TRANSPORTO VEIKLOS ORGANIZAVIMAS
PLANAS
1.Analitinė dalis
1.1 Kelių transportas ir jo svarba Lietuvos ūkiui
1.1.1 Trumpo laikotarpio transporto plėtros strategija
1.1.2 Vidutinės trukmės transporto plėtros strategija
1.1.3 Ilgalaikės trukmės transporto plėtros strategija
1.2 Krovinių vežimas tarptautiniais maršrutais
1.2.1 Tarptautiniai susitarimai ir transportavimo dokumentai
1.2.2 Transportavimo savikainos nustatymas
1.2.3 Transportavimo paslaugų kaina
1.3 Transporto paslaugų kokybė
1.3.1 Kokybės esmė transporte
1.3.2 Kokybės sertifikavimas
1.3.3 Transportavimo kokybės kaina
1.4 Kelių transporto veikla Lietuvai integruojantis į Europos Sąjungą
1.4.1 Kelių transporto veiklos pokyčiai
1.4.2 Įtaka konkurencingumui
1.4.3 Tendencijos ir prognozės
1.4.4 Transporto rinkų integracijos Europoje pasekmės
1.1. Kelių transportas ir jo svarba Lietuvos ūkiui
Transportavimas yra viena iš svarbiausių ekonominės ir socialinės infrastruktūros dalių, garantuojanti tarptautinės ir vidaus prekybos, turizmo plėtrą. Lietuvos ggeografinė padėtis yra labai palanki tranzitui, gana neblogai išplėtotas transporto infrastruktūros tinklas. [36] Šalies teritoriją kerta Visos Europos transporto 2-osios (Kretoje) ir 3-osios (Helsinkyje) konferencijose patvirtinti tarptautinės svarbos multimodaliniai transeuropinio tinklo koridoriai, kuriais vežami pagrindiniai krovinių srautai:
· (I-as Šiaurės – Pietų koridorius (automagistralė Via Baltica ir geležinkelio linija Talinas- Ryga-Kaunas-Varšuva).
· IX-ojo Rytų-Vakarų koridoriaus atšakos IXB (Kijevas–Minskas-Vilnius-Kaunas-Klaipėda) ir IXD Kaunas-Kaliningradas).[35k]
Pav. Transportas sisteminiu požiūriu
Transportas – viena iš labiausiai integruotų į Europos rinką Lietuvos ekonomikos sričių, nes būtent jis yra jungiamoji grandis vystant ttarptautinę prekybą bei užtikrinant laisvą žmonių ir prekių judėjimą. Jis sudaro apie 9 proc. šalies BVP. Šiame sektoriuje dirba apie 81000 žmonių, kurie sudaro apie 5 proc. visų Lietuvos dirbančiųjų. Tai byloja apie gerą transporto sistemos konkurencinę padėtį kitų sektorių aatžvilgiu, t.y. santykinai mažesnis dirbančiųjų skaičius yra pajėgus sukurti didesnę BVP dalį. [6k]. Šių dviejų rodiklių santykiu Lietuva lenkia senas transporto veiklos tradicijas turinčias Europos valstybes (pvz. Prancūziją, Italiją, Švediją), nenusileidžia Belgijai, Danijai, Suomijai ir kt. šalims
Lietuvos kelių transportas yra labiausiai liberalizuotas ir privatizuotas, palyginti su kitomis transporto šakomis. Dėl savo lankstumo ir efektyvumo jis užima pirmaujančias pozicijas Lietuvos transporto sistemoje.
. [www.std.lt]
Vienas iš Lietuvos ekonominės politikos prioritetų yra transporto sektoriaus modernizavimas ir restruktūrizavimas remiantis Europos Sąjungos bendrosios transporto politikos įgyvendinimo strateginiais tikslais. [16k]
Transporto plėtros svarba buvo įvertinta netrukus po to, kai Lietuva atgavo nepriklausomybę. Dar 1993 m. buvo parengta ir 1994m. LT Vyriausybės patvirtinta nacionalinės Lietuvos transporto plėtros programa, kuri aprėpė transporto sektoriaus veiklos laikotarpį iki 2010 mmetų. Ši programa atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Tačiau Europos valstybėse susiklostė tradicija kas 4-5 metai peržiūrėti nacionalines transporto plėtros strategijas. Koreguoti mūsų šalies transporto plėtros programą vedė objektyvios aplinkybės: aktyvi šalies integracijos į ES politika, transporto plėtros naujausios tendencijos Europoje ir pasaulyje, aplinkosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos augimas.
Įgyvendinant transporto plėtros strategiją, numatytos trijų rūšių priemonės: trumpalaikės, t.y. tos, kurios turės būti įgyvendinamos iki 2006 metų, vidutinės trukmės nuo 2006 iki 2010 mmetų ir ilgalaikės, kurių įgyvendinimas numatomas iki 2015 metų.
1.1.1Trumpo laikotarpio transporto plėtros strategija
Įgyvendinant transporto sektoriaus ir tranzito skatinimo tikslus būtina suformuoti techniniu, technologiniu, organizaciniu ir juridiniu požiūriais patrauklią aplinką, užtikrinančią patikimą ir saugų krovinių srautų aptarnavimą. Tai, ar šie srautai judės per Lietuvą, o ne alternatyviais maršrutais per kaimynines šalis, priklauso nuo sąlygų, kurias Lietuva transporto ir tranzito tema suteiks šių krovinių siuntėjams ir gavėjams.[k]
Apibrėžiant valstybės institucijų misiją plėtojant transporto sistemą, būtina transporte, kaip didelėje sistemoje, išskirti du svarbiausius jos segmentus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai, operatoriai ir kiti transporto paslaugų tiekėjai, veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmones, rinkos sąlygų, turi dirbti konkurencinėje aplinkoje. Todėl tik rinkos mechanizmas ir jo sąlygota konkurencija yra svarbiausias sėkmės ir pažangos šiame transporto segmente katalizatorius. Valstybės institucijų vaidmuo čia turėtų apsiriboti vienodų konkurencinių sąlygų visiems transporto paslaugų dalyviams, paprastai veikiantiems privačios nuosavybės ir iniciatyvos pagrindu, sudarymu ir užtikrinimu.
Tuo tarpu transporto infrastruktūros (dažniausiai funkcionuojančios viešosios nuosavybės pagrindu) efektyvumas ir jo plėtotės nauda civilizuotame pasaulyje yra vertinama ne atskirai paimtos, bet atskiro regiono ar visos šalies mastu. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau –– rinkų konkurencingumo varomoji dalis. Todėl transporto infrastruktūros plėtojimas ir modernizavimas yra viena svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtros strategijas ir programas. Be to, valstybinės institucijos negali (kadangi tai užfiksuota tarptautinėse konvencijose) atsiriboti nuo eismo saugos ir saugumo bei aplinkosaugos problemų sprendimo, kurių, daugeliu atvejų, neįmanoma išspręsti apeinant transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės klausimus.
Transporto infrastruktura Lietuvoje yra svarbi dar ir dėl to, jog pats transportas yra labai svarbi ūkio dalis. Jo sukuriama BVP dalis beveik dvigubai didesne nei ES vidurkis. Be to, akivaizdu, jog transporto infrastruktūros plėtra yra gyvybiškai svarbi ne tik tranzito potencialo plėtojimui, bet ir tvariai vidaus ūkio plėtrai.[35k]
Sudėtingiausias dalykas yra tiksliai identifikuoti transporto problemas ir plėtros perspektyvas. Šiam tikslui naudotina Lietuvos transporto sektoriaus SWOT (privalumų, silpnybių, galimybių, grėsmių) analizė.
