VANDENS TRANSPORTO TERMINALAI

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

TRANSPORTO VADYBOS KATEDRA

Kursinis

Atliko:

Priėmė:

Vilnius 2005

TURINYS

TURINYS 2

ĮŽANGA 3

1. TERMINALO PASKIRTIS, NAUDOJAMA ĮRANGA, VEIKLOS TECHNOLOGIJA 4

2. TERMINALŲ IŠSIDĖSTYMAS IR PARAMETRAI UOSTE 7

3. UOSTAS TARP KITŲ PASAULIO UOSTŲ 13

4. VEIKLOS TOBULINIMO GALIMYBĖS (GALIMI KROVINIŲ SRAUTAI IR LAIVŲ PARAMETRAI) 15

IŠVADOS 21

LITERATŪROS SĄRAŠAS 22

ĮVADAS

Nagrinėjant prekės ar paslaugos paklausą, svarbi ekonominė reiškinio pusė. Norint paklausą nustatyti, būtina analizuoti jos kaštus. Transporto paklausa negali būti išreikšta vienu skaičiumi. Transportą galima apibūdinti bent keturiais dydžiais:

– transportavimo kiekiu,

– transportavimo atstumu,

– transportavimo laiku,

– transportavimo būdu.

Nepakanka konstatuoti, kad bendras pervežtų prekių kiekis šalyje yra 110 mln. tonų per metus. Reikia bent jau parodyti, kokį atstumą šios prekės buvo vežamos.

Taip pat svarbu nurodyti, kada prekės buvo vežamos, jei yra tam tikrų transporto apribojimų, pvz., transportavimo būdas, greitis, reguliarumas, temperatūra ir t.t.

Dažnai pakanka apibūdinti transportavimo apimtį kiekiu ir atstumu, t.y. keleivių skaičiumi ir žmogaus kilometrais bei tonų kiekiu ir tonkilometriais. Tačiau net krovinių tonų ar žmonių ir kilometrų skaičiaus nepakanka. Ar transportuoti 1000 tonkilometrių reikės daugiau sąnaudų, jeigu 100 tonų bus vežama 10 km ar jeigu 110 tonų bus vežama 1000 km?

Kiekvienos transporto rūšies darbas neįmanomas be šių veiksnių:

– kroviniai (terminalas);

– transportavimas.

Terminalui būdinga veikla, susijusi su krovos darbais. Be tiesioginių krovos kaštų, į terminalą įeina visi kaštai, susiję su terminalų darbu, geležinkelio stotimis, automobilių transporto terminalu, jūrų uostais, ooro uostais.

Kaštų paskirstymas tarp šių dviejų dalių skiriasi nuo pervežimo formų.

1 lentelė. Transporto kaštų pasiskirstymas

Transporto rūšis Terminalo kaštai Transportavimo kaštai

Laivynas 85% 15%

Geležinkelis 65% 35%

Automobilių transportas 35% 65%

Šie skaičiai rodo konkurencines skirtingų vežimo formų sąlygas. Jei pateiktame pavyzdyje skaičiai yra teisingi, vežimas kelių transportu pranašesnis trumpais atstumais, o laivai pranašesni dideliais atstumais. Tačiau net jei ir apibrėšime paklausą keturiais dydžiais -kiekiu, atstumu, laiku ir būdu, neturėsime pakankamai informacijos pasakyti, kiek išteklių ir kokių kaštų reikia bendriems transporto kaštams padengti. Turime žinoti, kokios rūšies prekės bus transportuojamos. Svarbiausi požymiai yra svoris ir apimtis, bet kitos sąlygos, pavyzdžiui, forma ir dalomumas, taip pat gali būti svarbios. Tikriausia yra pigiau vežti 100 tonų sviesto nei 100 tonų putplasčio ar transformatorių, sveriantį 100 tonų.

Kaip mmatome iš l lentelės, kroviniai daug laiko sugaišta transporto terminaluose, todėl juose turi būti ypač gerai organizuotas technologinis procesas bei transporto rūšių sąveikos valdymas.

