Laivo paruošimas miško pervežimui

1. LAIVO DUOMENYS

L=120 m Lk=60 m Db=5.5 m Dl=4 m Dk=2 m S=Š=3 m

Bk=11.5 m BTV=11.5 m BT=13.4 m BS=0.5 m hd=0.3 m hTV=0.3 m

hb=1.2 m hT=3.1 m hTV1=1.8 m hd1=7.5 m

B=14.4 m L1/L11=10.8 m L2/L22=12 m B1/B2=C1/C2=8.4 m

2. TRANSPORTO RŪŠIES PARINKIMAS

Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip ppat priklauso tokios operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie reikalingi ir kada reikalingi.

Atliekant šias operacijas, ten, kur gamyba yra specializuota, neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint įvertinti šiuos poveikius, rreikia rengti specialius vežimų planus. Šie planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet reikiamoje jam vietoje, rreikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl pagrindinis uždavinys vežant krovinius -operacijų ekonomiškumas.

Transporto-ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys parinkti transporto rūšį,geriausiu būdu pritaikytą vežimams atlikti, kuriems jinai skirta, įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo laipsnis. Toliau pateiksime kai kurias charakteristikas, kurias reikia turėti omenyje parenkant transporto rūšį vidaus arba tarptautiniams vežimams. Čia pateikiami kiekvienos transporto rūšies trūkumai ir privalumai iš dalies yra sąlyginiai, kadangi nuolat tobulėjant transporto technikai ir vežimų technologijai šie vertinimai gali keistis.

3. BENDRA VEŽIMŲ KONCEPCIJA

Verslininkai, užsiimantys krovinių vežimu, turi mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir užsakovų detalius reikalavimus. Strategijos tikslas – garantuoti didžiausią operacijų eekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Krovinių vežimo ir saugojimo kainos tarpusavyje siejasi ir turi viena kitą papildyti. Vežimų efektyvumo didėjimas mažina saugojimo išlaidas, o saugojimo sandėliuose efektyvumo didinimas užtikrina didelį krovinių išsaugojimo laipsnį, belaukiant, kol jie bus išvežti. Plane turi būti pasverti visi vežimo aspektai, nuo pirmos iki paskutinės operacijos ir numatyta sistema operacijų, užtikrinančių norimo rezultato su mažiausiomis išlaidomis pasiekimą. Dalis bendros strategijos yra tokie faktoriai: realizavimo rinkos prognozavimas, medžiagų vežimas, sandėlių plotų parinkimas, apskaita, aplinkos teršimas, krovinių sugadinimas (vežant ir ssandėliuojant), personalo patikimumas, sauga, apsauginis įpakavimas, vežimo greitis, terminalų išsidėstymas, perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, dokumentacijos apdorojimas, vartotojo tarnyba. Planas turi būti orientuotas galimiems sunkumams nugalėti.

Krovinių vežimas susijęs su poreikių tenkinimu, o realizacijos sistema – su poreikių sukūrimu. Poreikių tenkinimo tikslas -sutrumpinti užsakymo gavimo ir įvykdymo laiką. Norint sutrumpinti šį laiko intervalą, vadinamą realizacijos ciklu, būtina ištirti procedūras, susijusias su paraiškos dokumentavimu, jos apdorojimu, prekės parinkimu sandėlyje (prireikus naudojamos sudėtingos skaičiavimo sistemos arba sandėlių paieškomieji įrengimai), įpakavimu, pakrovimu ir vežimu vartotojui. Jeigu kiekviena iš šių procedūrų maksimaliai tobula, mes turime reikalą su pagrindiniu realizacijos ciklu plius krovinio vežimo laikas, priklausantis nuo vežimo atstumo. Tačiau būtina įvertinti dar vieną faktorių, atspindintį užsakovo atsargų politiką ir galimą paraiškų patenkinimo laipsnį. Bet kuri paraiška, kuri greitai negali būti patenkinta iš esamų atsargų, gimdo neįvykdytą užsakymą. Noras visiškai patenkinti paraiškas yra sistemos tobulumo požymis, tačiau pagal galimybes artėjant prie tokio tobulumo didėja išlaidos. Dauguma firmų kelia sau uždavinį artėti prie visiško paraiškų patenkinimo, pavyzdžiui, 95%. Šis paraiškų patenkinimo laipsnis paprastai grindžiamas užsakytų prekių kiekiu, t. y. parodo kokia paraiškų dalis gali būti patenkinta iš turimų atsargų. Bendros krovinių vežimo išlaidos. Bendros krovinių vežimo išlaidos – yra suma išlaidų, įvertinančių šias operacijas:

