Baltijos Jooros uostai

Vilniaus universitetas

Hidrologijos ir klimatologijos katedra

Įvertinimas:

BALTIJOS JŪROS UOSTAI

Kursinis darbas

Hidrologijos ir meteorologijos specialybės

Bakalauro studijų programos

I kurso studento

Povilo Vaitkaus

Darbo vadovas

Hab.dr. Rimas Žaromskis

POVILAS VAITKUS

BALTIJOS JŪROS UOSTAI

VILNIUS 2003

TURINYS

1. Baltijos jūra, ją supančių teritorijų apžvalga ……………..1

1.1 Baltiją supančios valstybės, jų gyventojai ir ištekliai …………. 3

1.2 Baltija – kaip komunikacijos priemonė …………….. 4

2. Uostai istoriniame kontekste ………………….. 5

2.1 Pirmieji uostai ………………………. 5

2.2 Uostų raida ………………………. 6

2.3 Uostų infrastruktūra ……………………. 7

3. Baltijos jūros uostai ………………………… 9

3.1 Pietų Baltijos uostai …………………….. 9

3.2 Rytų Baltijos uuostai ……………………11

3.3 Vakarų Baltijos uostai ………………….. 14

3.4 Šiaurės Baltijos uostai ………………….. 17

4. Išvados …………………………18

5. Naudota literatūra ……………………… 19

1. Baltijos jūros, ją supančių teritorijų apžvalga.

1.1 Baltijos jūros plotas

Baltijos jūra – uždara jūra. Ji per siaurus Danijos sąsiaurus siejasi su Šiaurės jūra. Baltijos jūra

nusidriekusi iš pietvakarių į šiaurės rytus. Išilginė jūros ašis driekiasi dienovidinio kryptimi, todėl

nuo šiauriausio botnijos įlankos taško (65 56’) iki piečiausio taško, esančio Oderio įlankoje, pagal dienovidinį susidaro apie 1300 km. Iš vakarų įį rytus jūra tesiasi nuo 9 57’ r. ilg. Prie Skageno kyšulio iki 30 00’r. ilg. taško, esančio prie Sankt Peterburgo, taigi pagal lygiagretę išvesta tiesi linija sudarytų apie 1070km. Nors Baltija laikoma vidutinių platumų jūra, tačiau pagal geografinę platumą jją labiau tiktų skirti prie šiaurinių. (Rimas Žaromskis, 1996)

Baltijos jūrai priklauso ir didelės įlankos – Botnijos, Suomių, Rygos, taip pat keletas nedidelių – Kuršių, Vyslos (Aistmarės) ir kt.

Baltijos jūros plotas be salų sudaro 422700 kv. km. Kadangi jūra labai sekli ( vid. gylis tik 48 km.), ji talpina tik 20300 kub. km. vandens. (Rimas Žaromskis, 1996)

Baltijos jūra unikali: tai didžiausias vienoje vietoje susitelkęs mažai druskingo vandens kiekis pasaulyje. Baltijos jūra skirstoma į keletą skirtingo gylio baseinų, atskirtų seklumomis ar slenksčiais. Dėl daugybės į jūrą sutekančių upių ji yra mažai druskinga. Be to, su Šiaurės jūra ji susisiekia labai nedideliu plotu. Sekliausias slenkstis yra tik 8 m (Zundo sąsiauris) gylio.(neris.mii.lt/aa/helcom/htu.html)

Į Baltija įteka apie 250 labai skirtingo vandeningumo upių, kurių bbaseinai apie 4 kartus viršija pačios jūros plotą. Daugiausia vandens į Baltiją per metus atneša Neva(83,5km3), Vysla(30,4km3), Nemunas(20,8 km3), Dauguva(19,7 km3). (Dmitrijus Styra, 2000)

Gėlas upių vanduo sudaro ženklią Baltijos balanso dalį – 430 km3 per metus.

Detaliau nagrinėjant druskingumo vertikalųjį pasiskirstymą nustatyti du sluoksniai: paviršinis, kuriam druskų trūksta, ir giluminis, kurio druskingumas didelis. Tarp tų sluoksnių yra druskingumo šuolio tarpsluoksnis, trukdantis įvairiems procesams vykti tarp viršutinio ir apatinio sluoksnių.

Šuolio sluoksnis išsidėstęs įvairiuose gyliuose, nuo 15-20 m pietinėje ddalyje iki 60-70 m centrinėje. Toks nepaprastas hidrologinis režimas įvairiomis hidrologinėmis sąlygomis įvairiais metų laikais Baltijos jūroje sukuria labai sudėtingus šalutinių medžiagų kaupimosi ir sklidimo dėsningumus. (Dmitrijus Styra, 2000)

Sekliausi slenksčiai tarp Baltijos ir Šiaurės jūrų yra išsidėstę Beltų jūroje, Zundo sąsiauryje ir vakarinėje Arkonos baseino dalyje. Slenksčio gylis yra 18 m Beltų jūroje ir 8 m Zundo sąsiauryje. Slenksčiai riboja druskingo vandens prietaką, nors, esant palankioms meteorologinėms ir hidrografinėms sąlygoms, didesnio druskingumo vanduo prateka pro juos. Kai šie vandenys yra didesnio tankio negu vandenys esantys giliuose baseinuose, jie apsikeičia vietomis. Priedugnio vandenų reto atsinaujinimo ekologinė svarba susijusi su deguonies suvartojimu. Tarp tokių pritekėjimų priedugnio vandenyse esantis deguonis nuolat naudojamas, visų pirma, oksiduoti organinėms medžiagoms, kurios nusėda iš aukštesniųjų sluoksnių. Jei giliausi vandenys nebūtų pakeičiami naujais, ištirpęs deguonis būtų visiškai suvartotas ir susidarytų anoksinės sąlygos, palankios susidaryti vandenilio sulfidui, kuris yra nuodas organizmams. Taigi, deguonies trūkumas priedugnio vandenyse reikštų aukštesniųjų gyvybės formų išnykimą. Dugno teritorijų plotas su pablogėjusiomis gyvybei sąlygomis svyruoja metai iš metų. “Miręs dugnas”, kuris aptiktas Suomijos įlankoje, Atvirojoje Baltijos jūros dalyje, Beltų jūroje ir Kategato sąsiauryje sudaro 100000 km2 plotą – maždaug vieną trečdalį viso jūros dugno ploto. Dėl anoksinių sąlygų priedugnio vandenyse fosforo junginiai iš nuosėdų iišsiskiria į vandenį. (neris.mii.lt/aa/helcom/htu.html, 1992)

Baltijos jūros baseinas užima didesnį nei 1.7 mln. km2 plotą. Metinis gėlo vandens

pritekėjimas sudaro apie 440 m3. Druskingo vandens pritekėjimo iš Šiaurės jūros dažnumas pirmiausia priklauso nuo kompleksinių meteorologinių procesų virš šiaurinės Europos ir Šiaurės jūros. Nors seklesni vandenys atvirojoje Baltijos jūros dalyje nuolat daugiau ar mažiau atsinaujina dėl įtekėjimų per Beltų jūrą ir Zundo sąsiaurį, tačiau gilesni vandenys atsinaujina tik periodiškai. (neris.mii.lt/aa/helcom/htu.html, 1992)

1.2 Baltija – kaip komunikacijos priemonė

Baseinas apima dalį Baltarusijos, Čekijos, Norvegijos, Slovakijos ir Ukrainos teritorijų, iš kurių ir išteka kai kurios į Baltijos jūrą įtekančios upės. Šiaurinė jūros dalis apima Botnijos įlanką ir Botnijos jūrą. Suomijos įlanka yra rytinė Baltijos jūros atšaka. Centrinė jūros dalis žinoma kaip Atviroji Baltijos jūros dalis, apimanti Rytinę ir Vakarinę Gotlando jūras. Rytuose ir pietuose atitinkamai yra Rygos įlanka ir Gdansko įlanka. Einant į vakarus yra Bornholmo ir Arkonos

baseinas, už kurio yra Zundo sąsiauris, Beltų jūra ir Kategato sąsiauris. (neris.mii.lt/aa/helcom/htu.html, 1992)