PRIVALUMAI TRŪKUMAI GALIMYBĖS PAVOJAI
1) palanki tranzitui šalies geografinė padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti esantys kontinentinės svarbos transporto koridoriai);2) išvystytas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema;3) geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis;4) iš esmės baigta transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizacija ;5) kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus);6) aukštas automobilizacijos lygis;7) išvystyta transporto specialistų rengimo sistema .. 1) ,,siaura vieta” yra susisiekimas automobilių keliais su ES šalimis per Lenkiją;2) ne visi didieji šalies miestai neturi apvažiavimo kelius;3) miestų gatvės nepritaikytos transporto intensyviam judėjimui;4) nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti;5) neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros mechanizmą;6) didelis avaringumo lygis automobilių transporte;7) transporto (ypatingai automobilių) žalingas poveikis aplinkai;8) sienų kirtimo problemos. 1) rengiantis narystei ES harmonizuoti Lietuvos transporto sektoriaus teisines normas su tomis, kurios galioja ES;2) taikyti privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principus finansuojant transporto infrastruktūrą;3) svarbiausioms transporto magistralėms pasiekti transeuropinių tinklų statusą;4) plačiau įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje. 1) nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklą- tai vientisas multimodalinio transporto tinklas, apimantis 10 transeuropinių koridorių, iš kurių du – I ir IXb – kerta Lietuvą.2) lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui, ekonomikos teorijoje ir praktikoje dominuojant rinkos fundamentalizmo koncepcijai.
Lentelė. Lietuvos transporto sektoriaus SWOT (privalumų, silpnybių, galimybių, grėsmių) analizė. [35]
Remiantis SWOT analize, Lietuvos ūkio plėtros strategijos įgyvendinimo 2004-2006 m. laikotarpiu, siekiant užsibrėžtų tikslų, transporto sektoriuje išskiriamos tokios investavimo sritys:
· automobilių kelių, geležinkelių bei jūrų uosto jungčių su tarptautiniais koridoriais rekonstrukcijai ir statyba;
· valstybinės bei vietinės reikšmės kelių rekonstrukcija, žvyrkelių asfaltavimas;
· eismo organizavimo miestu gatvėse tobulinimas (ypač didžiuosiuose miestuose), taikant eismo reguliavimo technologijas;
· aplinkkelių tiesimas
ir rekonstrukcija
· eismo saugos bei aplinkosauginių priemonių diegimas;
· transporto infrastruktūros, reikalingos pramonei, verslui, žemes ūkiui bei turizmui, plėtojimas;
· transporto rūšių tarpusavio sąveikos gerinimas (multimodalinių transporto procesų plėtrai), siekiant užtikrinti transporto paslaugu (keleiviams ir kroviniams gabenti) naują kokybę;
2004-2006 m. Transporto sektorių planuojama finansuoti iš keleto skirtingu ES paramos fondų. [35k]
Dabartiniu metu TINA programos finansavimui paremti ES taiko ISPA (,,Struktūrinės politikos prisijungimui instrumentas”) instrumentą. Iš viso šio finansinio fondo galimybės siekia 1 milijardą eurų per metus visoms vienuolikai prie ES prisijungiančių šalių transporto iir aplinkos infrastruktūros projektams paremti. Iš šios sumos Lietuva savo infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai paremti gali tikėtis (turėdama kokybiškai parengtus projektus) 25-30 mln. eurų kasmet iki 2006 metų.Tapusi ES nare gali tikėtis ES paramos savo infrastruktūros (TINA tinklams) projektams per ES Struktūrinius ir Sanglaudos fondus.[35]
1.1.2 Vidutinės trukmės transporto plėtros strategija
Vidutinės trukmės transporto plėtros strategija apima laikotarpį iki 2010 metų. Transporto srityje numatyta sudaryti palankesnes sąlygas integravimuisi į Europos transporto tinklą bei transporto paslaugų rinką bei transportavimo paslaugų plėtojimui sąžiningos konkurencijos ssąlygomis. Artimiausiais metais planuojama liberalizuoti transporto veiklą, sustiprinti transporto šakų veiklos valstybinio reguliavimo administracines struktūras, restruktūrizuoti Lietuvos geležinkelius bei harmonizuoti transporto veiklą reglamentuojančias normas su atitinkamomis ES acquis normomis.
Vidutinės trukmės laikotarpiu bus diegiamos transporto informacinės ir telekomunikacijų sistemos bei įįgyvendinami sektoriniai transporto infrastruktūros investiciniai projektai. Prioritetas bus teikiamas Lietuvos transporto infrastruktūros techninio lygio laipsniškam priartinimui iki ES reikalavimų Europos transporto koridoriuose bei papildomose tarptautinės reikšmės transporto jungtyse, įgyvendinant bendro su ES intereso projektus TINA proceso strategijos rėmuose.
SVARBIAUSI UŽDAVINIAI ĮGYVENDINIMO PRIEMONĖS
1) Modernizuoti ir rekonstruoti transporto infrastruktūrą I ir IX Europos transporto koridoriuose ir kitose tarptautinės reikšmės transporto jungtyse; 2) Gerinti operacines ir institucines sąlygas integracijai į ES transporto paslaugų rinką 1)Įgyvendinti vidutinio laikotarpio transporto infrastruktūros investicinius projektus;2)Diegti transporto informacines ir telekomunikacijų sistemas transporto koridoriuose;3) Sustiprinti transporto šakų administracines struktūras, tobulinant įstatymų įgyvendinimo ir kontrolės mechanizmą;4) Harmonizuoti transporto veiklą reguliuojančius aktus su ES teisine baze.
Lentelė. Svarbiausi uždaviniai transporto srityje ir jų įgyvendinimo priemonės 2002-2010 metais
1.1. 3 Ilgalaikė Lietuvos transporto ir tranzito pplėtros strategija
Iki 2015 metų Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstanti Europos Sąjungos (ES) šalių lygiui, kuri efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis suteiks galimybes Lietuvos gyventojams patogiai ir su minimaliomis laiko sąnaudomis susisiekti su svarbiausiais Europos turizmo, kultūros ir verslo centrais.
Kartu modernizuota Lietuvos transporto sistema, kaip integruota ES transporto sistemos dalis, teikdama kokybiškas transporto ir tranzito paslaugas, efektyviai tarnaus bendriems Lietuvos ir išsiplėtusios ES interesams ir didins Lietuvos ir EES konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose.
LIETUVOS TRANSPORTO POLITIKOS STRATEGINIAI TIKSLAI ILGALAIKĖJE PERSPEKTYVOJE SVARBIAUSIOS VAROMOSIOS JĖGOS (VEIKSNIAI) 2002-2015 METAIS
1)transporto infrastruktūros modernizavimas, integruojant svarbiausias magistrales į TINA tinklus, o per juos – į transeuropinius tinklus;2) transporto rūšių sąveikos vežant krovinius ir keleivius gerinimas;3)struktūrinių pokyčių apsprendžiančių rinkos santykių Lietuvos transporto sektoriuje įgyvendinimą, užbaigimas;4) spartesnė Lietuvos vežėjų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto paslaugų rinką;5) tranzito apimčių didinimas, efektyviau išnaudojant modernizuojamų I-ojo ir IX -ojo Europos transporto koridorių galimybes;6) teisinės bazės harmonizavimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas-įgyvendinimas);7) teisinės bazės harmonizavimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas-įgyvendinimas);8) saugios ir gamtosaugai palankios transporto sistemos formavimas 1) integracija į Europos Sąjungą (naujų rinkų atsivėrimas, Sanglaudos ir kitų fondų parama) ir dalyvavimas ES bendro intereso projektuose;2) stiprėjantis ekonominis bendradarbiavimas tarp Baltijos jūros regiono šalių;3) transporto ir tranzito paslaugų poreikių augimas ,besiplečiant tarptautinei prekybai;4) šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas;5) nauja teisinė bazė (harmonizuota su ES teisinėmis normomis);6) politinis stabilumas
Didžiausią įtaką Lietuvos transporto sektoriaus plėtrai turės integracija į Europos Sąjungą ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendro intereso transporto sektoriaus plėtros projektuose, o taip pat – šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas.Tuo tarpu sunkiausiai prognozuojamas vveiksnys yra tranzito paslaugų poreikių augimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos Baltijos šalių atžvilgiu (ilgalaikės) perspektyvos.
Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų, bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau – rinkų konkurencingumo varomoji jėga. Sunku įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, siekiant pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, suteikiančios galimybę pasinaudoti visais vidaus rinkos ir pasaulio masto prekybos privalumais.
Krovinius gabenančio transporto ir jo infrastruktūros paklausos augimą daugiausia lemia pokyčiai Europos ekonomikoje ir gamybos sistemoje. Per pastaruosius 20 metų buvo pereita nuo ,,sandėlių” prie ,,einamosios” ekonomikos. Panaikinus sienas Europos Bendrijos viduje, buvo sukurta ,,pačiu laiku” arba ,,atnaujinamų atsargų“ gamybos sistema. Tuo pat metu, trūkstamos jungtys transporto infrastruktūros tinkle riboja galimybes sukurti naujas rinkas, o grūstys transporto magistralėse mažina šalių ekonominį konkurencingumą.
Svarbiausių Lietuvos transporto infrastruktūros tinklų modernizavimas ir plėtotė yra ne tik Lietuvos, bet ir ES šalių bendro intereso reikalas.
Svarbiausius Lietuvos transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros darbus, talkinant ES, teks atlikti 2002-2015 metais. Prognozuojama, kad 2000-2015 metų laikotarpyje, kad krovinių srautas Europoje gali išaugti 1,5 karto. Todėl Vidurio Europos ir Baltijos šalių transporto infrastruktūros tinklai taps gyvybiškai svarbūs pačios ES konkurencijai, ekonomikos augimui ir įmonių užimtumui. Todėl jų plėtra ir tos pplėtros finansinė parama iš anksto yra planuojama.
Lietuvoje bus siekiama esamos transporto infrastruktūros techninį lygį priartinti prie ES transporto techninio lygio ir standartų, kad būtų užtikrinta derama sąveika su kontinentinės Europos (per Lenkijos teritoriją) transporto infrastruktūra bei būtų suteikiamos aukštos kokybės lygio paslaugos vežėjams, tuo pačiu skatinant tranzito per Lietuvos teritoriją augimą.
1.2. Krovinių vežimas kelių transportu tarptautiniais maršrutais
1.2.1 Tarptautiniai susitarimai
Krovinių vežimai tarptautiniais maršrutais – tai tokie vežimai kelių transporto priemonėmis, pravažiuojant valstybės sieną.
Pagrindines krovinių vežimo tarptautiniais maršrutais sąlygas nustato šį procesą reglamentuojančios konvencijos, kurių dalyvė yra Lietuvos Respublika ir tarpvalstybiniai susitarimai dėl vežiojimų kelių transportu tarptautiniais maršrutais, pasirašyti tarp Lietuvos Respublikos ir kitų valstybių.
Vežėjas privalo žinoti konvencijų ir susitarimų nuostatas ir jų laikytis.
CMR konvencija
Vežant krovinius transporto priemonėmis už atlygį, vežėjas turi laikytis 1956m. gegužės 19 dienos Ženevos konvencijos “Dėl krovinių tarptautinio vežiojimo sutarties”(CMR konvencija).
Taikant šią konvenciją, vežėjas atsako ne tik už savo, bet ir už savo agentų, tarnautojų ir kitų asmenų, kurių paslaugomis jis naudojasi, ir kai pastarieji veikia pagal jam nustatytus įsipareigojimus, veiksmus. Kroviniams vežti tarp vežėjo ir siuntėjo sudaroma sutartis; ji patvirtinama važtaraščiu. CMR konvencijoje reglamentuojama:
1) Krovinių vežimo sutarties sudarymas ir vykdymas;
2) Vežėjo atsakomybė;
3) Pretenzijos ir ieškiniai;
4) Nurodymai, jei paeiliui veža keli vežėjai;
5) Krovinių vežimo, kai keičiasi transporto priemonė, tipas.
TIR konvencija
Vežant
tarptautiniais maršrutais muitinės užplombuotus krovinius, transporto priemonė turi turėti transporto priemonės tinkamumo tarptautiniams krovinių vežimams liudijimą, atitinkantį 1975m. lapkričio 14 dienos Ženevos muitinės konvencijos “Dėl tarptautinio krovinių transportavimo su kortele TIR” reikalavimus.[6] Siekiant užtikrinti, kad krovinys būtų vežamas be kliūčių ir kuo trumpiau užtruktų kelyje, taip pat užtikrinti patikimumą tranzito šalių muitinėms, TIR sistema numato keturis pagrindinius elementus:
1)Leidimas vežti transporto priemonėmis ir konteineriais;
2)Tarptautinė garantijų sistema;
3)TIR knygelė;
4)Muitinės kontrolės priemonių suvienodinimas ir jų tarptautinis pripažinimas.[50]
TIR sistema savo efektyvumu ir paprastumu patraukli tiek mmuitinei, tiek vežėjams. Siekiant, kad krovinys būtų vežamas saugiai, mažomis laiko sąnaudomis, taip pat užtikrinti, kad tranzito šalių muitinės būtų garantuotos dėl muitų sumokėjimo, TIR sistema apima:
-krovinių vežimą saugiomis, atitinkančiomis standartų reikalavimus, transporto priemonėmis;
-muito mokesčių, kurie gali būti nesumokėti, tarptautinės garantijos užtikrinimu.
-krovinių lydėjimą visų konvencijos narių pripažintu dokumentu;
-muitinės kontrolės priemonėmis, taikomomis krovinio išsiuntimo, tranzito bei krovinio paskirties šalyje.
pav. TIR sistemos veikimo principas.[21]
Europos Sąjungos valstybės nuo 1976 metų tarpusavyje supaprastino TIR sistemą – knygeles pakeitė T formuliarais. Šie susideda iš paprasto vežimo važtaraščio (forma T2L), kuris naudojamas vežant krovinius iš vienos šalies į kitą. Juose nurodoma, ar prekes galima vežti laisvai be muito. Vežant prekes tranzitu per šalį, naudojama T2 forma. Ji iš esmės analogiška TIR knygelei.
T formuliarai išduodami išvežant prekes įį užsienį ar esant kitos organizacijos garantijai, pavyzdžiui, prekybos asociacijos, transporto asociacijos, draudimo bendrovės ar pan. Garantijoje nurodoma, kad ši organizacija įsipareigoja apmokėti visas rinkliavas ir mokesčius, jei paaiškės pažeidimai.
Transporto priemonės, naudojamos krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais, turi atitikti tų šalių, kurių teritorijomis vykdomas krovinių vežimas, techninius ir kitus reikalavimus.[Urbonas]
1.2.2.Transportavimo dokumentai
Licenzijos.
Vykdyti tarptautinius vežimus gali vežėjai, turintys Valstybinės kelių transporto inspekcijos išduotą licenziją, suteikiančią teisę vežti krovinius tarptautiniais maršrutais. Turinčių licenziją vežėjų transporto priemonės gali būti naudojamos krovinių vežimui tarptautiniais maršrutais, jei šios turi Valstybinės kelių inspekcijos išduotą tai transporto priemonei licenzijos kortelę.
Leidimai.
Transporto priemonė, vykstanti į kitas valstybes, turi turėti atitinkamą tos valstybės leidimą, suteikiantį teisę važiuoti tos valstybės teritorija, jeigu toks leidimas, sutinkamai su valstybiniais susitarimais ar pagal ttų šalių vidaus įstatymus yra reikalingas.
Tokius leidimus Lietuvos Respublikos vežėjams išduoda Valstybinė kelių transporto inspekcija.
Leidimas negali būti perduotas kitiems vežėjams. Kelionės metu užpildytas leidimas privalo būti transporto priemonėje, kuria vykdomi vežimai tarptautiniais maršrutais.
