodus bus pridėtas kitos

savaitės pabaigoje. 45 minučių pertraukos pamainos metu ne rečiau kaip

po 4,5 valandos vairavimo arba atitinkamai trumpesnės pertraukos

dažniau. Poilsio pertraukos metu vairuotojai negali atlikti jokio kito

darbo. Jei transporto priemonę vairuoja du asmenys, būtina kiekvienam

iš jų ilsėtis ne mažiau nei 8 val. iš eilės kiekvieno 30val. vairavimo

periodo metu ir kt.).

➢ draudimas susieti vairuotojo atlyginimą su nuvažiuotu atstumu ar

pervežtų krovinių kiekiu, išskyrus jei tai nesukeltų pavojaus eismo

saugumui.

Nustatomos kai kurios išimtys:

➢ Tarybos reglamentas 3820/85 netaikomas kelių transporto

priemonėms, kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms

specifinėms kelių transporto priemonių kategorijoms, tačiau tai yra

tik atskiri išimtinai atvejai;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 11 straipsnis nustato, kad Valstybė

narė gali nustatyti didesnius minimumus arba žemesnius maksimumus,

nei to reikalauja 5-8 straipsniai, tačiau Reglamentas vis tiek bus

vienodai taikomas tarptautiniams pervežimams, kai transporto

priemonė yra registruota kitoje valstybėje – narėje;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis suteikia teisę kau

kuriais atvejais valstybei – narei nustatyti išimtis Reglamento

taisyklių taikymui kai kuriose nurodytose srityse;

➢ Tarybos reglamento 3820/85 13 straipsnis taip pat suteikia teisę

išimtinais atvejais suderinus su Komisija nustatyti kitas išimtis,

jei tai nepakenkia Reglamento tikslams, bei skubos atveju nustatyti

laikinas išimtis iki 30 dienų laikotarpiui.

ES teisė nustato griežtas kontrolės procedūras, siekiant užtikrinti

nustatytų reguliavimų įgyvendinimą – tiek ataskaitas ir pranešimus, kuriuos

turi rengti valstybės – narės, tiek ypač detaliai reglamentuojamus

kontrolės įrenginius, kurie fiksuotų transporto priemonės darbą. Tarybos

reglamentas 3820/85 numato reikalavimų laikymasi kontrolės procedūrą bei

baudas už reikalavimų nesilaikymą, nors konkretūs baudos dydžiai nėra

nustatyti ir tai palikta valstybių narių nuožiūrai. Siekiant užtikrinti

auksčiau minėtų reikalavimų laikymąsi ir nustatyti tikrinimo procedūras

yra priimtas kitas šią sritį reglamentuojantis ES teisės aktas –

Reglamentas 3821/85. Jame numatyta būtinybė kelių transporto priemonėse

naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie fiksuotų darbo bei poilsio

periodus. Taip pat siūloma reguliariai tikrinti registravimo įrangos

gamintojui išduota bet kurios ES valstybės narės kompetetinga institucija.

Ją įrengti transporto priemonėje turi teisę tik įmonė, turinti valstybės

narės kompetetingos institucijos leidimą, o tinkamu įrangos naudojimu, viso

vairuotojų darbo ir poilsio laiko registravimu bei registravimo lapų

laikymu rūpinasi transporto įmonės ir patys vairuotojai. Reglamento priede

yra nnumatytos detalios registravimo įrangos charakteristikos, jų įrengimo

ir tikrinimo procedūros.