Baltijos šalys vis labiau plėtoja savo rinką ir stiprina eksporto potencialą. Baltijos jūros uostai turi technines galimybes arba gali lengvai prisitaikyti priimti trečios ketvirtos kartos konteinerinius laivus, kurių konteinerių talpa sudaro iki 3000 sąlyginių konteinerių (TEU). Baltijos jūros uostai turi bendradarbiauti priimant didžiuosius konteinerinius llaivus siekiant susitarti dėl priimtinų šiems laivams įplaukimo į uostus sąlygų. (Vytautas Paulauskas, 2002)

Krovinių srautas tarp Rytų ir Vakarų valstybių, t.y. pramoninių ir gyventojų susikoncentravimo vietų, einantis per Baltijos jūros uostus, taip pat ir per Klaipėdos uostą, pagrįstas tuo, kad daugiausia žaliavos – nafta, apvali mediena bei pusfabrikačiai, metalas, taip pat naftos produktai, chemijos produkcija, trąšos, perdirbta mediena ir kitos tokios medžiagos paprastai vežamos iš Rytų šalių pramoninių rajonų į Vakarų Europos, Amerikos, Pietryčių Azijos ir kitas vietas, o iš Vakarų Europos, Amerikos, Afrikos ir kitų šalių į Rytų šalis įvežama gatava produkcija (buitinė technika, drabužiai, buities ir pramonės reikmenys), vaisiai ir kitos panašios prekės.

Analogiškos prekės vežamos per visus rytinės Baltijos jūros dalies uostus, o didžioji dalis bendro krovinių srauto (tranzitiniai kroviniai), tarsi upeliai pavasarį, __prasigraužia__ sau __kelius_ bet šie keliai, išlaikant bendrą kryptį, gali kisti, t.y. šiuo atveju keisti atskiras transporto koridorių dalis, tarp jų uostus, todėl kiekvienas uostas rinkos sąlygomis stengiasi išlaikyti turimą krovinių srautą bei pritraukti naujus krovinių srautus. . (Vytautas Paulauskas, 1998).

Vidutiniškai per jūros uostus yra pervežama iki 1,5-2,0 t krovinių vienam uostų aptarnaujamo regiono gyventojui. Įvertinant tai, kad Baltijos valstybėse, Baltarusijoje, vakarinėje ir centrinėje Rusijos dalyje, šiaurinėje Ukrainoje, Lenkijoje, Suomijoje, t.y.

užuostyje, kurį aptarnauja rytinės ir pietinės Baltijos jūros dalies uostai, gyvena apie 140-160 mln. gyventojų, o krovinių srautas per uostų grandinę nuo Suomijos iki Lenkijos sudaro apie 180 mln. t, t.y. vienam gyventojui tenka apie 1,1-1,2 t krovinių, todėl plėtojantis ekonomikai, galima tikėtis, kad krovinių srautas padidės.

Išsivysčiusiose industrinėse šalyse šis rodiklis siekia iki 2,5-3,0 t, tai reiškia, kad potencialiai perspektyvoje bendras krovinių kiekis per rytinės ir pietinės Baltijos jūros dalies uostus gali padvigubėti, ir tam turi uostai rengtis, kkad galėtų perimti papildomą kiekį krovinių, nes padidėjusio

krovinių srauto pasiskirstymas nebus tolygus, daugiausia (rinkos ekonomikos sąlygomis) tai priklausys nuo to, ką transporto sistemos (geležinkelis, keliai, vandens transportas, taip pat ir uostai) galės pasiūlyti krovinių savininkams, t.y. savo esamiems ir būsimiems klientams. (Vytautas Paulauskas, 1998).

2. Uostai istoriniame kontekste

2.1 Pirmieji uostai

Pirmieji uostai buvo gamtiniai: apsaugotos nuo bangų įlankos, upių žiotys, salų užstoti

krantai. Vėliau plintant prekybai, pradėta įrenginėti uostus. Seniausi žinomi viduržemio jūros uostai buvo Mesaro( kretos sala, 3400 ppr.m.e.), Sidono ir Tyro. Romos imperijos laikais buvo įrengta uostų Sicilijoje ir Sardinijoje; vienas didžiausių romėnų uostų buvo Ostia (Tigro žiotyse). Didelį uostą su išoriniu ir vidaus reidu turėjo Kartagina. Viduramžių pabaigoje didieji geografiniai atradimai, prekybos ir laivininkystės išplitimas skatino uuostų augimą. Įrengta didelių uostų Olandijoje, Ispanijoje, Anglijoje. XIX amžiuje išplitus garlaiviams, padidėjus jų matmenims, grimzlei, krovininei talpai, pradėta naudoti žemkases uostų akvatorijai ir prieigoms prie jos gilinti. Geležinkelių pratiesimas palengvino prekių, statybinių medžiagų atvežimą į uostus, stimuliavo pažangą.(Enciklopedija,1985)

Senovėje statyti uostai beveik neišliko – juos sunaikino gamta ir karai, dalis buvo pertvarkyta. Nilo upės žemupyje aptiktos A-Up uosto, kuris buvo naudojamas 400 metų iki mūsų eros, liekanos. Vėliau čia buvo pastatytas Foro uostas, dar vėliau Aleksandrijos uostas.

Senaisiais laikais statyti pakankamai geri uostai, pavyzdžiui šalia Romos mūsų eros pradžioje statytas Ostia uostas turėjo molus, vidinius baseinus, laivybos kanalą, krantines, sandelius, privažiavimo kelius.

Vakarų Europoje XV-XVII amžiais uostai buvo intensyviai vystomi, nors kai kurie iš jų buvo pastatyti pirmajame tūkstantmetyje aarba antrojo tūkstantmečio pradžioje.

Klaipėdos uostas oficialiai įkurtas 1252 metais, nors Nemuno delta, kaip laivų stovėjimo ir krovimo vieta buvo naudojama ir anksčiau.(Vytautas Paulauskas, 2000)

1252 m. Nemuno žemupyje kryžiuočiams pastačius Klaipėdos pilį ir atskyrus upės žiotis nuo jos baseine esančios Lietuvos, Klaipėdos, kaip prekybos uosto, reikšmė iš karto buvo apribota labai

mažo ir ekonomiškai silpno užnugario (__hinterlando__). Uostas, pilis bei jūrų komunikacijos ėmė tarnauti tik tolesnės ekspansijos tikslams bei ryšiams tarp Kryžiuočių ir Livonijos ordinų. Situacija nepasikeitė Klaipėdos uostui patekus iir į Prūsijos jurisdikciją. Prūsijos sostinė buvo Karaliaučius, o Klaipėda – tik tolimos provincijos uostas, atimantis dalį sostinės pelno iš laivybos. Dėl to Klaipėda buvo palikta pati sau. Ji niekada nebuvo intensyviai plėtojama, nors jos gamtinės sąlygos buvo kur kas geresnės nei Karaliaučius. Prie šios nuostatos prisidėjo ir gynybiniai Prūsijos interesai. Būdama netoli Rusijos imperijos sienos, karinių konfliktų metu Klaipėda būdavo užimama rusų kariuomenės. Tai vertė Prūsijos valdžią ne tik neskatinti paties uosto plėtros, bet neplėtoti ir visos Klaipėdos krašto transporto infrastruktūros: buvo vengiama tiesti kelius, geležinkelius ir t.t. (Rimas Žaromskis, 1998)

Dar Liudvikui XVI pavyko suorganizuoti šiaurės kompaniją ir užmegzti prekybinius

santykius su įvairiais Baltijos jūros uostais. Vienas kitas prancūzų laivas aplankydavo be rytų uostų ir Klaipėdą ir čia atveždavo druskos, vyno ir kitų prekių, kurių daugiausia sunaudodavo Lietuva. Iš čia irgi pasiimdavo įvairių žaliavos produktų: miško, kanapių,

linų ir t.t. Tačiau tie santykiai buvo pripuolamo pobūdžio. Nuolatiniai karai už viešpatavimą Baltijos jūroje dažnai juos visai nutraukdavo.