a) vežimas įįmonės viduje ir sandėliavimas;

b) vežimas nuo įmonės iki sandėlio;

c) sandėlių operacijos;

d) apskaita sandėliuose;

e) vežimas iš sandėlio vartotojui.

Išskyrus pirmąją operaciją, visos kitos priklauso nuo užsakovų sandėlių politikos. Jeigu yra keletas didelių sandėlių, tai galima efektyviai apdoroti krovinius. Tačiau reikia turėti omenyje, kad nuotolis nuo šių sandėlių iki vartotojų turi nemažą įtaką. Daugeliui sandėlių reikia daug vietos, o tai yra neekonomiška, nors sumažina nuotolius iki vartotojų. Svarbiausias uždavinys – nustatyti racionaliausią sandėlių išdėstymą, kuris užtikrintų mažiausias bendras išlaidas. Išlaidos vežimui, saugojimui ir apskaitai gali labai keistis nuo strategijos.

Išlaidų diapazonas, analizuojamų kiekviename iš punktų (nuo a iki e), keičiasi priklausomai nuo įvairių faktorių, išskyrus sandėlių strategiją. Pavyzdžiui, vežimas gali būti atliktas įvairiomis transporto rūšimis. Būtina įvertinti ir kitus faktorius, tokius kaip užsakytų reisų skaičius, vartotojų patenkinimo laipsnis ir minimalios paraiškos dydis, o tokie ribojimai, kaip plotas saugojimui, apskaitos kaina, transporto priemonių panaudojimas ir personalas, gali įnešti pataisas į bet kokį planą.

Vežimas iš esmės sudaro srautą. Parengimas maršrutinio lapo, atspindinčio vežimo procesą, leidžia sutelkti dėmesį į krovinio judėjimą, išskirti ir įvertinti visą procesą, o visą sistemą palyginti su atskiromis prielaidomis, išnagrinėtomis įvairiais požiūriais. Bet kokią naują operaciją būtina išanalizuoti įvairiais požiūriais ir iš įvairių pozicijų, norint įsitikinti, jog bendro vežimo uždavinio sprendimas yra ekonomiškiausias iiš visų galimų realiomis sąlygomis.

Vertinant išlaidas ir ieškant kelių jas sumažinti svarbu išnagrinėti atliekamas operacijas; įvertinti jas einamųjų išlaidų ir apimčių šviesoje; įvertinti jas ir parinkti geriausią variantą ir, pagaliau, palyginti geriausią iš variantų su veikiančia sistema.

4. JŪRŲ TRANSPORTAS

Dėl naudojamų traukos priemonių didelio našumo vandens transportas, ypač giliavandenis jūrų transportas, kurio rentabilumas labai aukštas, gali garantuoti mažiausius tarifus skaičiuojant l tkm, negu bet kokia kita transporto rūšis. Jūrų transportas beveik visada pigesnis už artimiausią savo konkurentą – oro transportą.

Privalumai. 1. Žemi krovininiai tarifai.

2. Labai aukštas našumas.

3. Nenutrūkstantis darbas visą parą, ypač trumpais atstumais, garantuotas greičio privalumas, lyginant su oro transportu.

4. Mažesnė priklausomybė nuo nepalankių klimatinių sąlygų, ypač nuo rūko.

Trūkumai. 1. Gana maži greičiai.