6. Technologija ir saugumas

Pagrindinis technologijos ir saugumo priemonių, taikomų ES, tikslas yra

saugaus eismo bei saugių darbo sąlygų sudarymas. Šioje srityje yra

nustatomos privalomos kelių transporto priemonių charakteristikos, jų

tikrinimo procedūros, tai pat vairuotojų kvalifikacijai keliami

reikalavimai. Konkrečiai technologijos ir saugumo priemonės apima

automobilių tinkamumo eksplotacijai įvertinimo procedūras, vairuotojų

pažymėjimų išdavimo procedūras, transporto priemonių svorį ir matmenis bei

jų atitikties bandymų procedūras, tachografų, fiksuojančių vairavimo ir

poilsio trukmę, naudojimą, saugos diržų naudojimą, greičio ribotuvų

transporto priemonėse naudojimą. Iki šiol ES narės visiškai suderinti

minėti reikalavimai saugumui ir technologijoms, o tik nustatytos minimalios

ar maksimalios ribos. Tikėtina, jog tokių derinimo principų bus laikomas ir

ateityje.

Šiuo metu nemažai, ypač pastaraisiais metais pagamintų transporto

priemonių, naudojamų tarptautiniams pervežimams, jau turi įrengtus greičio

ribotuvus. Tačiau greičio ribotuvų įrengimas 1-3 metų bėgyje senesnėse

transporto priemonėms, kuriose tachografus galima būtų įsirengti po 5-8

metų, yra ne tik brangus, bet ir techniškai sudėtingas reikalavimas.

Ekonomiškai, teisiškai ir techniškai tikslinga būtų atidėti privalomą

greičio ribotuvų naudojimą vėlesniam laikui, susiejant tai su tachografų

įrengimu. Tačiau šis pereinamasis laikotarpis taip pat būtų naudingas tik

vidaus pervežimus vykdantiems vežėjams.

Didžiausi pokyčiai, įgyvendinant ES nuostatas technoligijos ir saugumo

srityje, yra susijęs su tachografų bei greičio ribotuvų taikymu kelių

transporto priemonėse. Tachografų naudojimą ES reglamentuoja Europos

Ministrų Tarybos reglamentai (EEB) 3820/85 dėl kai kurių socialinių reikalų

nuostatų

susijusių su kelių transportu suderinimo bei (EEB) 3821/85 dėl

registruojančios įrangos kelių transporte.

Pagrindinis šių reglamentų tikslas yra duderinti konkurencijos kelių

transporto sąlygas, gerinti darbo sąlygas bei kelių saugumą. Šių tikslų

siekiama, reglamente (EEB) 3820/85 nustatant važiavimo nesustojant bei

kasdieninio važiavimo laiko trukmę, o taip pat minimalius poilsio trukmės

reikalavimus.

Nors numatoma, jog atskirais atvejais gali būti taikomas išimtys kai

kuriomis nacionalinio transporto operacijoms, valstybės narės turi

užtikrinti, kad tai nepažeistų socialinės apsaugos bei kitų saugumo

standartų. Reglamento nuostatos netaikomos kelių transporto priemonėms,

kurių svoris neviršija 3,5 t. bei kai kurioms kitoms specifinėms kelių

transporto priemonių kategorijoms.

Taip pat numatoma, jog tarptautiniams pervežimams, t.y. pervežimams tarp

ES ir trečiųjų šalių bei tranzitui per ES, taikomas Europos šalių

susitarimas dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių

tarptautiniais maršrutais, darbo. ES yra viena iš šį susitarimą

pasirašiusių šalių ir jame numatyti darbo bei poilsio trukmės reikalavimai

atitinka taikomus ES. Pastebėtina, jog susitarime numatyta, kad

susitariančioji šalis gali netaikyti susitarimo nuostatų transporto

priemonėms, kurios neišvyksta iš savo valstybės teritorijos.

ES teisės akte – reglamente (EEB) 3821/85 numatyta būtinybė kelių

transporto priemonėse naudoti registravimo įrangą – tachografus, kurie

fiksuotų darbo bei poilsio periodus. Taip pat siūloma reguliuoti tikrinti

registravimo įrangos funkcionavimą. Taikoma registravimo įranga privalo

turėti ES sertifikatą, kurį įrangos gamintojui išduota bet kurios ES

valstybės narės kompetetinga institucija.