2.2 Uostų raida

Pakrantėse pirmiausia kūrėsi žmonių stovyklos, paskui gyvenvietės ir kaimai, išaugo miestai – uostai, kurie ilgainiui virto uostais – perdirbamosios pramonės centrais, o XX a. susiformavo pakrančių miestų aglomeracijos ir specifiniai gamybos kompleksai. Miestai – uostai pirmiausia kūrėsi patogiausiose vietose: uupių žemupiuose, žiočių rajonuose, prie įlankų ir užtakių. Vėliau natūralias pakrantes imta pritaikyti gyventojų ūkinėms ir buitinėms reikmėms: stabilizuojamos upių vagos, žiotyse statomi hidrotechniniai uostų ir kitokie įtvarai, gilinamos pakrantės ir įrengiami kanalai su sudėtinga infrastruktūra, formuojamos ištisos pajūrio poilsio zonos.

Mūsų šalies pajūriu XII – XIII amžiuose ėjo gyvos prekybos kelias, jungęs Rygą ir karaliaučių. Tuo laikotarpiu Pietryčių Baltijos krante didžiųjų upių žiotyse išaugo tokie miestai – uostai kaip Dancigas, Karaliaučius, Klaipėda, Ventspilis, Ryga. Pažymėtina, kad visi minėti uostai pirmame

savo raidos etape su atviros jūros krantu turėjo menką ryšį ir didesnio poveikio jam nedarė.(Rimas Žarmoskis, 2001)

1834 – 1878m. statomi Klaipėdos uosto molai, kurie į jūrą buvo nuleisti maždaug iki 8m. gylio. Pačiame uoste iki pat Pirmojo pasaulinio karo buvo stengiamasi palaikyti iki 20 pėdų gylius, t.y. vos iki 6,1 metro. Pirmojo pasaulinio karo metais uostas dar labiau paseklėjo ir sąsiauryje gyliai sumažėjo iki 5,4 m, o žiemos uoste – net iki 4,4 metro.

Jau pirmąjį atkurtos valstybės gyvavimo dešimtmetį suprojektuotas ir imtas statyti Šventosios uostas, atgautas Klaipėdos kraštas bei uostas, pradėtas kurti nacionalinis prekybos bei karo laivynas. Lietuvoje rengiamos jūros šventės, kurių metu į Klaipėdą paleidžiami specialūs traukiniai, jūrine tematika spausdinama nemažai knygų bei žurnalų. 1922 m. Lietuva įstoja į TTarptautinę organizaciją su centru Kopenhagoje, kuri koordinavo viso Šiaurės Atlanto hidrometeorologinius tyrimus. Lietuva, į šią organizaciją įstojusi anksčiau už Lenkiją arba Rusiją, nebuvo iš jos pašalinta ir sovietmečiu. Deja, šiandien net nežinome žmonių vardų, kurie inicijavo tokius Lietuvos žingsnius. Pažvelgę į tuometinę geopolitinę, ekonominę, socialinę ir kultūrinę situaciją, turėtume pripažinti, kad XX a. pradžioje per pirmąjį nepriklausomybės dešimtmetį Lietuva sugebėjo integruotis į pasaulį kaip jūrinė valstybė su gana konkrečiais siekiais, ekonominėmis bei kultūrinėmis programomis.

Mūsų protėviai išliejo daug kraujo, kad išsilaikytų prie jūros. Šios kovos pirmasis etapas apima IX-XI a., kai mūsų pajūryje bandė įsitvirtinti normanai. Vėliau, XIII-XV a., tą patį bandė padaryti kryžiuočiai, o XVII-XVIII a. – švedai bei rusai. Kova dėl Baltijos baigėsi tik praradus valstybingumą. (Rimas Žaromskis, 1998).

2.3 Uostų infrastruktūra.

Uosto infrastruktūra apima laivų įplaukimą į uostą, saugų stovėjimą uoste ir saugų

išlaukimą taip pat jį jungiančias transporto sistemas (geležinkelių, automobilių, vidaus vandens transportą su jūros transportu).

Uosto infrastruktūros samprata pasaulyje yra įvairiai interpretuojama, bet daugelyje šalių uosto infrastruktūrai yra priskiriama:

 Uosto akvatorija;

 Uosto kanalai;

 Uosto vartai(molai)

 Krantinės;

 Pirsai;

 Bendrojo naudojimo navigacinė įranga;

 Bendrojo naudojimo keliai (uoste);

 Uoste esantys šliuzai, jungiantys uostą su laivybos keliais;

 Pakeliamieji, pasukamieji ir kitokios konstrukcijos tiltai uoste, ribojantys laivybą;

 Laivų švartavimo

vietos uosto akvatorijoje;

 Kita bendrojo naudojimo įranga ir statiniai;

 Specializacija;

 Krovinių apyvarta;

 Uosto ūkis.

Uosto akvatorija –tai uostui priskirtas vandens plotas, skirtas laivams plaukti, įsiinkaruoti bei papildomoms funkcijoms vykdyti. Paprastai išskiriamos kelios pagrindinės akvatorijos dalys:

 Išorinis reidas

 Vidiniai ir įplaukos keliai

 Vidinis reidas

 Papildomi baseinai ir kitas vandens plotas.

Išorinis uosto reidas yra skirtas laivams įsiinkaruoti, laukiant leidimo įplaukti į uostą. Išoriniai reidai gali būti kelių dalių atsižvelgiant į krovinių rūšį (pavyzdžiui, pavojingus ar įprastus krovinius gabenantys laivai) ar laivo ttipą

Vidiniai uosto reidai skirti laivams manevruoti ir, jeigu pakanka vietos, inkaruotis. Uostų vidiniai reidai paprastai tiek laivų judėjimo valdymo, tiek juridinio priklausomumo atžvilgiais yra tiesiogiai pavaldūs uosto administracijoms ir priklauso uosto teritorijoms.

Įplaukos į uostą ir kiti kanalai.Daugelyje uostų ir priplaukimų prie uostų reidų yra nepakankami gyliai todėl tose vietose kasami kanalai laivams plaukti. Atsižvelgiant į paskirtį, uostose kanalai skirstomi į šias grupes:

 Įplaukos kanalai, jungiantys uostą su jūra

 Vidiniai uostų kanalai, jungiantys atskiras uosto dalis

 Specialūs kanalai, ppavyzdžiui, jungiantys atskiras uosto dalis.

Uostų vartai – tai labiau juridinė samprata, apibrėžianti uosto teritoriją ir yra svarbi valdymo požiūriu, nes rodo ribą, nuo kurios prasideda uosto jurisdikcija ir veikia visi

uostui skirti įstatymai ir taisyklės.

Molai , atsižvelgiant į jjų statybos principus, gali būti:

 Gravitaciniai;

 plaukiojantieji (gerai inkaruoti įvairios konstrukcijos pontonai.

Uosto krantinės skirtos laivams švartuoti – tai vienas pagrindinių uosto infrastruktūros elementų. Atsižvelgiant į konstrukciją, uosto krantinės būna:

 Gravitacinės t.y. pastatytos iš gelžbetonio blokų, betono monolito, akmenų luitų, aukšto slėgio betono kolonų.

 Polinės (daugiausia pirsai)

 Kombi sienelių, kai naudojami poliai, o į tarpus tarp jų sukalamas įlaidas (špuntas)

 Medinės.

Uosto navigacinis saugumas yra labai svarbus planuojant uostus ir pavienius jų terminalus, nes tai susiję ne tik su laivų saugumu, bet ir su uostų produktyvumu bei jų patrauklumu. Navigacinis saugumas įvairiose vietose priklauso nuo navigacinės įrangos, jos išdėstymo plaukiančių laivų atžvilgiu. Navigacinė įranga naudojama uostų prieigose skirstoma:

 vizualinę

 radiolokacinę

 radionavigacines sistemas.