Vežėjai, norintys gauti leidimus, paraiškas pateikia iš anksto. Jei skiriamos atskirų leidimų kvotos yra ribotos, leidimai gali būti paskirstyti vežėjams konkurso tvarka.
Leidimai yra vienkartiniai ir daugkartiniai (ETMK leidimai). Jie nesuteikia teisės vykdyti pervežimus kitoje šalyje. Vienkartinis leidimas galioja tik vienai kelionei. Jis gali būti dvišalis, tranzitinis ar skirtas vvažiavimui į trečiąsias šalis. Vežimą atlikus, ne vėliau kaip po dviejų savaičių, panaudotas leidimas turi būti grąžintas jį išdavusiai tarnybai. Vežėjams, laiku negrąžinusiems panaudotų leidimų, tolesnis jų išdavimas gali būti nutrauktas.
Daugkartinis leidimas galioja jame nurodytą laikotarpį ir yra skirtas daugiau kaip vienai kelionei. Galimi įvairūs daugkartinių leidimų tipai.
Prie išduodamo leidimo pridedamas krovinių vežiojimų tarptautiniais maršrutais žurnalas, kuris naudojamas kartu su leidimu. Šiame žurnale vežėjas privalo daryti įrašus apie kiekvieną transporto operaciją nuo pakrovimo punkto iki iškrovimo punkto bei kiekvieną važiavimą be krovinio.
Sąskaita-faktūra
Sąskaita-faktūra – tai dokumentas, visada ruošiamas, kada tik krovinį siunčia vienas asmuo kitam asmeniui. Šiame dokumente įrašomi vardai ir adresai kiekvienos šalies, dalyvaujančios sandėryje, sandėrio data, krovinio kiekis ir bendra kaina, taip pat kai kurie kiti rekvizitai. Paprastai įrašomi tam tikri nurodymai apie pristatymo būdą.
Vidaus prekybai parengiamas reikiamas sąskaitos-faktūros egzempliorių skaičius. Šių dokumentų grupę sudaro: sąskaita-faktūra klientui, sąskaitos faktūros kopija klientui, sąskaitos-faktūros kopija pardavėjui, kopija krovinio siuntėjui, kopija pardavėjo ekspedicinei kontorai, kopija krovinio gavėjui (kuris gali būti kliento įmonės sandėlyje), kopija pardavėjui vežimams planuoti ir krovinio važtaraštis vairuotojui (liudijimas vežimui).
Konsulinės sąskaitos
Konsulinės sąskaitos-faktūros dažnai reikalingos kroviniams, kurie yra eksportuojami į užsienio šalis. Toks dokumentas dažniausiai būtinas dėl galimų kalbos sunkumų. Kiekviena šalis gali pareikalauti adekvačių faktūros kopijų savo valstybine kkalba. Tai gali būti susiję su noru kontroliuoti tarptautinį apsikeitimą bei įsitikinti, kad įvežami tik reikalingi kroviniai. Reikalaujama, kad sąskaitas-faktūras sankcionuotų konsuliniai skyriai, duotoji šalis garantuoja, kad jos piliečiai nenusižengia prekių pirkimo taisyklėms, kurioms nereikalinga atitinkama valiuta. Sankcionavimas patvirtina užsakymo eksportuoti garantiją, pervedant ją į nacionalinę valiutą, gavus apmokėjimą iš užsienio. Sąskaitai-faktūrai juridinė galia suteikiama sumokant atitinkamus procentus nuo faktūros kainos ir todėl sudaro nemažą dalį eksportuotojų išlaidų.
Liudijimas apie krovinio kilmę
Šis dokumentas reikalingas, kada tarp šalių yra susitarimas dėl lengvatinių mokesčių. Pavyzdžiui, jeigu angliški kroviniai gali būti įvežami į Vokietiją nemokant muitinės mokesčių, o JAV prekės negali būti įvežamos, tai amerikiečių įmonės gali bandyti išvengti mokėti mokesčius, jeigu jos įvežė savo krovinius iš pradžių į Didžiąją Britaniją.
Pagal Tarptautinę 1923 metų konvenciją, norint sumažinti muitinių formalumus, kiekviena šalis turi paskirti keletą oficialių institucijų, kurios turi išimtinę teisę išduoti krovinio kilmės liudijimus.
Pagal Lietuvos Respublikos vyriausybės 1993m. vasario 24 dienos nutarimą Nr. 110 “Dėl prekių kilmės sertifikatų išdavimo” nustatyta:
1) Lietuvos Respublikos įmonėse gaminamų prekių kilmės A, APR ir EURI formų sertifikatus išduoda muitinės departamento prekių kilmės sertifikatų išdavimo tarnybos Šiauliuose, Panevėžyje, Marijampolėje, Alytuje ir Utenoje.
2) Bendrosios formos prekių kilmės sertifikatus išduoda Regioniniai prekybos ir pramonės rūmai.
Vežimo važtataštis
Šį dokumentą, paprastai sudaro eksporto kontora arba transporto – eekspedicinės įmonės. Jis sudaromas, naudojantis informacija iš sąskaitos-faktūros pagal pirminę faktūrą, sudarytą išankstinių derybų metu apie krovinių vežimą. Vežimo važtaraštyje turi būti nurodytos krovinio vežimo sąlygos, transporto rūšis (arba transporto priemonės pavadinimas), kuria bus vežamas krovinys. Važtaraštyje turi būti šie atributai:
1) Kroviniai priimti vežimui;
2) Aiškiai nustatyti krovinių pristatymo terminai, todėl kontraktas gali būti sudarytas iš anksto arba net telefonu);
3) Tai prekių paskirstymo dokumentas, kuris gali būti perduotas iš vieno asmens kitam asmeniui, o jo laikytojas privalo pateikti šį dokumentą vežėjui iki bus iškrauti kroviniai iš transporto priemonės.
Vežimo kelių transportu važtaraštis CMR
Vežimo važtaraštis CMR tenkina vežimų kelių transportu tarptautinės konvencijos reikalavimus, kurie buvo priimti 1956 metais Ženevoje. Važtaraštyje nurodomi vardai bei adresai visų trijų krovinių proceso dalyvių (krovinio siuntėjo, transporto įmonės ir krovinio gavėjo), taip pat atitinkami duomenys apie antrą ar trečią transporto įmonę, jeigu jos dalyvauja vežimo procese. Pateikiamas krovinio aprašymas, gabaritai, vietų skaičius ir markiravimas bei sąrašas visų pridedamų dokumentų, taip pat nurodymai krovinio siuntėjui, muitinės tarnybai ir kiti formalumai.
Lentelinė važtaraščio forma leidžia registruoti rinkliavas ir nurodo, kam jos buvo sumokėtos, o transporto įmonės atžymoms numatyta atitinkama vieta. Yra vieta ir atžymos apie krovinio būklę.
Važtaraštyje taip pat yra punktas, nurodantis jo priklausomumą Konvencijai CMR.
TIR knygelė
TIR knygeles išduoda Tarptautinė automobilių
transporto sąjunga (IRU) nacionaliniams garantiniams susivienijimams (Lietuvoje –LINAVA). Kiekvienas nacionalinis garantinis susivienijimas TIR knygeles išduoda savo šalies vežėjams pagal sąlygas, nustatytas vežėjo įsipareigojimų deklaracijoje. Pirmasis viršelio puslapis, taip pat du atplėšiami lapai ir dvi šaknelės yra svarbiausios TIR knygelės dalys skirtos muitinės kontrolei ir garantijų sistemos veikimo principams užtikrinti. Komplektas iš dviejų atplėšiamų lapų ir šaknelių naudojamas kiekvienoje valstybėje, kurioje vykdomos TIR operacijos. Dabar naudojama TIR knygelė susideda iš 14 arba 20 atplėšiamų lapų ir šaknelių. Atitinkamai viena knygelė gali bbūti panaudota ne daugiau kaip 7 arba 10-yje valstybių.