7. Finansinis derinimas

7.1 Kelių mokesčiai

Kelių mokesčius EES reglamentuoja Tarybos direktyva: ”Dėl sunkiasvorių

krovinių transporto priemonių apmokestinimo už tam tikros infrastruktūros

naudojimą” (99/62/EC), kuri keičia anksčiau galiojusią direktyvą “Dėl

mokesčių už tam tikras transporto priemones, naudojamas prekėms gabenti

keliais, ir rinkliavų už naudojimąsi tam tikromis infrastruktūromis taikymo

valstybėms narėms “(93/89/EEB). Šie mokesčiai taikomi tiesiogiai transporto

priemonių savininkams.

Kaip teigiama direktyvos preambulėje, ji skirta “transporto įmonių

konkurencijos iškraipymams valstybėse narėse pašalinti”. Tam reikia

“suderinti rinkliavų sistemas ir nustatyti sąžiningus vežėjų apmokestinimo

būdus už naudojimąsi infrastruktūra”. Reglamentacija taikoma tik

krovininėms transporto priemonėms, viršijančioms, kurių bendras pakrautos

transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų.

Šioje direktyvoje reglamentuojami trijų rūšių mokesčiai:

➢ Transporto priemonių mokestis (3-6 str.), taikomas šalyje

registruotoms transporto priemonėms. Šio mokesčio

nustatymo ir rinkimo procedūras nustato kiekviena valstybė narė, bet

direktyva nurodo jo minimalų tarifą.

➢ Rinkliava (7 str.) yra nustato dydžio mokestis už transporto

priemonę, važiuojančią atstumu tarp dviejų taškų tam tikroje

infrastruktūroje, šio mokesčio dydis nustatomas pagal nuvažiuotą

atstumą ir transporto priemonės rūšį. Svertinės vidutinės rinkliavos

siejamos su konkrečios infrastruktūros tinklo statybos, eksplotavimo

ir plėtros sąnaudomis.

➢ Naudotojo mokestis (7 str.) yra nustatyto dydžio mokestis, kuriuo

suteikiama teisė tam tikrą laikotarpį eksplotuoti transporto priemonę

tam tikroje infrastruktūroje. Jo tarifai turi proporcingai naudojimosi

infrastruktūra trukmei, bet ne didesni nei numatyti direktyvoje.

7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis

ES transporto priemonių mokestis priklauso nuo jų bendrosios masės, ašių

skaičiaus ir pakabos tipo. Mokesčio dydis tiesiogiai proporcingas

transporto priemonės masei ir atvirkščiai proporcingas ašių skaičiui (esant

tai pačiai masei). Transporto priemonės su oro pagalvėmis apmokestinamos

gerokai mažesniu tarifu, nei turinčios kitokios konstrukcijos pakabas. ES

naudojami minimalūs tarifai yra daug labiau diferiancijuoti, nei Lietuvoje.

ES transporto priemonės skirstomos į 12 grupių pagal bendrąją masę, 3

grupes pagal ašių skaičių ir dvi grupes pagal pakabos tipą, ir kiekvienai

iš šių 12 grupių nustatomas konkretus minimalus tarifas. Taip pat atskirai

nustatomi mokesčiai transporto priemonėms su priekabomis bei

autotraukiniams: 16 grupių pagal bendrąją masę, 5 grupės pagal priekabos

ašių skaičių ir 2 grupės pagal pakabos tipą. Toks transporto priemonių

grupavims pagrįstas direktyvos nuostata, kad “reikia skatinti naudoti

kelius tausojančias ir mažiau taršias transporto priemones diferencijuojant

mokesčius ir rinkliavas, su sąlyga, jog toks diferencijavimas netrukdys

vidaus rinkos veikimui”.

Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių be priekabų mokesčių

tarifai Europos Sąjungoje: (2 lentelė)

2 lentelė

|Bendroji masė|Minimalaus metinio | Minimalaus metinio |

|(t) |mokesčio |mokesčio tarifas |

| |tarifaslt/m,(eurų/m|lt/m, (eurų/m)*** |

| |)*** | |

| |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos |

| |pagalve |sistemos |

|Mažiau 12 | 0 | 0 |

|12 | 0 | 109 (31) |

|>12<13 | 0 | 109(31) |

|>13<24 | 109-777 (31-222) | 301-1208 (86-345) |

|24 | 504 arba 777 (144 | 511 arba 11208 (146 |

| |arba 222) |arba 345) |

|Virš 24 | 511-1267 (146-362)| 798-1880 (228-537)|

Lentelėje pateikiami minimalūs transporto priemonių su priekabomis bei

autotraukinių mokesčių tarifai Europos Sąjungoje: (3 lentelė)

3 lentelė

|Bendroji |Minimalus metinio | Minimalus metinio |  |

|masė (t) |mokesčio tarifas |mokesčio tarifas | |

| |lt/m, (eurų/m)*** |lt/m, (eurų/m)*** | |

|  |Kai pakaba su oro |Kitokios pakabos | |

| |pagalve |sistemos | |

|12 |0 |0 | |

|12-18 |0 |49 (14) | |

|(neįskaitant| | | |

|) | | | |

|18-23 |49-340 (14-97) |112-613 (32-175) | |

|23-25 |105 arba 340 (30 |245 arba 613 (70 | |

| |arba 97) |arba 175) | |

|25-38 |245-1628 (70-465) |403-2471 (115-706) | |

|40 |1176 arba 2198 (336 |1873 arba 3252 (535 | |

| |arba 628) |arba 929) | |

* – priklausomai nuo bendrosios masės ai ašių skaičiaus,

* – priklausomai tik nuo bendrosios masės,

* – 1 euras= 3.5 euro

7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai

Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai imami tik iš tų vežėjų, kurie

naudojasi greitkeliais ar kitais daugiajuosčiais panašiomis

charakteristikomis pasižyminčiais keliais, tiltais, tuneliais ir kalnų

pervažomis. Tačiau valstybėje narėje, kurioje nėra bendro greitkelių ar

dvijuosčių kelių tinklo, šie mokesčiai gali būti imami iš vežėjų, kurie

naudojasi tos valstybės pagal techninius požymius auksčiausios kategorijos

keliu. Direktyva numato ir daugiau atvejų, kuomet vvalstybės narės gali imti

šiuos mokesčius ir iš kitų pagrindinio kelių tinklo naudotų (7 str. 2

dalis). Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai negali tiesiogiai ar netiesiogiai

diskriminuoti vežėjų pagal pilietybę arba pagal transporto priemonės kilmę

ir maršruto tikslą;

Valstybė narė gali nustatyti, kad joje registruoto transporto priemonės

būtų apmokestinamos naudotojo mokesčius už naudimąsi visu jos teritorijoje

esančiu kelių tinklu. Tačiau valstybių narių nustatytos rinkliavos ir

naudotojo mokesčiai negali viršyti direktyvoje nurodytų maksimalių tarifų.

Direktyvoje teigiama, jog “rinkliavos ir naudotojo mokesčiai neturėtų

būti diskriminuojantys ir nesudaryti pernelyg didelių formalumų ar kliūčių

prie vidaus sienų”. Taigi, šis mokestis neatitinka direktyvos reikalavimų

ir turės būti keičiamas.

Galimi šio mokesčio keitimo būdai:

➢ galima mokestį už naudojimąsi infrastruktūra užsienio šalyse

registruotoms transporto priemonėms panaikinti ir apskritai neįvesti

jokio mokesčio už naudojimąsi infrastruktūra (direktyva nenumato šio

mokesčio privalomumo);

➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip naudotojo

mokestį pakeičiant jo dydžio nustatymo tvarką, kaip numato direktyva,

t.y. siejant jį su konkrečios infrastruktūros naudojimo trukme;

➢ galima šį mokestį pradėti taikyti visiems vežėjams, kaip rinkliavą už

konkrečia infrastruktūra nuvažiuotą atstumą.