2. Mažesnis eismo dažnis.

3. Dėl didelio įkrovumo, pakrovimo-iškrovimo laikas gali neproporcingai padidinti bendrą vežimo laiką tam tikru atstumu.

4. Žymiai kruopštesnis įpakavimas, negu oro transporte. Giliavandenis jūrų transportas. Ilgais reisais didžiausia

ekonomija gali būti pasiekta frachtuojant laivą, kuris bus visiškoje frachtuotojo žinioje, krovininiai tarifai, suderinti tarp frachtuotojo ir laivo savininko. Ši vežimų forma pasiekiama tik tiems vartotojams, kurie turi labai daug krovinių ir, dažniausiai, masinių. Dauguma vartotojų daugiausia naudojasi reisinių laivų paslaugomis, kur vežami kroviniai daugelio ekspeditorių pagal nustatytus krovininius tarifus ir pagal reguliarius eismo grafikus.

Labiausiai apkrautais maršrutais, paprastai laivai masiniams

kroviniams vežti, išstumti konteinerovežių. Kitais maršrutais šios dvi giliavandenių jūrų vežimų formos dirba lygiagrečiai. Transporto kompanijoms tenka pasirinkti privalumus tarp konteinerinių vežimų su aukštais tarifais ir žymiai pigiau, tačiau mažiau efektyviu, paprastu aptarnavimu. Atsiradus didelio tonažo laivams-lichteriams atsirado dar viena pasirinkimo galimybė, įvertinant šias charakteristikas, ir darančias šiuos laivus patogiais kai kurioms vežimų rūšims:

a) bendras vežimo laikas daug trumpesnis, negu laivais, vežančiais masinius krovinius, nors ir ne tiek, kaip konteinerovežiais;

b) daug stambesni laivai, pavyzdžiui, baržos, galinčios vežti daug kartų daugiau kkrovinių, negu patys stambiausi ISO konteineriai;

c) ypatingas prisitaikymas patekti į teritorijos vidų laivybinėmis upėmis ir kanalais, jeigu paskirties punktus galima aptarnauti vandens transportu.

Maršruto tarpai sausumos keliais. Jeigu dideli sausumos tarpai labai prailgina jūrų maršrutus, lyginant su tiesiu atstumu, krovinių pristatymo pagreitinimui taikomi multimodaliniai vandens-sausumos vežimai. Nors vežimo sausumos transportu lyginamosios išlaidos l tkm didesnės, negu jūrų transportu, tačiau pristatymo atstumo sutrumpinimas gali sumažinti bendras transportavimo išlaidas. Derinyje su laiko ekonomija tokia vežimų rūšis darosi pakankamai konkurentabili. Kaip pavyzdį galima pateikti kkrovinių vežimą per JAV teritoriją į Japoniją. Teisingai parenkant vežimo būdą būtina kruopščiai palyginti krovininius tarifus, vežimo laiką ir krovinių poreikius.

Trumpi reisai jūromis. Pasirinkimas trumpais reisais, pavyzdžiui, Europoje, sudėtingesnis. Praeityje vienintelė transporto priemonė, vežant masinius krovinius, buvo paprasti laivai. Dabar įį kai kuriuos Europos uostus krovinius galima pristatyti paprastais laivais, keltais, konteinerovežiais, geležinkelio keltais ir kabotažiniais konteinerovežiais.

Laivai generaliniams kroviniams vežti. Tai tradiciniai laivai vežti įvairiems kroviniams dėžėse, pintinėse, dėžutėse, statinėse ir t.t. Jie vis dar plačiai naudojami stambiems ir menkaverčiams kroviniams vežti tarp uostų, neturinčių specialių įrengimų. Uostuose, kur yra paprasčiausi pakrovimo-iškrovimo įrengimai, pavyzdžiui, šakiniai pakrovėjai, galima kai kurioje apimtyje atlikti paketavimą.

Ro-ro laivai. Jie ypač patogūs kroviniams, netinkantiems arba nesant reikalo vežti konteineriuose arba krovinius konteineriuose siunčiant iš punktų arba į paskirties punktus, kurių neaptarnauja sistema Freitlainer*) arba Interfreit (kontinentinis sistemos Freitlainer*) analogas). Ro-ro laivai naudojami taip pat tais atvejais, kada norima, kad automobilio vairuotojas lydėtų krovinį iš išsiuntimo punkto iki siuntimo punkto arba jeigu vairuotojas priklauso jungtinei Europos kkompanijai, atliekančiai visą vežimą.