1. TERMINALO PASKIRTIS, NAUDOJAMA ĮRANGA, VEIKLOS TECHNOLOGIJA

Terminalas – punktas, kur baigiasi vienos transporto rūšies kelias ir prasideda kitos. Beveik visi maršrutai turi mazgus, kur viena transporto rūšis pakeičiama kita. Uostas paprastai laikomas laivų terminalu, tačiau iš esmės jis yra ir geležinkelių, kelių ir vamzdynų transporto terminalas.

Terminalas – sudėtingas funkcinis bendros transporto sistemos elementas, kuriame sąveikauja įvairių rūšių ttransportas. Jis dirba pagal bendrą technologiją, yra tam tikras techninių priemonių kompleksas, garantuojantis šią technologiją.

Nepaisant terminalų įvairovės, juos galima skirti į du tipus:

1) dviejų arba daugiau transporto rūšių transporto mazgas su šiomis sąveikos schemomis (be vamzdynų transporto):

– jūrų transportas ir geležinkelių transportas (kelių transportas, upių transportas);

– geležinkelių transportas ir kelių transportas (upių transportas);

2) vienos transporto rūšies transporto mazgas (jūrų, geležinkelių, upių, kelių, oro), sąveikaujantis su privačiais vidaus transporto padaliniais.

Pačios sudėtingiausios gamybines struktūros yra jūrų (upių) uostuose ir geležinkelių stotyse. Principinė terminalo struktūra parodyta l pav.

Terminaluose kroviniams krauti ir transportuoti naudojama: transporto priemonės, krovimo technika, sandėlių įrenginiai ir mechanizmai, krovinių pakavimo konteineriai ir tara.

Techninių priemonių, naudojamų terminaluose, klasifikavimo schema pateikta 2 pav.

Ypatinga vieta iš universalios krovimo technikos tenka kranams ir jų mechanizmams. Terminaluose kranų ūkis gali būti sudarytas iš įvairios keliamosios galios, įvairių konstrukcinių ir eksploatacinių parametrų judančiųjų, stacionariųjų, ožinių, tiltinių, strėlinių, gembinių ir kitokių kranų.

Geležinkelių stočių keliuose ir jūrų uostų geležinkeliuose naudojami bėginiai krautuvai su pasukamąja strėle ir rotoriniai vagonų vartytuvai. Terminalų krovos baruose, taip pat sandėliuose naudojami elektro- ir autokrautuvai, rietuvių krautuvai, daugiagrandinės konvejerių sistemos su vibraciniais ir pneumatiniais maitintuvais, sraigtiniai ir kaušiniai elevatoriai, kitokie pneumatiniai ir mechaniniai perkrovimo įtaisai, tarp jų kroviniams maišuose ir kitose pakuotėse perkrauti.

Terminalų sandėliuose įrengiami sstelažai, rezervuarai ir patalpos vienetiniams, piltiniams ir biriesiems kroviniams saugoti, šaldymo įrengimai, kontrolės, matavimo ir svėrimo įrengimai.

1 pav. Terminalo struktūros principinė schema

Terminalo darbo organizavimas glaudžiai siejasi su konteinerių parko naudojimu, pakavimo darbų tobulinimu. Konteineriams vežti ir perkrauti naudojami konteinervežiai ant automobilinių ir traktorinių šasi, geležinkelių vagonai, jūrų ir upių laivai, konteineriniai kranai ir kitokie krovimo įrenginiai ir prietaisai, skirti konteineriams apdoroti

2 pav. Techninių terminalo priemonių klasifikacija

Pagrindinis kiekvieno terminalo darbo organizavimo uždavinys -kiekvienos perkrovimo komplekso sudedamosios dalies darbo ir tarpusavio sąveikos optimizavimas ir efektyvus visų transporto rūšių naudojimas. Pavyzdžiui, upių uoste tokia sąveika pasireiškia nustatant atplaukiančių, aptarnaujamų ir prastovinčių laivų skaičių, jų naudojimo ir prastovos koeficientus. Visus šiuos rodiklius būtina susieti su sąveikaujančių transporto rūšių darbo rodikliais – pirmiausia su geležinkelių ir kelių. Todėl sudėtingas terminalo ūkis turi turėti pakankamai skaičiavimo technikos, valdymo ir ryšių priemonių. Šiuo metu perkrovimo kompleksams ir jų atskiriems elementams valdyti plačiai naudojama kompiuterinė technika.