Dar vienas esminis uosto infrastruktūros požymis – jos priklausomumas. DDaugelyje pasaulio uostų, jis priklauso uosto administracijai, o už naudojimąsi juo nustatytos uosto rinklaivos.

Uostų infrastruktūra skirta visiems uosto klientams (krovos darbų kompanijoms, laivams, kitoms transporto kompanijoms), nedarant išimčių, bet darant įtaką uosto darbų apimčiai – dažniausiai per uosto ir žemės nuomos mokesčius (rinkliavas).

Uostas negali egzistuoti be kito ar kitų uostų, todėl visais atvejais uosto infrastruktūra ir darbų technologijos turi būti panašios į kitų uostų infrastruktūrą (akvatorijų ir kanalų gyliai, gyliai prie krantinių, krantinių ilgis ir pan.), o iir darbų vykdymo technologijos uostuose taip pat turi būti panašios.

Valstybės, miestai ir patys uostai suinteresuoti uosto infrastruktūros vystymu, nes tai lemia konkrečių laivų, kartu ir krovinių srautų pritraukimą į uostą, be abejo ir atitinkamas uosto pajamas.

Kadangi uosto infrastruktūra tarnauja 50 ir daugiau metų, jos atsiperkamumas taip pat skaičiuojamas ilgesniam laikotarpiui (20-40 ir daugiau metų), todėl uosto infrastruktūros vystymą finansuoja valstybė, municipalitetas arba pati uosto administracija.

Kadangi uosto infrastruktūros samprata, jos priklausomumas ir vystymosi būdai atskirose šalyse dažnai yra skirtingi, nagrinėjant uosto infrostruktūrą būtina atsižvelgti į konkrečios šalies juridinę aplinką.

Uosto krovinių apyvarta – krovinių pereinančių per uostą abiem kryptimis (iš sausumos į vandenį ir atvirkščiai) per laiko vienetą ( paprastai per metus) kiekis (tonomis). Tai pagrindinis uosto darbo rodiklis. Atsižvelgiant į vežamus krovinius (rūšis ir kiekius), galima pakankamai tiksliai nustatyti šalies ekonomimės situacijos pokyčius.

Hinterlandas – tai užuostis, nuliamiantis potencialias uostų galimybes ir vystymosi tendencijas . (Vytautas Paulauskas, 2001)

Vienas didžiausių uosto __turtų__ – pastovios laivybinės linijos, kurios užtikrina nepaliaujamą uosto veiklą, o kartu ir pajamas. Tradicinės ro-ro keleivinių keltų laivybinės linijos į Mukraną, Kylį, Travemiundę, Stokholmą bei krovininės linijos į Didžiąją Britaniją, Belgiją, Olandiją, Daniją, Švediją ir kitas šalis ne tik garantuoja nuolatines uosto pajamas, bet iir įtvirtina uostą kaip šiuolaikinį

ir patikimą tarp kitų uostų ir uosto klientų. Antra vertus, laivybinės linijos į Europos uostus geriausiai išreiškia Klaipėdos uosto ryšį ir jo vietą bendroje Europos transporto sistemoje, kaip vienas bendros Europos intermodalinės transporto sistemos elementų. Greita laivybinių linijų tarp Klaipėdos ir kit oslash; Europos uostų plėtra (iki 1993 m. buvo tik viena laivybinė linija tarp Klaipėdos ir Mukrano, anksčiau dar veikė krovininių laivų linija tarp Klaipėdos ir Brėmeno uostų, o 1998 m. pradžioje jau funkcionavo apie 10 laivybinių linijų) lemia vis svarbesnę Klaipėdos uosto vietą bendroje Europos transporto sistemoje. (Vytautas Paulauskas, 1998)

3. Baltijos jūros uostai

3.1 Pietų Baltijos uostai

Gdansko uostas yra svarbių Europos prekybos kelių, turinčių svarbiausią transportavimo ir susisiekimo riekšmę tiek tarp centrinės ir rytų Europos su Skandinavija, tiek tarp yrų Europos su vakarų Eropa, susikirtimo zonoje. Priedo, tokioms šalims kaip Čekijai, Slovakijai, Ukrajinai,

Gdansko Uostas

Baltarusijai ir Vengrijai tai ypatingai patogus priėjimas prie Baltijos jūros. Uostas turi specializuotus krovinių terminalus, aprūpintus moderniomis krovinių pevežimo technologijomis. Nors pastaruoju metu čia negalima rasti rudų, chemijos pramonės gaminių, sunkiųjų konteinerių terminalo, tačiau optimizmas – pagrindinė priemonė tam įgyvendinti. Pastačius šias uosto dalis ir jas prijungus prie bendro įmonių tinklo, bus sukurta vieninga organizacija, valdoma Lenkų ir

užsienio iinvestitorių.1997 metais Gdansko uoste buvo perkrauta Gdansko uoste – 17,3 mln. tonų krovinių. Gdynia – lenkijos uostas, užimantis 240 hektarų plotą. Šis uostas turi 10 kilometrų nusidriekusią krantinę ir yra 6,5 – 13m gylio. Iš Gdynios uosto reguliariai plaukia laivai į JAV, Didžiają Britaniją, Urugvajų, Venesuela, Švediją, Ispaniją, Senegalą, Rusiją, Puerto Rico, peru, Panama, Norvegiją, Meksiką, Nigeriją ir dar į daugelį daugelį šalių. 2001 metais per šį uostą pervežta 8,4 mln. tonų krovinių, o 2002 jau 9,36 mln.t. Daugiausia buvo pervežta anglies ir kokso.(1,9 mln.t.).(www.port.gdynia.pl)

Gdynios uostas

Szczecin miesto geografinė padėtis yra pagrindinis jo privalumas. Jo gerai išvystyta transportavimo infrastruktūra teikia miestui puikų ryšį su Europos sostinėm. Du pagrindiniai tranzito keliai,einantys per Szczecin, skatina miesto spartų vystymąsi. Szczecin – Swinoujscie uostų kompleksas, beje didžiausias Baltijos Pakrantėje, aptarnauja tarptautinius laivus iš viso pasaulio. Tereikia tik dviejų valandų, kad patektum iš čia į Berlyną, Vokietijos sostinę. A6 magistralė jungia miestą su Europos greitkelių sistema. Šis uostas jau daugelį metų yra pagrindinis tranzito centras ant Lenkijos kranto, ypatingai Vokietijai, Slovakijai ir Čekijai. Szczecin puikiai susietas su hinterlandu geležinkelio, greitkelio ir upės pagalba. Praetais metais per šių abiejų uostų kompleksą iš viso pervežta 18,16 mln.tonų rovinių. Pagrinde per šį uosta

vežamos anglys. (www.port.szczecin.pl)

Be išvardintų uostų Lenkijoje yra įsikūrę šie uostai: Darlowo, Elblag, Hel, Kolobrzeg, Police, Puck, Stepnica, Swinoujscie, Trzebiedz, Ustka, Wladislawowo.(www.portfocus.com), (www.portgdansk.pl)

Danijoje yra tik vienas uostamiestis –Kopenhaga. Bet ten yra trys jūrų uostai, kuriuose galima sandėliuoti įvežtas į šalį prekes. Didžiausias iš jų – Kopenhagos uostas. Šis uostas nusidriekęs 12

km. iš šiaurės į pietus ir turi beveik 40 km. krantinės. Pagrindinė

Kopenhagos uosto dalis savo dydį įgavo 1900 –1920, kai buvo pastatytas Sydhavenas,

pietinė prieplauka, ir sujungti 3 uostai. KKopenhagos uostas – didžiausias kruizinių laivų uostas šiaurės Europoje. Per metus čia “apsilanko” apie 200 laivų atveždami apie 175000 keleivių. Šis uostas turi ypatingai gerai išvystytą infrastruktūrą. Krovinių uostas pagrinde specializuojasi mašinų (“Mazda”,”Nissan”, “Daewoo”) pergabenimuose. Provestene yra

didžiulis naftos terminalas, per kurį Kopenhagos aerouostas gauna didelius kiekius aviacinio kuro. “Tikimasi, kad Malmės ir Kopenhagos uostai taps pirmaisiais susijungusiais skirtingų šalių uostais. Naujasis Kopenhagos ir Malmės uostas, kuris tapo tikrove 2003 m. sausį, perims visas abiejų uostų funkcijas. Naujojoje kompanijoje bus 4450 darbuotojų: 250 Danijoje ir 200 Švedijoje. Šio uosto metinė apyvarta bus 400 mln. Danijos kronų. Tai bus antrasis pagal dydį uostas po Geteborgo Šiaurės šalyse. Danija turi dar ir šiuos uostus: Aabenraa, Aalborg, Aarhus, Aeroskorbing, Elsinore, Ensted, Esbjerg, Fredericia, FFrederikshavn, Frederiksvaerk, Grenaa, Hanstholm, Horsens, Hvide Sande, Kalundborg, Klaksvik, Kolding, Korsoer, Naestved, Nakskov, Nyborg, Odense, Ronne, Skagen, Soby, Sonderborg, Stubbekoebing, Thyboron, Torshavn, Vestero.