Tinkamai vežėjo užpildytos vardinės TIR knygelės, patvirtintos IRU ir knygelės, patvirtintos garantinio susivienijimo antspaudais ir parašais, pateikimas, yra veiksmingų ir realių garantijų įrodymas. TIR knygelė galioja iki TIR operacijos pabaigos muitinėje su sąlyga, kad išvykimo operacija muitinėje pradėta laiku, nurodytu garantinio susivienijimo.
1.2.3 Transportavimo savikainos nustatymas
Transporto įmonėse savikaina dažniausiai nustatoma 1 kilometrui ridos, 1 keleiviui ar 1 tonai krovinio pervežti 1,10,100 ar 1000 kilometrų atstumu.
Vežimų savikaina naudojama: vertinant transporto eksploatacinės veiklos kokybę, nustatant krovinių transportavimo tarifus, ekonominį naujos technikos diegimo efektyvumą, pažangių darbo metodų panaudojimą, lyginant įvairių techninių sprendimų variantus ir pan.
Savikainos mažinimas – tai svarbiausia visuomeninės gamybos efektyvumo didinimo sąlyga. Savikaina, naudojama tarifiniams tikslams, kelių ruožų statybos ar rekonstrukcijos finansavimui pagrįsti, gamybinės – ffinansinės veiklos analizei, o taip pat įvairiems techniniams – ekonominiams skaičiavimams.
Dažniausiai transportavimo savikaina apskaičiuojama pagal eksploatacinių išlaidų sąnaudų straipsnius ir elementus bei įvertinant pridėtines išlaidas.
Šis transportavimo savikainos apskaičiavimo metodas pagal sąnaudų straipsnius ir elementus su vėlesnių vežimų savikainos nustatymu leidžia atlikti tiksliausius apskaičiavimus. Apskaičiavimai atliekami šia tvarka:
– remiantis nustatyta vežimų apimtimi ir transporto priemonių panaudojimą pagal techninius – gamybinius rodiklius, apskaičiuojama transporto priemonių rida, randami kiti kiekybiniai rodikliai.
– Nustatoma darbo jėgos, kuro, medžiagų, elektros energijos bei kitų sąnaudų norma, kiti normatyvai darbo vienetui natūrine ir pinigine išraiška.;
– Peržiūrimi visi eksploatacinių išlaidų straipsniai: pagal kiekvieną duoto straipsnio išlaidų elementą, parenkamas atitinkamas apskaičiavimo būdas.
– Pagal kiekvieną sąnaudų straipsnį yra nustatomas reikalingas darbuotojų skaičius ir darbo užmokesčio fondas, išlaidos kurui, medžiagoms, elektros energijai bei kitoms sąnaudoms, būtinos nnustatyti vežimams atlikti.
– Randama bendra eksploatacinių išlaidų suma, tada ji dalinama iš vežimų apimties ir gaunama vežimų savikaina.
Eksploatacinių išlaidų skaičiavimo pagal sąnaudų straipsnius ir elementus metodas plačiai taikomas, planuojant ir analizuojant visų transporto rūšių firmų padalinių eksploatacinę veiklą, atliekant daugelį techninių – ekonominių skaičiavimų.
Skaičiuojant visą vežimų savikainą, būtina atsižvelgti ne tik į priklausomas, bet ir nepriklausomas (sąlyginai pastovias) nuo vežimų apimties, išlaidas. Priklausomai nuo techninės – ekonominės užduoties pobūdžio, išlaidos, nepriklausančias nuo transportavimo apimties, yra randamos įvairiais metodais:
– paskirstant išlaidas tarp įvairių vvežimų rūšių, pavyzdžiui skaičiuojant konkrečių krovinių transportavimo savikainą, nepriklausomas išlaidas galima rasti procentais nuo išlaidų, priklausančių nuo transportavimo apimties.
– Skaičiuojant įvairių eksploatacinių faktorių charakteristikomis, nepakitus vežimų apimčiai, nuo eismo nepriklausančios išlaidos laikomos pastoviomis ir absoliučia suma, ir vežimų vienetui.
– Pasikeitus vežimų apimčiai vežamojo pajėgumo rezervų ribose, nuo eismo nepriklausomos išlaidos laikomos pastoviomis, o jų dydis, tenkantis vežimų vienetui, kinta atvirkščiai proporcingai vežimų apimčiai.
– Atliekant techninius – ekonominius paskaičiavimus pagal kryptis ir maršrutus nuo eismo nepriklausančias išlaidas galima rasti pagal jų dydį vienam eksploataciniam kilometrui.
Sudėjus nuo transportavimo (ridos) nepriklausančias ir priklausančias išlaidas, gaunama bendra eksploatacinių išlaidų suma, o tada apskaičiuojama savikaina norimam matavimo vienetui.
Atliekant techninius – ekonominius skaičiavimus, reikia nepamiršti, kad vieno ekonominio rodiklio pokytis gali pakeisti ir kitą rodiklį. Pavyzdžiui, padidinus transporto priemonės greitį, pagreitėja krovinių apyvarta ir padidėja transporto priemonių vidutinė paros rida; sumažinus tuščią ridą tomis pačiomis sąlygomis, didėja vežimų apimtis.
Pagerinus transporto priemonių naudojimą, klientų aptarnavimo kokybę, didėja ir vežimų apimtis, todėl reikia papildomai atsižvelgti į savikainos mažėjimą dėl vežimų apimties augimo.[19]
1.2.4 Transportavimo paslaugų kaina
Kainų sudarymas – ne tik techniškai apskaičiuota funkcija, bet taip pat atsakingas marketingo ir verslininkų sprendimas. Transporto įmonės turi pasirinkti sau rinką ir, priklausomai nuo to, vykdyti kainų politiką. Kuo aiškiau įmonė įsivaizduoja savo tikslą, tuo lengviau ppriimti sprendimus ir nustatyti efektyvią transportavimo paslaugų kainą.
Transporto įmonė, dirbanti rinkos sąlygomis, turi žinoti, kaip tarpusavyje derinasi paslaugų paklausa ir kaina.
Transporto veikloje praktiškai visuomet matosi tiesioginis ryšys tarp kainos ir paslaugų paklausos, ir atvirkščiai – krinta kaina – auga paklausa. “Elastingumas” – tai judėjimo išmatavimas kiekybine išraiška. Terminas – “elastinga paklausa” naudojamas situacijai apibūdinti, kai kaina turi nedidelę įtaką paklausai. Kainos “elastingumas” priklauso nuo siūlomos dydžio ir kainos keitimo krypties. Transporto įmonės gali naudoti įvairius metodus, įvertindamos “elastingumo” paklausą. Pagrindiniai metodai:
Klientų apklausa: apklausti potencialius klientus, kaip jie reaguoja į kainų pasikeitimus.
Statistinė analizė: ji gali turėti buvusių duomenų analizės formą. Analizė vykdoma tiriant duomenis, norint nustatyti, kokie pasikeitimai buvo anksčiau. Segmentinė analizė atliekama siekiant nustatyti kainų pasikeitimą, veikiantį krovinių srauto intensyvumą.
Rinkos reakcija būna testu tuo atveju, kai transporto įmonė naudoja pakeistą kainą tam tikram periodui ir nagrinėja gaunamą efektą. Šio metodo sunkumas yra tas, kad pasikeitus kainai, sunku pakeisti sprendimą, nesulaukus neigiamos reakcijos iš klientų.
Pasiūlymas. Tai tradicinis metodas. Tam naudojamas “intuicijos” metodas – sprendimui ištirti siunčiamas vadybininkas. Ši metodą sujungus su moksliniais metodais galima nustatyti klientūros reakciją.
Transporto įmonės vadovybė turi pripažinti, kad kaina dažniausiai priklauso nuo išorinių konkurentų. Todėl įmonė, nustatanti savo tarifus, turi greitai reaguoti į savo konkurentų veiksmus, kkurie mažina savo tarifus. Transporto įmonė taip pat gali imti iniciatyvą į savo rankas ir nustatyti transportavimo kainą.