Vandens transporto terminalai skiriasi pagal dydį: tai ir mažos upių prieplaukos, leidžiančios priplaukti laivams, sveriantiems keletą šimtų tonų ir pagamintiems su sustiprintu dugnu, dėl ko laivas gali nusileisti ant kylio atoslūgių metu, taip pat milžiniški kompleksai, apimantys daugelio kvadratinių hektarų teritoriją. Kas dabar vadinama uostu – tai ne jūrų transporto terminalai, bet pramoniniai rrajonai su uosto komunikacijomis, kurių teritorija, skiriama tik uosto darbams, sudaro nedidelę viso komplekso dalį.

Laivas prie prieplaukos turi priplaukti saugiai, o tam reikalingas tam tikras gylis. Nuolatiniams statiniams pastatyti, tokiems kaip uždari dokai, šliuzai, krantinių sienos ir t.t., reikia didelių kapitalinių investicijų. Čia taip pat gali prireikti papildomos bangolaužių apsaugos, taip pat įrengti giliavandenius kanalus, kad įplauktų šiuolaikiniai laivai su didele grimzle. Reikia nuolat gilinti dugną, kad būtų garantuojamas tam tikras apskaičiuotas gylis akvatorijoje ir atlikti daug kitų darbų, norint saugiau priimti ir apdoroti keleivinius ir krovininius laivus.

Laivą būtina saugiai priplukdyti prie prieplaukos. Tam gali prireikti papildomų įtaisų, padedančių vesti laivą nuo išorinių uosto ribų prie uždaroje akvatorijoje esančios prieplaukos, kuri gali būti kelias dešimtis kilometrų aukščiau pagal srovę. Skirtingai nuo lėktuvų, kurie daugiausia skrenda griežtai kontroliuojamose zonose ir perduodami iš vieno oro eismo valdymo punkto kitam, jūrų laivai atviroje jūroje yra nekontroliuojami tol, kol nepasiekia uosto, kur jie patenka uosto vadovybės jurisdikcijon. Tačiau netgi tada uosto vadovybės kontrolė yra daug mažesnė negu oro uostuose.

Prieš keletą dienų, o kartais ir savaičių, netgi mėnesių iki atvykstant laivui, kompanija, laivo savininkė, praneša uosto administracijai apie atplaukiantį laivą. Kuo ilgesnis reisas ir kuo daugiau sustojimo uostų, tuo sunkiau numatyti tikslų atvykimo laiką, kurį

prireikia ne kartą tikslinti. Jeigu laivas neturi griežtai nustatyto maršruto, jo atvykimo laiką sunku nustatyti tiksliai, kadangi pirmenybė teikiama papildomų krovinių krovimui suplanuoto išvykimo laiko sąskaita. Jeigu laivas plaukia ne prie numatytos prieplaukos, t. y. prie tos prieplaukos, kuri išimties tvarka išnuomota kuriai nors laivybos kompanijai (arba kaip yra daugelyje Europos uostų – krovinių kompanijai), jis laikinai prisišvartuoja prie bendrojo naudojimo prieplaukos. Šis sprendimas dėl anksčiau atvykusių laivų krovos darbų gali keletą kartų keistis iki laivo atvykimo. Pavyzdžiui, aplinkybės gali ppasikeisti dėl pavėlavusių laivų, blogo oro, gedimų, streikų. Kada laivas plaukia į tam tikrą uostą, kompanija, laivo savininkė, arba jos agentas turi pranešti uosto administracijai planuojamą atvykimo laiką. Paskui šis laikas turi būti patvirtintas ultratrumpųjų bangų ryšiu iš laivo, kada jis bus netoli uosto.

Prieš laivui atplaukiant į išorinį reidą, uosto administracija turi padėti praplaukti pavojingas vietas: uolas ir smėlio seklumas. Garantuodama įplaukiančio į uostą laivo saugumą, speciali tarnyba išdėsto ir prižiūri plūduriuojančius bei kranto švyturius, bujas ir bakenus.