Konteineriniai vežimai trumpais atstumais. Patogūs dėl tokių konteinerinių vežimų, kaip ir Ro-ro laivai dėl multimodalinių vežimų į uostus ir iš jų koncentruojančius krovinius, ir į uostus, priimančius okeaninius laivus. Taikomi taip pat vežti į uostus ir iš jų, neaptarnaujamus Ro-ro laivais, arba geležinkelių-jūrų konteinerinės sistemos ribose.

Geležinkelių- konteinerovežiniai vežimai. Ypač patogūs konteineriams vežti pagal sistemą Freitlainer (Interfreitlainer). Tikslus laivų atvykimo laikas turi būti suderintas su traukinių eismo grafiku.

5. VANDENS TRANSPORTO TERMINALAI

Vandens transporto terminalai skiriasi pagal dydį: nuo upių mažų pprieplaukų, leidžiančių priplaukti laivams, sveriantiems keletą šimtų tonų ir pagamintiems su sustiprintu dugnu, dėl ko laivas gali nusileisti ant kylio atoslūgių metu, iki milžiniškų kompleksų, apimančių daugelio kvadratinių hektarų teritoriją.

Uostų visų įrengimų ir tarnybų įvairovės neįmanoma nagrinėti didėjančia arba mažėjančia tvarka, nes tokia įvairovė gali būti didelė, kaip ir pačių uostų skaičius. Todėl panagrinėsime operacijas, atliekamas pagrindiniuose uostuose, turint omenyje, kad jos gali kisti pagal dydį arba praleidžiamos technologiniame procese mažėjant uosto dydžiui ir sudėtingumui.

Pirmiausia, kad laivas prie prieplaukos priplauktų saugiai, reikalingas atitinkamas gylįs. Norint pastatyti pastovius statinius, tokius kaip uždaridokai, šliuzai, krantinių sienos ir t.t, reikalingi dideli kapitaliniai įdėjimai. Čia taip pat gali prireikti papildomos bangolaužių apsaugos, taip pat įrengti giliavandenius kanalus, kad įplauktų laivai su didele grimz1e. Reikia pastoviai gilinti dugną, kad būtų garantuojamas tam tikras, apskaičiuotas gylis akvatorijoje ir atlikti daug kitų darbų, norint saugiau priimti ir apdoroti krovininius laivus.

Laivas turi būti saugiai privestas prie prieplaukos. Tam gali prireikti papildomų įtaisų, leidžiančių vesti laivą nuo išorinių uosto ribų prie uždaroje akvatorijoje esančios prieplaukos, kuri gali būti kelias dešimtis kilometrų aukščiau pagal srovę. Skirtingai nuo lėktuvų, kurie daugiausia skrenda griežtai kontroliuojamose zonose ir perduodami iš vieno oro eismo valdymo punkto kitam, jūrų laivai atviroje jūroje yra nekontroliuojami tol, kkol nepasiekia uosto, kur jie patenka uosto vadovybės jurisdikcijon. Tačiau netgi tada uosto vadovybės kontrolė yra daug mažesnė, negu aerouostuose.

Prieš keletą dienų, o kartais ir savaičių, netgi mėnesių prieš atvykstant laivui, laivo savininkas praneša uosto administracijai apie atplaukiantį laivą. Kuo ilgesnis reisas ir kuo daugiau sustojimo uostų, tuo sunkiau numatyti tikslų atvykimo laiką, kurį prireikia ne kartą tikslinti pagal laivo plaukimo aplinkybes. Jeigu laivas neturi griežtai nustatyto maršruto, jo atvykimo laiką sunku nustatyti tiksliai, kadangi pirmenybė teikiama papildomų krovinių pakrovimui suplanuoto išvykimo laiko sąskaita. Jeigu laivas plaukia ne prie numatytos prieplaukos, t.y. prie tos prieplaukos, kuri išimties tvarka išnuomota kuriai nors laivybos kompanijai (arba kaip yra daugelyje Europos uostų – krovinių kompanijai), jį laikinai pritvirtina prie bendrojo naudojimo prieplaukos. Šis sprendimas dėl anksčiau atvykusių

laivų pakrovimo ir iškrovimo gali keletą kartų keistis iki laivo atvykimo, pavyzdžiui, gali įvykti pasikeitimai dėl pavėlavusių laivų, blogo oro, gedimų, streikų. Kada laivas yra kelyje į duotąjį uostą, kompanija-laivo savininkė arba jos agentas turi pranešti uosto administracijai planuojamą atvykimo laiką. Po to jis turi būti patvirtintas ultratrumpųjų bangų ryšiu iš laivo, kada jis bus netoli uosto.