Transporto įmonių galimybė atsakyti į konkurenciją kainų keitimu priklauso nuo išlaidų lygio. Nors didelė dalis tiesioginių ir netiesioginių išlaidų faktiškai nevaldoma įmonės vadovų (kuras, tepalai ir pan.), konkurentai taip pat turi šių išlaidų. Jie gali rasti būdų kaip sumažinti išlaidas, todėl būtina nuolat ieškoti išlaidų mažinimo galimybių.
Transporto įmonėje svarbiausia išlaikyti “valdomas” išlaidas (pav. atlyginimai) žemiausiame lygyje. Peržiūrėjus pagrindinius faktorius, veikiančius tarifo nustatymą, parenkamas kainos tipas.[19]
1.3 Transporto paslaugų kokybė
1.3.1 Kas yra kokybė transporte
Kokybė transporte – tai klientų aptarnavimas, krovinių vežimas už palankiausias kainas; krovinio pristatymas laiku ir į reikiamą vietą; pristatymas viso krovinio ar užsakymo nieko nepalikus; saugus prekių pristatymas; mandagus personalas ir tinkami automobiliai.
Kokybė yra kiekvienos įmonės sėkmės pagrindas. Tai yra geras projektas (modelis), efektyvi gamyba ar patikimumas produkcijai bei paslaugoms. Kokybė naudinga tiek gamintojams, tiek vartotojams.
Kokybiškas produktas yra tas, kurio pirkėjas nori – produkto ar paslaugos vienam ar kitam tikslui (pagal paskirtį), labiausiai atitinka vartotojo poreikius. Gamyboje kokybė padeda mažinti nuostolius ar supaprastina gamybos proceso organizavimą , mažindama gamybos išlaidas.
Sėkmingai veikiančios įmonės yra tos, kurios susikoncentravo bendrame kokybės valdyme. Klientas turi būti įsitikinęs, kad gauna kokybiškas paslaugas už tinkamą kainą.
Kokybės nėra, kai klientas
grąžina prekę kaip netinkamą ar atsisako paslaugų, kurios jo nepatenkina. Čia kliento poreikiai yra aukščiau daugelio dalykų
.
Pav. Kokybės ir aptarnavimo sąveika [51]
Dauguma problemų įmonėse atsiranda dėl blogo valdymo ir jo atsakingumo už struktūras ir veiklos koordinavimą gamybos procese. Kalbant apie kokybe, nustatyta, kad 80% klaidų sąlygoja ne atskirų asmenų veiksmai ar valdymo sprendimai, bet visos įmonės valdymo sistemos trūkumai. Kai nėra tam tikros valdymo struktūros, galima tikėtis daug klaidų. [11. p.89]
Pav. “Kokybiško darbo reglamentu” apibrėžtos procedūros
Vežėjai, vežantys krovinius kelių ttransportu, turi jausti didžiulę atsakomybę. Jie turi užtikrinti, kad pervežimas vykdomas saugiai visur ir visada. Ši užduotis atliekama kompetentingo personalo dėka ir jų pareiga yra sumažinti neigiamą poveikį į aplinką.
Kaip ir kitose pramonės šakose, geriausi vadovai sukuria atitinkamą “kokybės kultūrą” – procedūros ir praktiniai veiksmai, padedantys pasiekti atitinkamų standartų, tinkama praktika ir pastangos gilinti visų darbuotojų žinias ir įgūdžius ir t.t.[12. 82p]
1.3.2 Kokybės sertifikavimas
Kokybės įvertinimas ir patvirtinimas yra specialus procesas, kurio metu įmonė vienai iš sertifikavimo organizacijų (Lietuvos transporto sistemoje ddar nėra) nurodo, kad jų gamybos struktūros ar vežėjų teikiamos paslaugos atitinka nustatytus kokybės standartus, dėl ko ši veikla sertifikuojama.
Vakarų Europos transporto įmonės, kurios turi kokybės sertifikatą, mano, kad tai yra priemonė, padedanti išlaikyti esamus klientus ir įsigyti naujų bei ttokiu būdu išsiskirti iš konkurentų.
Kokybės garantijos naudą galime turėti mažindami išlaidas, didindami produkcijos kiekį ir gerindami santykius su klientais. Tai didina turimų klientų vežimų apimtis ir suteikia potencialias galimybes, atsiradus naujiems klientams.
Klientas teikia pirmenybę gero aptarnavimo, o ne silpnoms, neatsakingoms ir neefektyvioms įmonėms, kurios užsakytus vežimus gali atlikti blogai ar visai jų neatlikti.
Kokybės valdymo sistemoms Europoje sukurti tarptautiniai standartai ISO 9000. Yra kelios atskiros svarbios ISO 9000 dalys. Kalbant apie transporto kokybę, transporto paslaugų garantijai ypač svarbus yra ISO 9002.
Kelių transporto įmonė, turinti ISO 9002 patvirtinimą, patenkins tarptautinius kokybės standartus, kurie yra labai svarbūs sėkmingai veiklai tarptautinėje transporto rinkoje.
ISO 9002 – tai standartas kokybės sistemoms, taisyklių rinkinys ,kuriose produkcijos gamintojui ar paslaugų tiekėjui pasakyta, ko reikalaujama iš kokybės sistemos. ISO 99002 taikymo principas yra tas pats, nepriklausomai nuo to, kiek žmonių dirba įmonėje. Standartas nurodo pagrindinius reikalavimus ir procedūras bei kriterijus, kurių turi būti laikomasi garantuojant produkto ar teikiamų paslaugų kokybę ir tenkinant tam tikrus klientų reikalavimus.
ISO teigia, kad išlaidos mažėja dėl to, kad procedūros atliekamos daug atsakingiau ir efektyviau. Nuostoliai ir nereikalingas laiko švaistymas yra mažinamas, vengiant klientų nusiskundimų ir darbo pakartojimo. Minėti faktoriai didina pelną.
Tačiau ISO 9002 standartas yra tik pagrindas kokybės valdymo sistemoms. Tai nesuteikia instrukcijų ar rrekomendacijų kaip pasiekti aukštą kokybę ir absoliučiai negarantuoja išlaidų mažinimo, automatiško aptarnavimo, rinkos dalies ir personalo gerėjimo. Šie dalykai yra sėkmingos kokybės valdymo sistemos produktas.[51]
Transportavimo kokybės sertifikatas Lietuvoje – netolimos ateities klausimas, kurio realizavimą inicijuos užsienio klientai. Nes klientai tampa vis labiau jautresni teikiamoms paslaugoms nei jų kainoms.
1.3.2 Transportavimo kokybės kaina
Geros kokybės kaina nėra tokia didelė ir kainuoja tiek, kiek kainuoja tinkamai apmokyti personalą, įvesti efektyvias valdymo sistemas, garantuojančias aptarnavimo kokybę. Įmonei daugiau kainuoja tokios kokybės sistemos neturėjimas, nepatenkinamas klientų aptarnavimas, kuris reikalauja, kad darbas būtų perdarytas iš naujo. Tai prarasto laiko kaina, tiesioginio pelno praradimas ir įmonės žlugimas, kurį sukelia vadovybė ir personalas, nesugebantis gerai dirbti nuo pradžių.
Gamybinės pramonės šakose kokybės kainos įvertinamos kaip 25-30 % gamybos kainų, susidarančių dėl nekokybiško darbo ir operacijų kartojimo. Kitose pramonės sektoriuose dėl kokybės nebuvimo prarandama apie 15-30% metinių pajamų, kitaip tariant tai prarastas verslas dėl begalinių klientų nusiskundimų, darbo ar aptarnavimo operacijų ir pan.
Tai neapskaičiuojami nuostoliai, kurie gali didėti, nes klientai, nepatenkinti aptarnavimu, gali kreiptis į kitą transporto įmonę.