Jau uosto išorėje, žžiotyse, laivas susiduria su laivavimo dideliu atstumu problema, kol įplauks į žiotis, o vėliau dar daug mylių žiotyse ir pagaliau upe, kol pasieks įėjimą į šį uostą. Vandens lygis jame nenurodo, kas yra žemiau. Patyrusiam jūreiviui „laužytas vanduo“, t.y. neramus ppaviršius, gali reikšti iškilusias uolas arba seklumas, tačiau nėra požymių, pagal kuriuos galima būtų nustatyti 9 m ir 12 m gylio skirtumą, o tai yra svarbu laivo saugumui. Kapitonas turi žinoti, kur yra saugus farvateris, kuris turi būti pažymėtas navigacinėmis bujomis (skirtingai nuo sustojimo) per visą giliavandenio perėjimo ilgį. Kiekvienas iš giliavandenių perėjimų turi turėti individualią formą arba žymėjimų sistemą, savo pavadinimą ir turi būti pažymėtas žemėlapyje. Navigacinė uosto informacija turi būti detaliai surašyta ant kiekvieno perėjimo. Ji turi padėti lengvai susiorientuoti ir tiksliai nustatyti laivo padėtį netgi blogo matomumo sąlygomis, kada kranto ženklų nematyti. Šias navigacines bujas prižiūri uostų arba švyturių administracija.

2. TERMINALŲ IŠSIDĖSTYMAS IR PARAMETRAI UOSTE

Pagrindinė uosto veikla vykdoma terminaluose, todėl bet koks uosto vystymas daugiausia susijęs su uuosto terminalų poreikiais, išskyrus laivybos saugumą (pavyzdžiui, esamo Klaipėdos uosto įplaukos vartų tobulinimas).

Terminalų išsidėstymas uoste priklauso nuo:

· terminalų skaičiaus;

· terminalų pajėgumo;

· sausumos transporto sistemų;

· priimtų laivų apsisukimo baseino parametrų.

Terminalų išdėstymas ir jų pagrindiniai parametrai yra numatomi remiantis rinkos poreikiais bei perspektyvomis, todėl nagrinėjant terminalų išdėstymą tikslinga remtis konkrečiu uostu arba konkrečiais planais, taip pat pasinaudoti uostų prototipais, t.y. taikyti prototipų metodą. Kaip pavyzdį tikslinga išnagrinėti Klaipėdos jūrų uosto šiaurinės dalies plėtimo galimybes.

Metalo terminalas. Numatytai krovinių apimčiai (apie 8 mln. tonų), įskaitant sandėliavimo plotus ir pprivažiavimo kelius, taip pat galimybę dirbti, taikant principą dengtas sandėlis – laivas, bendras terminalo plotas turi sudaryti apie 40 -45 hektarus, krantų ilgis apie 850 m. Prie sandėlio ir atvirų sandėliavimo aikštelių turėtų būti geležinkelių keliai, nes didžioji dalis metalo į uostą atvežama geležinkeliu.

Birių krovinių terminalas. Numatytai krovinių apimčiai (apie 5 mln. tonų birių krovinių per metus), įskaitant sandėliavimo plotus (dengti sandėliai), privažiavimo kelius, bendras plotas turėtų būti apie 12-15 hektarų (prototipas Ventspilio kalio trąšų terminalas), krantinės ilgis – apie 500m. Į šį terminalą turėtų būti nutiestas geležinkelis ir automobilių kelias, taip pat turėtų būti numatyta galimybė kroviniams vežti ir vidaus vandenų keliais.

Akmens anglies terminalas. Numatytai krovinių apimčiai (apie 5 mln. tonų per metus), įskaitant privažiavimo kelius, terminalo plotas turėtų sudaryti apie 15 – 20 hektarų, krantinių ilgis – apie 700m. (Antverpeno, Gento uostų prototipai). Į šį terminalą turėtų būti nutiestas geležinkelis.