Aprašysime kiekvienos uosto tarnybos veiklą – pradedant tuo momentu, kada laivas priplaukia prie išorinės uosto ribos ir baigiant prisišvartavimu. Tačiau visa ttai gali keistis pagal: dydį ir pagal nomenklatūrą, priklausomai nuo konkretaus uosto ypatybių.

Prieš atplaukiant laivui į išorinį reidą, pagal uosto administracijos jurisdikciją iš anksto būtina pagalba praplaukiant pavojingas vietas: uolas ir smėlio seklumas. Saugumui garantuoti prieš laivui įplaukiant į uostą, speciali tarnyba išdėsto ir aptarnauja plaukiojančius bei kranto švyturius, bujas ir bakenus.

Kapitonas turi žinoti, kur yra saugus forvateris, kuris turi būti pažymėtas navigacinėmis bujomis per visą giliavandenio praėjimo ilgį. Kiekvienas iš giliavandenių praėjimų turi turėti individualią formą arba pažymėjimų sistemą, savo pavadinimą ir turi būti pažymėtas žemėlapyje. Uosto navigacinė informacija turi būti detaliai surašyta ant kiekvieno perėjimo, kad užtikrintų lengvą jų išaiškinimą ir tikslų laivo padėties nustatymą netgi blogo matomumo sąlygomis, kada kranto ženklų nesimato. Šias navigacines bujas aptarnauja uostų arba švyturių administracijos.

Švyturių tarnyba. Švyturių tarnybos reguliuoja ir aptarnauja švyturius, pakrantės ir plaukiojančias bujas. Šių ir kitų navigacinių ženklų pastatymas, aptarnavimas ir eksploatacija finansuojama iš specialaus mokesčio, imamo iš laivų, kurie naudojasi uostais.

Locmano tarnyba. Norint užtikrinti saugų laivo praėjimą aukštuose vandenyse vięn tik bujų nepakanka. Sudėtingas vandens tekėjimas, besikeičianti vėjo kryptis, įvairių greičių tėkmė, keltų perkėlos – tai tik dalis sunkumų, kuriuos įveikti reikia pagalbos žmonių, žinančių vietines sąlygas. Šį darbą dirba locmanų tarnyba. Locmanai dirba pagal licencijas, jiems išduodamas

uosto administracijos (kurios sudėtyje yra locmanų tarnyba) arba specialios locmanų administracijos. Licencijos išduodamos tik išlaikius egzaminus ir įgijus atitinkamą darbo patirtį, stebint kvalifikuotiems locmanams. Kai kuriuose uostuose tarptautinės laivybos kapitono diplomas išduodamas tik atlikus stažuotę, kituose uostuose to nereikalaujama, o locmanas tobulinasi stebimas tik instruktoriaus, per keletą pasirengimo etapų, pradedant nuo mažesnių laivų iki didžiausių. Kai kuriuose uostuose locmano lydėjimas nereikalingas, kituose – pagal kapitono pasirinkimą. Netgi, kai locmano aptarnavimas būtinas, kai kurie kapitonai apsieina be jo paslaugų, jeigu jie vvadovauja nedideliems laivams, dažnai užplaukiantiems į uostą, nes vietos sąlygos būna žinomos. Uostuose su būtinu locmanų aptarnavimu vietinių laivų kapitonai, dažnai atplaukiantys į uostą, kartais gauna locmanų teises, kad nereikėtų kiekvieną kartą kviestis locmano. Reikia pastebėti, kad netgi esant privalomam locmano aptarnavimui, laivo valdymas ir atsakomybė už jį

tenka kapitonui, o locmanas yra tik patarėjas.