3.2 Rytų Baltijos uostai

Uostų grandinę sudaro šie uostai:

 Kaliningradas

 Klaipėda

 Liepoja

 Venspilis

 Ryga

(V.Paulauskas, 1998)

Vertinant pagal darbo sudėtingumo ir žmonių užimtumo koeficientus, Baltijos rytinės dalies uostus galima suskirstyti šitaip: Sankt Peterburgas – 50 sąlyginių vienetų, Ventspilis – 48 sąlyginiai vienetai, Klaipėda – 39 sąlyginiai vienetai, Talinas-Muuga – 37 sąlyginiai vienetai, Ryga – 21

sąlyginis vienetas, Kaliningradas – 14 sąlyginių vienetų, Liepoja – 6 sąlyginiai vienetai. Vadinasi, Klaipėdos uostas tarp rytinės Baltijos jūros dalies uostų yra 4 vietoje. (Vytautas Paulauskas, 1998 )

3.2.1 lentelė Rytų pakrantės uostuose perkrautų krovinių apimtys (mln.t.)

(Klaipėdos uuosto direkcija)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Ventspilis 27,7 29,6 35,7 36,2 36 34,1 34,7 37,9

Sant Peterburgas 14,5 17,1 16 20,6 21,6 28,2 32,4 36,9

Talinas 14 13 14,8 17,1 21,4 16,5 29,3 32,3

Klaipėda 12 12,7 14 16,1 15 15,7 19,3 17,2

Ryga 5,9 7,4 7,4 11,5 13,3 12 13,3 14,8

Kaliningradas 2,5 4,6 5,4 5,9 4,4 4,1 4,3 5,8

3.2.2 Lentelė Rytinės pakrantės uostų gylis (m)

(Giedrė Putelytė, 2002)

Klaipėda 10,6 – 14,5

Ventspilis 12,5 – 17,5

Ryga 11

Liepoja 4,5 – 10,5

Talinas 17,4

Kaliningradas 9

Klaipėdos uostas pagal bendrą krovinių srautą vakarinėje Europos dalyje yra antrame dešimtuke, o tarp Baltijos jūros uostų yra penktas po Ventspilio, Sankt Peterburgo, Gdansko ir Talino uostų. (Vytautas Paulauskas, 1998)

Lietuvoje svarbiausios jūrinės industrijos plėtros kryptys yra: Klaipėdos jūrų uosto komplekso plėtojimas, jūrinė žvejyba, naftos terminalas Būtingėje, turizmas ir rekreacija. Ateityje yra įmanomas naftos ir mineralinių išteklių eksploatavimas Baltijos jūros šelfe. Kiekvienos šios ssrities plėtotė yra labai svarbi valstybei ir visuomenei. Tačiau kol nėra įvardyti aiškūs prioritetai, jų

plėtojimas vyksta žinybiniu lygiu, tarpusavyje konkuruojant ir nederinant bendrų interesų. Aplinkos apsauga čia dažnai tampa tik įrankiu tos konkurencinės kovos tikslams pasiekti (prisiminkime Būtingės naftos terminalo vietos parinkimo istoriją). Todėl darosi labai keista, kad visuose iki šiol Lietuvoje rengtuose kranto zonos integruoto valdymo projektuose buvo ignoruojami galingiausios jūrinë s industrijos srities – uostų plėtros – interesai, o daugiausia dėmesio skirta tik turizmui ir

rekreacijai. (Saulius Gulbinskas, 1998).

Į Klaipėdą kasmet atplaukia vidutiniškai 25 kruiziniai laivai. Anksčiau jie buvo švartuojami laivų krovos krantinėse su portaliniais krantais. Dabar jau yra įrengtas 350 metrų ilgio pirsas – čia jau baigiami apdailos darbai. Kruiziniai laivai stovės 10 metrų gylio krantinėje. Klaipėda vis dar atsilieka nuo Sankt Peterburgo, Rygos ir Talino uostų, kurios aplanko kur kas daugiau kruizinių bei keleivinių laivų. Aplink Baltijos jūrą kruiziniais laivais keliaujantiems užsieniečiams, be abejo, įdomesni Rygos, Talino, Helsinkio, Stokholmo uostai, kur gerokai daugiau istorijos ir kultūros įžymybių, turistams patrauklių pramogų. (Gediminas Pilaitis, 2003)

Viena didžiausių Lietuvoje krovos kompaja “Bega” jau baigia vykdyti penkerių metų investicinę programą. Per tą laiką pastatyi modernūs ir didžiausi Klaipėdos uoste bei Baltijos regione 40 ir 60 tūkstančių tonų talpos ssandėliai, vagonų iškrovimo stotys. .(Aloyzas Kuzmarskis, 2003)

Lietuvos ekonominiai interesai labiausiai susiję su jūrų komunikacijų ir įvairių gamtos išteklių naudojimu. Lietuvoje, kaip ir svetur, transporto sistema sąlygoja šalies ekonomiką, politiką, netgi padeda žengti į ES. Lietuvą raižo platus kelių ir geležinkelio tinklas. Pagrindiniai krovinių srautų maršrutai – kitaip vadinami transporto koridoriais arba magistraliniais keliais – jau dabar turi svarbią reikšmę Europos transporto tinklo sistemoje. Tad Klaipėdos uostas turi didelę reikšmę Lietuvos ekonomikai, transporto sistemos plėtrai. Uoste kraunamos “ Achemos” trąšos, “Mažekių naftos” produktai.

Klaipėdos uostas, kaip ir kiti rytinės Baltijos jūros dalies uostai, yra tranzitinio krovinių srauto rytai-vakarai kelyje, taip pat per Klaipėdos uostą vežami Lietuvos importiniai ir eksportiniai kroviniai, kurie sudaro iki 30 proc. visų perkraunamų uoste krovinių.

Uosto patrauklumą lemia daug veiksnių. Pirmiausia techninės galimybės – tai yra kad uostas galėtų priimti tokius laivus, kokius atsiunčia klientai. Klaipėda –labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis Baltijos jūros uostas. Iš čia trumpiausi atstumai iki svarbiausių pramoninių rytų šalių regionų

(Rusijos, Baltarusijos, Ukrainos ir kt.). Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus.

Deja, Klaipėda užliūva už paties pirmo punkto – uostas kol kas negali priimti visų laivų. Praeitais metais buvo pagilintas įplaukos kanalas iiki 14,5 m. Iš Klaipėdos uosto dabar gali saugiai išplaukti “panamax” tipo laivai, kurie pakrauti nugrimzta į 12,5 metro gylį. Vis dėlto reikia atkreipti dėmesį į tai, kad 14 m. gylis siekia tik iki 3 krantinės, o toliau iki 73 krantinės, tėra 12 m gylis. (Giedrė Putelytė, 2002)0

Klaipėda – valstybinis uostas. Žemė ir uosto vandenys priklauso Lietuvos valstybei. Valdo Klaipėdos uostą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, kurios steigėjas – Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija.