Konteinerių ir Ro – Ro terminalas. Numatytai krovinių apimčiai tai yra apie 300 000 TUE per metus bendras terminalo plotas įskaitant privažiavimo kelius, turėtų užimti apie 30 hektarų plotą, krantinės ilgis – apie 1000m. Į šį terminalą turėtų būti nutiestas geležinkelis bei automobilių keliai bei numatyta galimybė vežti krovinius vidaus vandenų keliais.

Pavojingų krovinių terminalas. Pavojingų krovinių terminalas turėtų išsidėstyti pprie uosto vartų, o jo plotas turėtų sudaryti apie 7 hektarus, krantinės ilgis – apie 300 m. Į šį terminalą turėtų būti nutiestas geležinkelis bei vamzdynai.

Uostų plėtros ir gabenimo atžvilgiu krovinių grupavimas tikslingas taikantis prie transporto sistemų ar prie specializuotų terminalų, arba sugretinant transporto sistemas ir terminalus.

Taikant išplėstinį krovinių grupavimo principą, tikslinga kroviniusskirstyti taip:

1 grupė: skysti kroviniai (naftos produktai);

2 grupė: skysti kroviniai (ne naftos produktai);

3 grupė: birūs kroviniai (ne statybinės medžiagos);’

4 grupė: Birūs kroviniai (statybinės medžiagos);

5 grupė: metalai (juodieji);

6 grupė: metalai (spalvotieji);

7 grupė: metalo gaminiai (vamzdžiai, profiliai ir t.t.);

8 grupė: kiti bendrieji kroviniai;

9 grupė: maisto prekės;

10 grupė: konteineriai;

11 grupė: treileriai ir sunkvežimiai;

12 grupė: suverstiniai kroviniai;

13 grupė: mediena;

14 grupė: pavojingi kroviniai (neįskaitant naftos ir trąšų).’

Nuolatiniai krovinių srautai. Sudarant uostų plėtros programas labai svarbu kaip galima tiksliau nustatyti nuolatinių krovinių srautų dinamiką, svarbiausius transporto koridorius. Kaip pavyzdį tikslinga panagrinėti rytinės Baltijos jūros uostų situaciją. Pačius transporto koridorius krovinių srautų atžvilgiu galima suskirstyti pagal konkurentų analizės svarbiausias atakos strategijas. Todėl atliekant nuolatinių krovinių srautų analize, tikslinga išskirti transporto koridoriaus „lyderius“, o vėliau analizuojant iš naujų besikuriančių kompanijų pozicijų.

Pirmojo nuolatinio krovinių srauto, tai yra konteinerių dinamika per kelerius metus pagrindiniais transporto koridoriais („lyderiais“) kaip pavyzdys pateikta 2 lentelėje.

2 lentelė. Konteinerių srauto dinamika per pagrindinius ttransporto koridorius („lyderius“) (TEU)

Transporto koridorius 1997m. 1998m. Δ, % 1999m. Δ, %

Suomijos 535900 583150 +8.1 656700 +11.2

Sankt Peterburgo 142300 170000 +16.7 157000 -9.0

Rygos 107000 139000 +29.9 132500 -4.5

Klaipėdos 30000 39100 +30.3 36750 -6.0

Lenkijos sausumos 135000 150000 +11.0 187000 +24.0

Iš viso: 950200 1081250 +13.0 1169950 +8.0

Taigi bendra nuolatinio krovinių srauto, t.y. konteinerių gabenimo, dinamika auga kiekvienais metais per svarbiausius („lyderius“) transporto koridorius 8 – 15 %. Ryškiai išsiskiria konteinerių vežimo teigiama dinamika Lenkijos sausumos transporto koridoriumi ir Suomijos uostų transporto koridoriumi, kadangi 1997 metais tik šiais transporto koridoriais krovinių srautai didėjo, tuo metu visais kitais svarbiausiais transporto koridoriais konteinerių gabenimo srautas mažėjo. Ypač daug konteinerių perėmė „šaudykliniai traukiniai“, vežantys konteinerius per Lenkiją ir iš Suomijos į Rusiją.

Ženkliai skiri,įsi konteinerių gabenimo kainos. Pavyzdžiui, vieno 20 |H’