Buksyravimas. Dideliems laivams sunku plaukti ir manevruoti suspaustame uoste be pašalinės pagalbos. Netgi vykstant paprasčiausiam eismui, norint sustabdyti didelį laivą, būtinas pakankamas galingumas, o pavojus susidurti su uuosto statiniais, pavyzdžiui, prieplauka, nors esant mažam greičiui, didelis. Be to, kelių dešimčių metrų ilgio laivas labai sunkiai gali pakeisti eismo kryptį. Pasukus vairą praeina gana ilgas laiko tarpas, kol laivas pasisuka. Šie du aspektai lemia būtinybę naudoti buksyrus. Šie nnedideli, tačiau labai galingi laivai gali stumti, buksyruoti ir apsaugoti stambius laivus. Jie užtikrina daug saugesnį manevravimą, negu naudojant tik laivų variklius ir valdymo vairą. Dažnai uostų administracijos, darbui uždarose teritorijose, turi nuosavą buksyrinį laivyną, o buksyravimą upėmis, tarpekliuose ir kitokius dokų darbus paprastai atlieka buksyrai, priklausantys buksyrų firmoms.

Uosto navigacijos tarnyba. Dauguma stambių uostų turi vienokios ar kitokios rūšies navigacijos tarnybą. Kaip rodo pavadinimas, ši tarnyba teikia pagalbą laivų saugiai laivybai ankštomis uosto sąlygomis. Jau buvo paminėtas ultratrumpųjų bangų ryšys tarp laivo ir kranto. Artėjančiam laivui jis leidžia gauti pačią naujausią informaciją apie laisvas prieplaukas, inkarų stovėjimo vietas, apie oro sąlygas, laikinas kliūtis, pvz., apie tuo metu gilinančias dugną mašinas ir t.t. Didėjant laivų gabaritams, tapo būtina reguliuoti eismą zonoje, eesančioje uosto administracijos žinioje. Pavyzdžiui, uostuose, kur dėl potvynių ir atoslūgių reikia sudaryti uždarus ėjimus ir šliuzinius įėjimus, labai svarbu valdyti laivų judėjimą pasroviui į viršų. Plaukiant į viršų pasroviui, vis kylant vandens lygiui, laivams su

didele grimzle turi būti duodamas pirmumas, kad jų įėjimo laikas sutaptų su maksimaliu gyliu. Tokia situacija gali priversti visus laivus nuleisti inkarus žiotyse ir praplaukti į viršų pasroviui, navigacijos tarnybos nustatyta tvarka. Mažesni laivai praleidžiami per šliuzus prieš praleidžiant ar praleidus laivus su didele grimzle. MMažų laivų praplaukimas neturi trukdyti praplaukti dideliems laivams.

Laivai išplaukia atvirkščia, nei ką tik nagrinėta, tvarka. Tais atvejais, kada sutampa didelio skaičiaus stambių laivų atvykimas su kitų laivų išvykimu, būtina griežtai laikytis plano, kad suspėti atlikti visas operacijas potvynio metu.

Stovėjimas išmetus inkarą. Jeigu laivas plaukia per įėjimo šliuzą, čia jam reikalinga pagalba. Uostų šliuzus ir vandens lygio pakėlimą beveik visada valdo uostų administracijos dokų tarnybos personalas (arba kita analogiška tarnyba). Įplaukiant į šliuzą ir stovint prie prieplaukos laivus lynais pritvirtina uosto administracijos personalas arba kiti darbuotojai, turintys teisę atlikti tokius darbus. Upių prieplaukose šiuos darbus, dirba specialiai apmokyti valtininkai.

Muitinė. Kai kuriuose kelio punktuose prie prieplaukos į laivą atvyksta muitinės tarnybos darbuotojai patikrinti, ar nėra kontrabandos. Apžiūros metu laivo kapitonas turi atsakyti į muitininkų klausimus ir gauna du labai svarbius dokumentus:

1) karantino pažymą, patvirtinančią, kad laive nėra infekcinių ligų. Nei keleiviai, nei komandos nariai negali palikti laivo tol, kol bus išduota karantino pažyma visam laivui. Jeigu aptikti infekciniai susirgimai arba įtariama, kad jie yra, kviečiami laivo sveikatos apsaugos tarnybos atstovai;

2) laivo pažymą apie muitinės mokesčių apmokėjimą. Kapitonas. pateikia muitinės tarnybos darbuotojams sąrašą krovinių, už kuriuos reikia mokėti muitinės mokesčius. Kapitonas gauna pažymą muitininkams apžiūrėjus laivo patalpas, esančius jose krovinius ir juos užplombavus. IIškrovus laivą, patalpos iš naujo apžiūrimos ir užantspauduojamos, o kapitonas gauna pažymos egzempliorius, iš kurių vieną turi perduoti į muitinės valdybą, prieš laivui gaunant leidimą išplaukti.