Svarbiausi Latvijos uostai yra Rygoje ir Ventspilyje, taip pat svarbus yra Liepojos jūrų uostas. Jie yra pranašesni ir modernesni už Klaipedos uostą.

Rygos uostas susideda iš 2-jų dalių: Rygos komercinio uosto (įskaitant kelevių terminalą) ir Rygos žvejybinio uosto. Rygos komercinis uostas įsikūręs Dauguvos upės deltoje, rygos miesto centre. Šis uostas turi gerą ryšį su hinterlandu (užuosčiu). Populiariausi šio uosto reisai yra Ryga – Helsinkis, Ryga – Stokhalmas, Ryga – Kopenhaga. Taip pat yra reisai į kai kuriuos Vokietijos uostus.

Rygos žvejybinis uostas – per šį uostą daugiausiai yra transportuojama mediena, įvairios žaliavos, maisto produktai, Baltijos šalysių fabrikuose pagamintos prekės. Per šį uostą yra gabenami sunkiosios ir lengvosios pramonės gaminiai iš JAV ir visos Europos.

Venspilis. Tai didžiausias Latvijos uostas – Venspilio uostas yra neužšalantis, todėl laivai čia gali

stovėti ir plaukioti ištisus metus. Šiaip rytinėje Baltijos pakrantėje yra nedaug neužšalančių uostų. Daugelis rytinės ir šiaurinės Baltijos dalių nėra naudotinos žiemą. Venspilis turi naftos perdirbimo stotį, todėl šis uostas yra didelis naftos tranzito centras, kur iš daugelio šalių atvykę tankeriai pildosi nafta. Be to, šis uostas turi dideles chemijos pramonės gamyklas, tad yra gerai adaptuotas chemijos pramonės gaminių pervežimui. Be šių uostų Latvija dar turi Liepaja ir Skutle uostus.

Ventspilio, Klaipėdos, Rygos, Talino tarifai yra maždaug vienodi, taigi konkurencinėje kkovoje čia daugiau lemia uosto gylis, nusistovėję krovinių srautai, Krovos kompanijų teikiamos sąlygos. (Giedrė Putelytė, 2002)

Palyginti su kaimyniniais uostais, Kaliningrado srities geografinė padėtis, kai krovinius tenka vežti per kelis pasienio postus ir dviejų šalių teritorijas, nėra itin palanki krovinių srautų didėjimui. Kaliningrado srities teritorinis atskirtumas nuo Rusijos kelia daugybę sunkumų šio regiono plėtrai. Pastaroji aplinkybė stabdo ir Kaliningrado uosto plėtojimą. Kaliningrado uostai per metus perkrauna vos 12 mln. tonų krovinių. Šiaip šie uostai yra neužšąlantys, bet netikėtos žemos temperatūros kartais ppriverčia ledlaužius imtis darbo. Įplaukiant į Kaliningrado uostą tenka plaukti vienpusio judėjimo kanalu, kurio ilgis 43 km., o laivų plaukimo greitis apribotas iki 6-8 mazgų. Su švartavimosi operacijomis tai sudaro apie 6 val. Papildomo plaukimo. (www.portfocus.com)

Vos užmetus akį į vvežimo geležinkeliais tarifų lenteles darosi akivaizdu, kodėl krovinys yra vežamas per Kaliningradą: juodųjų metalų, mazuto, trąšų, išspaudų ir salyklo, greitai gendančių krovinių, cukraus, neapdorotos medienos, akmens anglių, cukraus žaliavos tarifai 1,5 – 2 kartus mažesni nei Klaipėdos, Ventspilkio, Rygos ar Talino. Nors Rusijos geležinkelių ministras sako, jog tokiais tarifais vežant krovinius geležinkeliai kasmet patiria 7 mlrd. Rublių nuostolių. Magistralės krovinių apyvarta išaugo 178 proc., o krovinių apdorojimas uoste –2,5 karto, tačiau anot ministro “Tai kainuoja per daug brangiai”. (Giedrė Putelytė, 2002)

Praėjusių metų pabaigoje Kaliningrade pradėtas eksploatuoti anujas keleivių ir ro- ro krovinių terminalas.(Aloyzas Kuzmarskis, 2003)

Atsitiktiniams krovinių srautams (jie susidaro dėl laikinų pokyčių arba neturi aiškiai išreikštos perspektyvos) rytinės Baltijos jūros uostų atžvilgiu galima išskirti:

 Medieną

 metalo laužą

 statybines mmedžiagas

 cementą

 grūdus

 maisto produktus

 durpes.

3.3 Vakarų Baltijos uostai

Švedijoje yra daug gerai veikiančių uostų. Dauguma importo ir eksporto prekių, gabenamų

paprastais ar konteineriniais laivais, vežama per rytinės pakrantės Stokholmo uostą ir vakarinės

pakrantės Malmo, Helsingborg bei Udevalla uostus. Kiti svarbūs uostai: Norkoping, Gavle, Sundsvall rytinėje pakrantėje ir Vasteras prie Malaren ežero, kuris kanalu susisiekia su Baltijos jūra. Į pagrindinius Švedijos uostus driekiasi apie 50 tiesioginių lainerių maršrutų, pratęsiančių dar apie 150 kitų jūrų linijų, kuriomis aptarnaujama Europa, pervežami kroviniai į žžemyninius uostus, iš kurių toliau prekės geležinkeliais, sunkvežimiais ar kitomis transportinėmis linijomis perduodamos į Švedijos vidaus miestus ir pagrindinius jūrų uostus.” The Ports of Stockholm Group “

turi du uostus: Kapellskär ir Nynäshamn. Šie uostai yra pagrindiniai krovinių ir keleivių pervežime iš Suomijos, Rusijos ir Baltijos šalių. Jie labai svarbūs pagrindiniams krovinių antplūdžiams iš Suomijos ir Estijos. Helsingborg uostas buvo įkurtas 1809. Tiksliau

pasakius, tai buvo medinė prieplauka. Dabar Helsingborgo uostas – vienas iš lyderiaujančių uostų šiaurės Europoje, vertinamas dėl savo patogios vietovės ir didelės aptarnavimo paslaugų pasiūlos. Per metus iš šio uosto išplaukia 12 milijonų žmonių į keliones po Daniją ir Norvegiją. Šalia keleivių pervežimo čia yra ir didmenos konteinerių pergabenimo terminalas.

Helsinborgas

Vokietijos uostuose yra laisvos prekybos importo zonos, kurių pagrindinės: Hamburgo, Bremeno, Bremerhaveno.

Kiel – vokietijos uostas. Taj toliausias vakarų baltijos uostas. Jo palanki geografinė padėtis, tiosioginis ryšys su hinterlandu, auto ir geležinkelių linijų tinklas daro uostą vienodai patrauklų tiek krovinių pervežimui, tiek keleivių gabenimui. Su daugiau kaip 50 suplanuotų išplaukimų per savaitę, Kiel uostas turi tankų tinklą reisų į kiekvieną Baltijos šalį. Dėka progresyvios šio uosto politikos ir pastovaus finansavimo, Vokietijos uostas Kiel tapo tarptautinės reikšmės uostu, kurio

susisiekimo tinklas dengia visą Europą. Modernios krantinės ir pproduktyvi prekyba pagal sistemą “pagal laikrodį” daro šį uostą idealų prekybos centru visų tipų kroviniams. Tradiciškai, Kiel uostas yra sudedamoji dalis Skandinavijos kelių tinklo. Priedo reguliari laivyba su Baltijos šalim ir Rusija intensyviai auga. Tik prieš keletą metų Kiel užėmė lyderiaujančią poziciją, pagal prekybą su rytų Baltijos šalimis.

Viena iš didėjančio keleivių skaičiaus priežasčių – Skandinavijos turistų antplūdis, atlpaukiantis prabangiais kruiziniais laineriais. Kruizų organizatoriai atrado Kiel kaip ypatingą pasiūlymą savo klientams. Iš 9 sektorių sudarytas uostas yra patogus visų rūšių krovinių gabenimui. Įvairūs įrenginiai leidžia saugiai gabenti auotmobilius, pavojingus krovinius.