Iš kur atsiranda išlaidos dėl kokybės nebuvimo? Panagrinėkime, kiek laiko yra dirbama su klientų nusiskundimais. Transporto įmonėje aptarnavimo ar gamybos broko pašalinimas gali sudaryti nuo 20 iki 30% darbo dienos ar savaitės laiko, kurį būtų ggalima skirti produktyviam darbui. Naudingiau šis laikas gali būti praleistas vedant derybas su naujais klientas, diegiant naujus produktus ar aptarnavimo formas, vadovaujant verslui, darant jį efektyvesnį.
Krovinių transportavimui teks pakartoti krovininių automobilių keliones, grąžinti krovinius, kurie kažkodėl buvo neteisingai įteikti. Šios kelionės apims perkrovimo ir vairuotojo laiką, taip pat sunkvežimio tiesioginių ar netiesioginių operacijų kainą. Žymiai sumažės sunkvežimio panaudojimas ir uždirbto pelno dydis. Klientai bus nepatenkinti, nes tą dieną negalės gabenti savo krovinių. O kiek kainuos prarastos palankios progos?
Tos transporto įmonės, kurios jau artėja prie kokybiško darbo tvirtai tiki, kad kokybės valdymo sistemų įdiegimas yra daugiau nei atlyginimas, dirbant gerai iš pirmo karto ir kiekvieną kartą. Aptarnavimo defektų pašalinimas yra didžiulės išlaidos, kurios yra sutaupomos, o kokybės pasiekimas garantuoja geresnius ryšius su klientais. [11]
1.4 Kelių transportas Lietuvai integruojantis į Europos Sąjungą
1.4.1 Kelių transporto veiklos pokyčiai
Lietuvos narystė Europos Sąjungoje (ES) yra svarbiausias veiksnys, skatinantis Lietuvos ūkio plėtrą ir valstybės valdymo reformas. Ne išimtis ir transporto sektorius. Čia, kaip ir daugelyje kitų valstybės gyvenimo sričių, Lietuvos ekonominė integracija į ES bei būsimoji narystė joje turės dvejopą poveikį. Iš vienos pusės, jau dabar atsiveria naujos glaudesnio bendradarbiavimo galimybės šioje srityje: vyksta ekspertų kaita, organizuojami mokymai, modernizuojami ir renovuojami keliai bei geležinkeliai. Iš kitos pusės, narystė EES iškelia ir naujų uždavinių tiek valstybinėms institucijoms, tiek verslininkams.
Transporto augimas neatsiejamas nuo šalies ekonominio augimo, būsimos narystės ES teikiamų papildomų galimybių, nes:
1. Europoje garantuotas ekonominis stabilumas leis dar labiau sustiprinti
bendrąją rinką, gerinti verslo sąlygas ir kartu skatinti verslo augimą.
2. Išsiplėtus rinkai iki 450 mln. vartotojų ir įsigaliojus prekybai be muitų, augs prekybos mastai ir kapitalo srautai tarp Lietuvos ir kitų ES šalių. Todėl ypač svarbu turėti gerai išvystytą kelių tinklą, subalansuotą transporto rūšių sąveiką, stiprius logistikos centrus. Be to, tikimasi, kad ES, priėmusi naujas nares, taps didžiausia eksportuotoja pasaulyje, kurios eksportas sudarys net 20 proc. pasaulinio eksporto.
3. Augant ES prekybos mastams su NVS šalimis, svarbus vaidmuo teks infrastruktūros plėtrai bei transporto sektoriui. Šiuo atveju Lietuva, gerindama transporto infrastruktūrą, turės puikių galimybių išnaudoti tranzitui palankią šalies padėtį. [16k]
Lietuvos integracija į ES skirtingai paveiks Lietuvos krovininį kelių transportą. Integracijos į ES poveikis konkretiems vežėjams priklauso nuo jų veiklos pobūdžio bei naudojamų transporto priemonių charakteristikų. Tarptautiniais pervežimais užsiimantys ir jau šiuo metu ES dirbantys vežėjai yra prisitaikę prie daugumos ES taikomų reikalavimų, todėl Lietuvos narystė ES pareikalaus iš jų mažesnių prisitaikymo kaštų, tuo pačiu suteikdama didesnę naudą dėl kliūčių įėjimui į Vieningą rinką panaikinimo. Didesnį poveikį patirs užsiimantys vietiniais pervežimais.
Integracijos ir teisės derinimo poveikio vežėjams mastas taip pat priklausys nuo Lietuvos vyriausybės politikos – teisės derinimo spartos bei direktyvose numatytų tikslų įgyvendinimo priemonių pasirinkimo (tais atvejais, kai galima pasirinkimo laisvė). Šiuo metu tarptautiniais pervežimais užsiimantys, tarp jų ir ES dirbantys, Lietuvos vežėjai privalo turėti licenciją, todėl privalomo licencijavimo reikalavimas jiems neturės poveikio. Tačiau pastebėtina, jog licencijavimo taisyklės kai kuriais atvejais Lietuvoje yra griežtesnės nei numatytos ES direktyvose, o kai kuriais atvejais švelnesnės nei šiuo metu pačioje ES įgyvendinamos naujausios nnormos.
Didžiausią teigiamą poveikį Lietuvos vežėjams turės leidimų dirbti ES teritorijoje atsisakymas. Tai suteiks Lietuvos vežėjams daugiau galimybių dirbti ir esamose ES valstybėse (Austrijoje, Prancūzijoje ir kt.) ir būsimose narėse (pvz. Lenkijoje, vežimams per kurią šiuo metu trūksta leidimų). Kol kas išlieka tikimybė, jog ES gali siekti pereinamojo laikotarpio, kuris laikinai apribotų Lietuvos vežėjų galimybes netrukdomai dirbti ES rinkoje. Lietuvos vežėjams taip pat atsiras galimybė užsiimti kabotažu ES šalyse, jei ES netaikys šioje srityje pereinamojo laikotarpio.
ETMK išduodamus leidimus, kurie ššiuo metu naudojami krovinių gabenimui į ES šalis, bus galima naudoti darbui trečiosiose šalyse. Tuo tarpu daugiausia leidimų pervežimams NVS šalyse ir toliau bus išduodami dvišalių derybų tarp Lietuvos ir kitos šalies pagrindu.
Išnyks kliūtys kertant Lietuvos ir kitų ES nnarių – Lenkijos ir Latvijos – sienas, kurios šiuo metu smarkiai trikdo vežėjų darbą. Įgyvendinus Bendrijos muitinės kodeksą bei prisijungus prie Bendrosios tranzito sistemos gali sumažėti ir kliūčių kertant ir ES bei NVS valstybių sienas, turėtų padidėti jų pralaidumas.
Tarptautiniais pervežimais užsiimantys vežėjai jau šiuo metu privalo naudoti tachografus ir laikytis darbo bei poilsio trukmės reikalavimų, kurie griežtai kontroliuojami ES teritorijoje. Derinant technologinius ir saugumo reikalavimus, kai kuriems iš jų reikės dar įsirengti greičio ribotuvus. Pastarųjų įrengimo kaina priklausys nuo transporto priemonių amžiaus ir markės.
Lietuvoje taikomos transporto priemonių įrangos patikros procedūros neatitinka Sąjungoje taikomų rinkos priežiūros principų. Vežėjams pakartotinis iš ES įvežtų transporto priemonių tachografų tikrinimas Lietuvoje sukelia papildomų sunkumų ir išlaidų.
Lietuvoje taikomi transporto priemonių savininkų mokesčio tarifai ddaugeliu atvejų yra didesni, nei numatyta ES normose, o jų diferenciacija yra mažesnė. Pastebėtina, jog kol kas šio bei kitų mokesčių (pvz. akcizų) Lietuvoje ir ES skirtumai labai priklauso nuo euro kurso JAV dolerio atžvilgiu pokyčių.