Pranešimas apie laivo atplaukimą. Atplaukus laivui, kapitonas arba, jam pavedus, kas nors kitas per trumpiausią laiką privalo pranešti apie atplaukimą. Kapitonas turi sudaryti detalų laivo aprašą, nurodydamas savo pavardę, iš kokio uosto atvyko, prieplauką, krovinius, už kuriuos reikia mokėti muito mokestį, krovinius, vežamus į kitus uostus, keleivių skaičių ir pilietybę, laivo agento pavardę ir patvirtinti, kad laivas neturi iškrauto krovinio, t.y., ar nebuvo iškraunami jokie kroviniai jau išplaukus iš išvykimo uosto. Įvairūs kroviniai turi būti charakterizuojami kaip generaliniai ir jų sąrašo kopija .pridėta prie ataskaitos. Kapitonas taip pat privalo parašyti pažymą apie karantino nuėmimą ir, reikalui esant, smulkiai aprašyti locmanų operacijas. Taip pat aprašomi kroviniai denyje, grūdiniai kroviniai, ir apmokestinamas tonažas, pagal kurį apskaičiuojama apmokama rinkliavų suma.Be to, kapitonas turi surašyti deklaraciją apie visus nestandartinius signalus, aisbergus, laivų sudužimus ir t.t.

Prieš išplaukiant visos procedūros atliekamos atvirkščia tvarka. Prieš pažymos, apie rinkliavų sumokėjimą, išdavimą, norint laivui išplaukti, muitinei turi būti pateikti tokie dokumentai:

a) pažyma apie rinkliavų sumokėjimą ir produktų sąrašas, nurodantis

sandėlių važtaraščius ir krovinio likučius laive;

b) pažyma apie nugrimzdimą, esant pakrautam laivui;

c) pažyma apie laivo registrą;

d) ppažyma apie radijo ryšį;

e) pažyma apie laivo šviesas;

f) pažyma apie saugos priemones;

g) pažyma apie keleivių skaičių.

Užbaigus šiuos formalumus, laivas gali palikti uostą, tačiau svarbu pažymėti, kad per šešias dienas po laivo iškrovimo laivo agentas turi

pristatyti į muitinę laivo krovinio deklaracijų ir keleivių sąrašo kopijas.

Sauga. Bet kurio uosto rajono sauga ypatinga. Kiekviename uoste susikaupia daug krovinių, kurie gali būti pagrobti arba peradresuoti. Už krovinių saugą atsako uostų arba upių policija, veikdama kartu su kitais policijos padaliniais. Įeiti pašaliniams į dokų teritorijas draudžiama. Šios teritorijos saugomos specialiomis paslankiomis formuotėmis. Krovinius ir kelių transportą tikrina ir praleidžia asmenys turintys leidimus. Muitinės tarnybos turi atidžiai. stebėti krovinių perkėlimus, kad nebūtų vengiama muitinės mokesčių; reguliuoti transporto priemonių pervažiavimą ir registravimą uosto teritorijoje, kur dėl rolkerių įrengimų galima kontrabanda; neleisti įvežti narkotikų ir kitokių draudžiamų krovinių.

Sanitarinė tarnyba. Sanitarinės tarnybos atstovai turi išsiaiškinti, ar teisėti dokumentai asmenų, atvykusių iš rajonų, kuriuose užregistruoti infekcinių susirgimų židiniai. Veterinarinė tarnyba turi paskelbti karantiną gyvuliams, kurie gali būti ligų pernešėjai. Panašiu būdu dizenfekuojami arba sunaikinami kroviniai, užkrėsti kenksmingais vabzdžiais, pavyzdžiui, kolorado vabalais arba jo lervomis.