Reikia atkreipti dėmesį į tai, kad direktyva draudžia apmokestinti tą

pačią kelio atkarpą ir naudotojo mokesčius, ir rinkliava, todėl nutarus

valstybei narei įvesti naudotojo mokestį visam kelių tinklui, atskirų

infrastruktūros atkarpų apmokestinimas rinkliavomis tampa nebegalimu.

Pirmasis dabartinio mokesčio keitimo

variantas yra mažai tikėtinas dėl

šių priežasčių. Pirma, dabartiniu metu didžiąją kelių fondo dalį sudarantis

mokestis nuo realizavimo pajamų turės būti panaikintas ir tada smarkiai

sumažės lėšų keliams finansuoti. Kelių mokestis nuo realizavimo pajamų ne

tik prieštarauja ES reikalavimams, bet yra naikintas remiantis ir kitais

argumentais. Jis apmokestina įmones, priklausomai nuo jų apyvartos, o ne

naudojimosi keliais, taigi, yra neteisingas. Be to juo apmokestinami tie

patys produktai kelis kartus, priklausomai nuo “grandinės iki pirkėjo”

ilgumo. Antra, laikantis Europinių standartų, inesticijų poreikis į kelius

augs. Trečia, vadovaujantis ES transporto politikos nuostatomis, kelių

mokesčiai turi būti formuojami taip, kad apmokestinami būtų kelių

naudotojai, ir mokestis kiek galima labiau priklausytų nuo naudojimosi

apimčių. Kadangi naudotojo mokestis bei rinkliavos geriausiai atitinka

šiuos reikalavimus, juos taikyti ir būtų tikslinga.

Įvedus rinkliavos už konkrečią infrastruktūros atkarpą labiausiai

priartėtume prie kelių mokesčio tikslingumo. Tačiau toks apmokestinimas yra

sudėtingas dėl šių priežasčių. Pirma, žemesnės kategorijos keliams

finansuoti reikėtų perskirstyti rinkliavos surinktas lėšas arba kitus

kelius finansuoti iš kitų lėšų. Antra, mokesčio mokėjimo technologinis

įgyvendinimas gali būti brangus ir sukelti eismo grūstis.

Direktyva numato, kad valstybė narė ggali nustatyti, kad toje valstybėje

įregistruotos transporto priemonės yra apmokestinamos naudotojo mokesčių už

naudojimąai visu kelių tinklu jos teritorijoje. Pasirinkus tokį

infrastruktūros apmokestinimo būdą, nukentėtų mokesčio tikslingumas, tačiau

palengvėtų jo surinkimas. Beje, kitose šalyse vežėjai galėtų būti

apmokestinami tik už auksčiausios kategorijos kelius.

Direktyva numato metinio naudotojo mokesčio maksimalias ribas,

priklausomai nuo transporto priemonės tipo ir ašių skaičiaus: (1

paveikslas)

1 paveiklsas

| |Ne daugiau 3 |ne mažiau 4 |

| |ašių |ašių |

|Ne |960 |1 550 |

|EURO | | |

|EURO I|850 |1 400 |

|EURO |750 |1 250 |

|II | | |

| | | |

Direktyvoje numatomas naudotojo mokesčio tarifas dienai – vieningas

visiems sunkvežimiams ir lygus 8 eurams. Taip pat nustatoma, kad maksimalūs

mėnesio bei savaitės naudotojo mokesčio tarifai turi būti proporcingi

infrastruktūros naudojimo laikui.

7.4 Degalų akcizai bei muitai

Tai mokesčiai, kurie tenka transporto priemonių savininkams netiesiogiai

– per suvartotų degalų apmokestinimą. Degalų akcizus ES reglamentuoja

direktyva 92/81/EEB dėl naftos produktams taikomų akcizo mokesčių

struktūros derinimo ir direktyva 92/82/EEB dėl naftos produktams taikomų

akcizo mokesčių normų derinimo. Pastaroji direktyva nustato, kad šalyse

narės turi apmokestinti nnaftos produktus akcizo mokesčiais, sutinkamai su

92/81/EEB direktyvoje numatytais principais, kurių tarifai būtų ne mažesni,

nei nustatytieji direktyvoje 92/82/EEB.