Šiuo metu Lietuvoje taikomi akcizo mokesčio tarifai įvairių rūšių kurui yra mažesni nei galiojantys ES. Pavyzdžiui, akcizo dyzeliniam kurui tarifai Lietuvoje maždaug dvigubai mažesni nei ES. Jų derinimas sukurs papildomų išlaidų visiems Lietuvoje kurą perkantiems vežėjams.
1.4.2 Įtaka konkurencingumui
Daugelio iš minėtų transporto reguliavimo taisyklių ddiegimas, pvz. licencijavimo taisyklių suderinimas ar tachografų privalomas naudojimas ir jo tikrinimas, ateityje gali tapti vienu iš Lietuvos krovininio kelių transporto konkurencingumą mažinančių veiksnių. Tai ypač pasakytina apie vietinius pervežimus vykdančias įmones, kurioms reikės daugiausia investuoti į technologinius ir saugumo standartus bei licencijai gauti būtinų reikalavimų atitikimą. Tuo pačiu tikėtinas konkurencijos Lietuvos rinkoje didėjimas, į ją įeinant ES šalių vežėjams, ir ypač sumažėjus Lietuvos vežėjų konkurenciniam pranašumui NVS rinkose lyginant su ten registruotais vežėjais. Taip pat gali sumažėti ir tarptautinius pervežimus vykdančių įmonių konkurencingumas, kadangi šiuo metu ne visada praktiškai laikomasi tokių reikalavimų kaip darbo ir poilsio laiko apskaita vykstant į tokias šalis kaip Rusija, kurioje griežtai netikrinamas tachografų naudojimas.
Kitas neigiamą įtaką Lietuvos vežėjų konkurencingumui galintis daryti veiksnys yra didėsiantys mokesčiai – akcizo mokestis už degalus bei kelių mokesčiai. Tačiau šis veiksnys taip pat galios ir ne Lietuvoje registruotoms, bet Lietuvoje dirbančioms transporto priemonėms. Dėl mokesčių augimo gali sumažėti ekonominės veiklos ir kai kurių vietos transporto paslaugų apimtys.
1.4.3 Tendencijos ir prognozės
Vertinant krovininio kelių transporto plėtros Europoje perspektyvas, galima išskirti keletą bendro pobūdžio su konkrečiomis ES teisės normomis nesusijusių tendencijų, kurios įtakos ir Lietuvos vežėjų veiklą. Tikėtina, jog krovininio kelių transporto potenciali rinka sparčiai didės, nes (1) kliūčių transportui ttarp ES valstybių narių pašalinimas sukuria sąlygas transporto srautų plėtrai, kurios didėjimas prognozuojamas ir ateityje; (2) Vidurio ir Rytų Europos šalių integracija į ES bei laipsniškas tarpusavio kliūčių šalinimas taip pat sukuria daugiau verslo galimybių; (3) galiausiai, vykstant bendrai ekonominei integracijai Europoje, auga darbo pasidalinimas ir specializacija, o tai savo ruožtu sukuria didesnę transporto, išvežiojančio žaliavas, apdirbtus bei pagamintus produktus, teikiančio populiarėjančias „pristatymo laiku“ paslaugas, paklausą.
1.4.4 Transporto rinkų integracijos Europoje pasekmės
Didėjanti transporto rinkų integracija Europoje turės keletą pasekmių. Pirma, tai sąlygos konkurencijos tarp Vidurio ir Rytų Europos vežėjų bei ES vežėjų augimą. Didesnė konkurencija esant kol kas gana skirtingiems transporto rinkų reguliavimo modeliams pačiose ES šalyse (pvz. tarifai gana smarkiai skiriasi ES šalyse, kadangi ES nuostatose paprastai nustatomi tik minimalūs dydžiai) bei tarp jų ir šalių kandidačių gali, viena vertus, sukurti spaudimą kai kuriose ES šalyse dereguliuoti transporto priemonių veiklą, o, kita vertus, sukurti spaudimą išlaikyti tarifinius ir netarifinius barjerus šalių kandidačių vežėjų įėjimui į ES rinką net ir po šių šalių priėmimo į ES. Pastaroji priemonė neigiamai įtakotų Lietuvos vežėjų konkurencingumą.
Kita svarbi augančių kelių transporto srautų pasekmė – didėjantis susirūpinimas aplinkos tarša ir grūstimis ES keliuose bei siūlomos jų ribojimo priemonės. Šios priemonės yra trejopo pobūdžio: (1) minimalių tteršimo normų didinimas, (2) kelių transporto srautų ribojimas, (3) susisiekimo poreikio mažinimas.
Dažniausiai taikoma pirmoji priemonė – didinami reikalavimai transporto priemonėms bei kurui. Kelių transporto srautai ribojami tiesiogiai – nustatant kvotas leidimų bei licencijų pagalba, didindami apmokestinimą – visų pirma degalų akcizus, mokesčius už kelius ir kt. Tiesioginės srautų ribojimo priemonės – licencijavimas bei kvotų nustatymas – atlieka ir kitą, konkurencijos ribojimo funkciją. Todėl nacionalinės valstybės, įtakojamos savo vežėjų interesų, yra linkę šias priemones išlaikyti. Akcizai bei kelių mokesčiai taip pat sutampa su atskirų valstybių interesu, nes papildo biudžetą. Be to, tokia politika paprastai yra palaikoma visuomenės, nes nors ir aukštų standartų, kelių transportas yra aplinkos kokybę mažinantis veiksnys. Taigi, nesuvaržytomis transporto sąlygomis suinteresuoti tik patys vežėjai bei betarpiškai jų paslaugomis besinaudojantys ūkio subjektai (ir tai netiesiogiai).
Pastaruoju metu ryškėja tendencija ieškoti naujų, radikalesnių kelių transporto ribojimo būdų. Vienas jų – alternatyvių susisiekimo rūšių skatinimas, krovinių atveju čia svarbiausias yra geležinkelis. Kadangi pervežimai geležinkeliais, nepriklausomai nuo deklaruojamo jų prioritetiškumo, nuolat mažėja, mažėja ir geležinkelio bendrovių investicinės galimybės. Yra nemažai manančių, kad reikėtų valstybių investicines lėšas nukreipti iš kelių transporto į geležinkelį ir taip padidinti geležinkelių konkurencingumą. Toks posūkis Europos transporto politikoje yra gana tikėtinas.
Tačiau tuo atveju, jei transporto politika toliau siektų sumažinti
kelių transporto srautus, Lietuvai būtų naudingiau būti ES nare, kadangi tokiu atveju joje registruotų vežėjų atžvilgiu negalėtų būti taikomi aukštesni reikalavimai, įkainiai ar kitokios diskriminacinės priemonės, arba jos būtų tik laikinos. Reikia pastebėti ir tai, kad daug aplinkosauginių reikalavimų kyla ne iš pačios ES, bet iš valstybių įsipareigojimų tarptautinėms organizacijoms, todėl tiesiogiai su naryste ES jie nesietini.
Įvertinant minėtus su naryste ES tiesiogiai ir netiesiogiai susijusius Lietuvos krovininį transportą įtakojančius veiksnius, galima daryti išvadą, jog Lietuvos vežėjų verslo sąlygos ateityje labai ppriklausys nuo ES bendrosios transporto politikos plėtros. Tačiau tai nereiškia, jog Lietuvos vyriausybė neturi laisvės ir galimybių perimti ES principus ir normas tokiu būdu, kuris sumažintų vežėjų prisitaikymo kaštus ir sukurtų sąlygas jų veiklai Vieningoje rinkoje neprarandant savo konkurencinių pranašumų. Svarbu prisiminti, jog ES sutarties 78 str. numato, jog „tvirtinant pagal šią sutartį nustatytų transporto tarifų ir vežimo sąlygų reguliavimo priemones, turi būti atsižvelgiama į ekonominę vežėjų padėtį“. Šiuo principu turėtų vadovautis ir Lietuvos derybininkai, derėdamiesi dėl ES principų įgyvendinimo LLietuvoje priemonių ir tempų.[19k]