2000 metais bendra krovinių, transportuotų per Hamburgo uostą, apimtis išaugo 5 proc. ir pasiekė naują rekordą – 85,1 mln. t. Apimtys padidėjo dėl konteinerių pervežimų, kurie 2000 metais sudarė 45,3 mln. t, – t.y. pusę visų pervežamų per uostą krovinių.

Konteinerių, transportuojamų per Hamburgą, apimtys išaugo 13,6 proc., iki 4,25 mln. TEU. Be viso to, magiški keturi milijonai markių užtikrino Hamburgui devintą vietą

pasaulyje pagal konteinerių uostų skalę, o Europoje – antrą. 13,6 proc. padidėjimas tai ne tik didžiausias skaičius per pastaruosius dešimtį metų, jis gerokai viršija net vidutinį šiaurės Europos rinkos augimą, kuris apytiksliai sudaro devynis procentus.

Hamburgo konteinerių pervežimai 2000 metais išaugo Rytų ir Pietryčių Azijoje, Indijos subkontinente. Iš vviso per Hamburgą į Aziją buvo pergabenta 2,1 mln. TEU. Daugiausia TEU nugabenta į Kinijos Liaudies Respubliką.

Stipri Hamburgo, kaip antrojo didžiausio Europoje konteinerių pervežimų paskirstymo centro, padėtis, iš vienos pusės, priklauso nuo to, kad didelį procentą sudaro šalies vidaus kroviniai, iš kitos pusės – nuo ypač gerų ryšių su Vokietija ir Centrine Europa.

Krovinių srautai į Pietų Ameriką dar labiau susikoncentravo ties Hamburgu. Daugiau nei 30 proc. krovinių, gabenamų iš Šiaurės Europos į Pietų Ameriką, buvo kraunami ir iškraunami Hamburge.

Dabar konteinerizacijos lygis Hamburge pasiekė 93,1 proc. (Antverpeno uoste – 65 proc.,

Roterdamo – apytiksliai 78 proc., Brėmeno – 81 proc.). Net tokie kroviniai, kaip geležis ir plienas, sunkiasvoriai ir statybų kroviniai, vis dažniau transportuojami konteineriuose.

Dar Vokietijoje egzistuoja šie uostai: Brake, Bremen, Bremerhaven, Brunsbutel, Cuxhaven, Duisburg, Emden, Heiligenhafen, Lubeck, Rostock, Ueckermunde, Wismar.

Kiel uostas

3.4 Šiaurės Baltijos uostai

Estija turi trys pagrindinius uostus sostinėje bei šešis uostus kitose Estijos vietose. Ši šalis yra apsupta jūros, tad laivinikystės paslaugos turi senas, gerai išsivysčiusias tradicijas. Yra daugiau nei šimtas prieplaukų išilgai Estijos pakrantės, 31 iš jų yra skirta komercinei laivininkystei ir yra atviros laivams iš kitų šalių. Muuga uostas – vienas iš didžiausių, šiuolaikiškai įrengtų Baltijos jūros uostų. Šis uostas

yra už 25 km į šiaurę nuo Talino ir veikia ištisus metus. Pernu uostas – vakarinėje

pakrantėje, garsėja senomis prekybos tradicijomis. Tai nepriklausomas uostas. Šalia esantis puikus kelių tinklas, tikriausiai ir yra šios šalies uostų sekmės paslaptis. Pagal ilgaamžiškumą ir kokybę Estijos kelių tinklą galima būtų palyginti su Skandinavų šalių keliais. Geri keliai čia išsivystė dėl modernių kuro stočių, kurios sparčiai tobulėjo augant infrostruktūrai išilgai pagrindinių greitkelių.

Daugiau nei 90 % krovinių tranzito per Estiją keliauja geležinkeliu.

Talino uostas – ttai tiksliau pasakius keturių uostų šeima šiaurinėje Estijos pakrantėje, kurios

Talino uostas

“vyriausias sūnus” – senamiesčio prieplauka. Ši prieplauka nešė didžiausią krūvį šimtus metų, nors atrodo žymiai jaunesnė. Sekanti iš eilės yra Paljassaare prieplauka,o po jos jaunesnysis “vaikas” Paldiski pietinė prieplauka ir naujai pastatyta Muuga prieplauka.

Uosto “šeima” yra ant istorinio rytų – vakarų prekybos tinklo kelių, kurių reikšmė nė trupučio nesumenkėjo lyginant su Vikingų laikais.Jūra prie krantinių yra pakankamai gili. Kiekvienas laivas, pajėgiantis praplaukti pro Danijos sąsiaurį gali plaukti savo ssugalvotu keliu prie krantinės. Neįkainojama, šimtmečius egsistavusi, tarpininkavimo tarp rytų ir vakarų patirtis buvo išsaugota ir perduota ateinančioms kartoms. Uosto tikslas – vystimas ir užtikrinimas verslo aplinkos, klientų konkurencinės pozicijos išlaikymas .

Gerai išsaugota uosto aplinka yra įtraukta į pasaulio ppaveldo sąrašą. Turėdama išskirtines kranto linijas, Talinas gali didžiuotis keliomis,tiek didesnėmis, tiek mažesnėmis prieplaukomis. Jau antrame dešimtmetyje buvo išvystyta prieplauka Pirita upės Estuarijoje. Ji tapo tarsi simbolis sparčiai augančios Estijos ekonomikos. Be šių uostų čia taip pat egzistuoja Dirhami, Heltermaa,

Kihnu, Kuivastu, Lehtma, Montu, Orjaku, Parnu, Rohukyla, Roomassaare, Ruhnu, Suursadam, Sviby, Tallin, Triigi, Veere, Virtsu.uostai.

Daugiau nei 80 proc. Suomijos užsienio prekybos vyksta per jūrą. Daugiausiai importo iš Europos šalių yra transportuojama keltais. Pietinis Suomijos uostas Hanko yra neužšąlantis. Helsinkio uostas – didžiausias krovinių pervežimo uostas, apimantis beveik pusę Suomijos importo, apie 2/3 Suomijos konteinerių pervežimų ir pusę sunkvežimių bei treilerių siuntimų per Suomijos uostus. Tai didžiausias Suomijos uostas ir antras pagal didumą Skandinavijos šalyse. Šis uostas specializuojasi jungtiniuose krovinių ppervežimuose. Per Helsinkio uostą kasmet pervežama virš 9 milijonų keleivių ir virš 10 milijonų tonų krovinių. Uostas turi labiausiai išvystytas uostų technologijas bei geriausią pervežimų ir tiekimo tinklą visoje šalyje. Taip pat tai yra svarbiausias keleivinis uostas Suomijoje. Iš čia keleiviai plukdomi į Stokholmą, Taliną, Liubeką, Mariahamną ir Rostoką Kiti svarbūs uostai yra Kemi, Kotka, Loviisa, Naatali, Oulu, Pori, Turku, Vaasa, Hamina, Hanko, Inkoo, Joensuu, Kokkola, Mustola, Raahe, Rauma . Turku uostą sudaro konteinerių terminalas , auto terminalas ir kruizinis uuostas. Turku regiono vystymosi strategija – stiprinti pervežimo technikos galimybes. Šiame regione kertasi pagrindiniai Skandinavijos tranzito keliai, tad šis uostas turi ypatingą vaidmenį.