Lentelėje pateikiami minimalūs akcizų tarifai Europos Sąjungoje: (4

lentelė)

4 lentelė

| | ES/92/82/EEB |

| |(direktyva) |

|Kuro rūšys |eurų/1000 l |Lt/1000 | |

| | |l * | |

|Bešvinis variklių|287 eurų/1000|1062 | |

|benzinas |l | | |

|Dyzelinis kuras |245 eurų/1000|907 | |

| |l | | |

|Dujos |100 eurų/t |370 lt/t| |

* 1 euras = 3.7 lt. (direktyva nustato, kad valiutų kursas fiksuojamas

spalio pirmą darbo dieną vvisiems metams)

Pagrindinis spaudimas didinti degalų akcizus iki šiol buvo ne ES

reikalavimai, o noras surinkti daugiau lėšų į biudžetą ir kelių fondą.

Tačiau reikia nepamiršti, kad didinant akcizus auga degalų kaina, todėl

mažėja apyvarta ir mokesčiais surenkama suma gali ir nepadidėti. Kelių

eksplotavimui skirtų lėšų kiekį galima didinti padidinant šiom reiklmėm

atskaitymus nuo surenkumo akcizo. Finansų ministerija siūlo, kad visos dujų

akcizo pajamos būtų skiriamos kelių reikmėms ir kad nuo kitų metų liepos

mėn. šiam tikslui būtų pervedama 38, o ne 32 (kaip 2000 m.) proc. benzino

akcizo.

Yra dar viena aplinkybė, sunkinanti dyzelinių degalų akcizo didinimą –

tai kompencacijos žemdirbiams. Kadangi žemės ūkio technika naudoja degalus

laukuose, o ne keliuose, nėra teisinga ją apmokestinti tokiu pačiu tarifu,

kaip kelių naudotojus. Todėl reikia sukurti mechanizmas, kuriais

“permokėtas” akcizas už degalus žemdirbiams būtų gražinamas.

Kadangi šios kuro rūšies tarptautiniais maršrutais dirbantys vežėjai

praktiškai nenaudoja, akcizų dujoms įvedimas tiesioginės įtakos jiems

neturės.

Išvados

Siekdama sukurti transeuropinius transporto tinklus, Bendrija skatina

nacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalinant esamus eismo

pralaidumo trukdžius, tiesiant trūkstamas linijas bei derinant techninius

standartus (sąveikumo didinimas).

ES subsidijuoja investicijas į bendros svarbos infrastruktūrų projektus,

kuriems lėšos skiriamos iš biudžeto ir kuriems Europos investicijų bankas

suteikia paskolas. Taip siekiama daugiamodalinio transporto integracijos.

ES skiria lėšų centrinėms Europos dalims, norėdama paskatinti geležinkelių

ir vandens kelių plėtotę, kad jie atitiktų kelių transporto pajėgumas.

Europos transporto politikos vykdymas nesibaigė susikūrus bendrajai

rinkai. Ji toliau sprendžia šiuolaikinei visuomenei aktualias transporto

problemas tiek ES, tiek kaimyninėse valstybėse, su kuriomis Sąjunga ar

valstybės narės pasirašo vis daugiau sutarčių, reglamentuojančių tarpusavio

santykius šioje srityje.

Literatūra

1. G.Vitkus “Europos sąjunga”, 2002 m.

2. V.Veidenfeldas, V.Veselsas “Europa nuo A iki Z”, 1997 m.

3. LLRI “Krovinių vežimo kelių transporto politikos Lietuvai

integruojantis į Europos Sąjungą studija”, 2000 m.

4. Kauno diena, lapkričio 10 d., 2001 m., REUTERS-ELTA

5. H.Aleknienė, Verslo žinios, rugsėjo 21 d., 2001 m.

6. Internetiniai puslapiai: www. eudel.lt

www. euro.lt

www. urm.lt