Oulu uostas Helsinkio uostas

Oulu – vienas iš Suomijos uostų, siūlantis savo paslaugas ištitisus metus didžiausiame šiaurinės Skandinavijos mieste, turinčiame daugybę įmonių, apimančių įvairias pramonės šakas. Oulu uostas turi keletą reguliarių reisų į skirtingas Europos dalis, taip pat gerą geležinkelio ir kelių susisiekimą

su Skandinavija ir Rusija, o iš pastarosios, su tolimaisiais rytais. Be to, Oulu aerouostas yra antras pagal užimtumą šalyje. Tai pirmaujantis uostas pagal medienos pramonės gaminių pergabenimą Botnijos įlankoje. Keturias šio uosto prieplaukas kasmet aplanko apie 500 laivų, kurie perplukdo 2 milijonus tonų krovinių. Įš visų krovinių 64% yra eksportuojami, o 38% importuojami. Daugiausia importuojama nafta ir įvairios žaliavos.(www.portfocus.com)

Daugiausiai naftos transportuojama per Švedijos (2001 m. – 48,7 mln.t.), Latvijos (44,3 mln.t.), Danijos (22,9 mln.t.), Suomijos (18,6 mln.t.) ir kitus uostus. Baltijos jūroje vienu metu plaukioja apie 2-3 tūkst. didesnių laivų (krovininių laivų, naftos tanklaivių, keltų). Šis objektas labai svarbus visoms pabaltijo valstybėms. Per Baltiją yra ne tik gabenami kroviniai, bet tai ir svarbus susisiekimo objektas. Pavyzdžiui pasiekti Kopenhagą yra daug patogiau plaukiant, negu sausuma. (www1.omnitel.net/juriniai_tyrimai/9_biuletenis/index_lt.htm)

4. Išvados

Transporto sistemos yra skirtos konkretiems vežimo ttikslams ir viena pagrindinių bet kurios transporto sistemos savybių – atskirų transporto sistemos dalių suderinamumas. Uostas, kaip vienas bendros transporto sistemos elementų, turi būti suderinamas su kitais uostais, taip pat ir kitomis transporto sistemomis: geležinkelių, automobilių, vidaus vandens transporto.

Baltijos jūroje yra 145 uostai. 36,1 % Jų yra Švedijoje. Ši šalis turi net 45 uostus. Antra pagal uostų skaičių Baltijos jūroje yra Danija, turinti 31 uostą. Po jos eina Estija ir Suomija, turinčios po 17 uostų. Lenkija ir Vokietija turi 14 uostų, Latvija 4,

Uostą bendroje transporto sistemoje geriausiai apibūdina konkretūs uosto rezultatai, vienos pagrindinių – krovos darbų apimtys, t.y. kiek krovinių per metus uoste perkraunama

Sankt Peterburgas yra didžiausias uostas Baltijos jūros regione, kuriame per devynis šių metų mėnesius perkrauta 30,9 mln. tonų krovinių. Nors jis ir yra didžiausias Baltijos jūros uostas, daugiausiai krovinių yra perkraunama. Kituose svarbiuose uostuose kroviniai perkraunami taip: Hamburgo uoste – 65 mln., Ventspilio uoste – 37 mln., Sankt Peterburgo uoste – 20 mln., Talino uoste – 17 mln., Gdansko uoste – 17,3 mln., Bremeno ir Bremerhavno uoste – apie 30 mln. t

krovinių. Truputį mažiau negu Klaipėdos uoste yra kraunama krovinių Ščecino uoste – 15,5 mln., Helsinkio uoste – 12,5 mln., Rygos uoste &– 11,2 mln., Gdynės uoste – 8,5 mln., Kotkos uoste – 8 mln., Haminos uoste – 6,6 mln., Svinouiscės uoste – 6,6 mln., Kaliningrado uoste – 6,1 mln..(V.Paulauskas, 1998).

Taigi Klaipėdos uostas pagal bendrą krovinių srautą vakarinėje Europos dalyje yra antrame dešimtuke, o tarp Baltijos jūros uostų yra penktas po Ventspilio, Sankt Peterburgo, Gdansko ir Talino uostų. Taip pat labai svarbu ne tik kiek, bet ir kokie kroviniai kraunami konkrečiame uoste, kitaip tariant, turi būti įvertinamas krovos darbų sudėtingumas ir žmonių užimtumas. Sąlyginai vertinama taip: generaliniams kroviniams suteikiamas koeficientas 3, biriems kroviniams – 2, skystiems – 1. Vertinant pagal darbo sudėtingumo ir žmonių užimtumo koeficientus, Baltijos rytinės dalies uostus galima suskirstyti šitaip: Sankt Peterburgas – 50 sąlyginių vienetų, Ventspilis – 48 sąlyginiai vienetai, Klaipėda – 39 sąlyginiai vienetai, Talinas-Muuga – 37 sąlyginiai vienetai, Ryga – 21 sąlyginis vienetas, Kaliningradas – 14 sąlyginių vienetų, Liepoja – 6 sąlyginiai vienetai. Vadinasi, Klaipėdos uostas tarp rytinės Baltijos jūros dalies uostų yra 3 vietoje.

Tai, ką yra pasiekęs Klaipėdos uostas, būtina išlaikyti ir toliau siekti, kad Klaipėdos uosto reikšmė didėtų bendroje Europos transporto sistemoje, jungiančioje rytų ir vakarų krypties krovinių srautus, būtina įsigyti naujų vežimo technologijų (konteinerių, šaudyklinių traukinių ir pan.), užtikrinti pastovią uosto veiklą

ir krovos darbų apimčių bei į uostą atplaukiančių laivų kiekio didėjimą.

:::Žž+ Uosto patrauklumą lemia daug veiksnių. Pirmiausia techninės galimybės – tai yra kad uostas galėtų priimti tokius laivus, kokius atsiunčia klientai.

TURINYS

1. Baltijos jūra, ją supančių teritorijų apžvalga ……………… 1

1.1 Baltijos jūros plotas ……………………. 1

1.2 Baltija – kaip komunikacijos priemonė ……………… 2

2. Uostai istoriniame kontekste …………………… 4

2.1 Pirmieji uostai ……………………… 4

2.2 Uostų raida ……………………….. 5

2.3 Uostų infrastruktūra ……………………. 6

3. Baltijos jūros uostai ………………………… 10

3.1 Pietų BBaltijos uostai …………………….. 10

3.2 Rytų Baltijos uostai ……………………..12

3.3 Vakarų Baltijos uostai ……………………. 16

3.4 Šiaurės Baltijos uostai ……………………. 19

4. Išvados ………………………… 22

5. Naudota literatūra ………………………. 19

Naudota literatūra:

Literatūra:

Rimas Žaromskis, “Okenai, jūros, estuarijos), 1996

Vytautas Paulauskas, “Uostų plėtra”, 2002

Vytautas Paulauskas, “Uostų vystymas ir logistika”, 1998

Vytautas Paulauskas, “Uosto technologija”, 2001

Straipsniai:

Dmitrijus Styra, “ Baltijos jūros Ekologinės problemos”, 2000/9 “Mokslas ir gyvenimas”

Gediminas Pilaitis, “ Naująją prieplauką užgožė uosto griuvenos”, 2003.05.13 “Lietuvos rytas”

Giedrė Putelytė, 2002,11, “Veidas”.

Rimas Žaromskis, “Lietuvos jūrų ūkio politika ir raida”, 1998/8 ““Mokslas ir gyvenimas”.

Sualius Gulbinskas, “ Jūrinės industrijos plėtra ir racionali gamtonauda”, 1998/8 “Mokslas ir gyvenimas”.

Vidmantas Matutis, “Klaipėdos uostas ir “Bega”- svarbių pokyčių išvakarėse” (pokalbis su Aloyzu Kuzmarsku), 2003.02.21 laikraštis “Klaipėda”.

Vytautas Paulauskas, “Klaipėdos uosto vaidmuo Europos transporto sistemoje”, 1998/8 “Mokslas ir ggyvenimas”.

Vytautas Paulauskas, ”Transport”, 2002m. XVII tomas, Nr. 2

Z.Ivinskis”Baltijos jūros uostai”, 1940-1942, (rankraštis).

Interneto svetainės:

Dmitrijus Styra, ausis.gf.vu.lt/mg/nr/2000/09/09bek.html

Rimas Žaromskis, ausis.gf.vu.lt/mg/nr/98/8/08zarom.html

Saulius Gulbinskas, ausis.gf.vu.lt/mg/nr/98/8/08gnauda.html

mokslo.centras.lt

vasab.leontif.net/background/pat1 3 2.html

Vytautas Paulauskas, ausis.gf.vu.lt/mg/nr/98/8/08vaidmuo.html