Prieplaukos generaliniams kroviniams. Generaliniai kroviniais vadinami nespecializuoto tipo kroviniai, t.y. įvairiausi ryšuliai, dėžutės, gniutulai, atviri pinti krepšiai, būgnai ir t.t. pakrauti į laivo triumus ir turintys atskiras

vietas. Nežiūrint į didelius pasikeitimus, vežant krovinius specializuotais laivais, didesnė jūrų prekybos dalis aprūpinama paprastais krovininiais laivais, o generaliniai kroviniai svarbūs, formuojant uostų administracijų pelną. Generaliniai kroviniai savaime garantuoja daug didesnį pelną (skaičiuojant tonai), negu konteineriniai vežimai. Tačiau šios krovinių rūšies apdorojimas daugiau imlesnis darbui ir brangiai kainuoja.

Šiuolaikinėms prieplaukoms, apdorojančioms generalinius krovinius pagrindiniai reikalavimai yra tokie:

1. Geras aprūpinimas kranto kranais. Dauguma laivų, vežančių generalinius krovinius, paprastai turi savo krovimo kranus, tačiau jie dirba daug lėčiau, negu kranto kranai, dėl to ppirmenybė teikiama pastariesiems. Kranto kranų keliamoji galia – iki 5 t. Pavyzdžiui, prieš dešimt metų plačiai buvo naudojami kranto kranai iki 3 t, tačiau didėjantis vidutinis siuntos svoris pareikalavo didinti kranų keliamąją galią.

2. Šiuolaikinės prieplaukos didelis plotis. Daugiau naudojantis savaeigiais kėlimo-transportavimo įrengimais, reikia didelių plotų

manevravimui, kad išvengus vienos transporto rūšies kitai trukdymų. Jeigu vežimas prasideda arba pasibaigia geležinkelių transportu, kroviniai tarp prieplaukos ir artimiausios geležinkelio stoties vežami kelių transportu. Kai kuriuose Europos uostuose, kur daugiau vežimų geležinkeliu, geležinkeliu aptarnaujamos prieplaukos iišsaugojo savo reikšmę. Šiuo atveju prieplaukoje svarbu turėti, kraštutiniu atveju, dvi poras kelių su dažnais nuvažiavimais, kad išvengus pertraukų manevravimo metu geležinkelių keliais.

3. Šiuolaikinis tranzitinis sandėlys. Jis privalo turėti tokius pagrindinius elementus:

a) konsolinės konstrukcijos stogą, kad sandėlio vidaus nneužgriozdintų palaikančiosios atramos;

b) stogas turi uždengti rampos galus, kad apsaugotų aptarnaujamas transporto priemones nuo kenksmingų gamtinių sąlygų. Stogas turi būti pakankamai aukštas, kad po juo galėtų dirbti automobiliniai kranai;

c) stiprias grindis, galinčias išlaikyti didelius apkrovimus nuo krovinių aukštų štabelių;

d)pakrovimo rampų aukštis turi būti lygus su krovininių automobilių grindimis;

e) gerą natūralų apšvietimą per skaidrias stogo plokštes ir gerą dirbtinį apšvietimą viduje ir išorėje, kuris garantuotų greitą ir saugų darbą tamsiu paros laiku;

f) gerą ventiliaciją, kad išmetamos transporto priemonių dujos būtų greitai pašalintos iš po stogo;

g) plačias, aukštas duris, kad į sandėlį laisvai įvažiuotų transporto priemonės;

h) užraktus brangiems kroviniams.

4. Aprūpinimas atitinkamomis kėlimo-transportavimo priemonėmis,

t.y. šakiniais pakrovėjais ir automobiliniais kranais, kad būtų galima apdoroti krovinius paketuose, kurių neįmanoma pakelti rankomis. Esant ggalimybei, nesupakuotus krovinius iškraunant iš automobilių, būtina sujungti į paketus. Jeigu tai padaryta, supakuoti kroviniai paduodami į rampą šakiniais pakrovėjais. Kad sutaupytų erdvę, jie sudedami keliais aukštais, o iš po stogo kraunami kaip vienas bendras paketas. Tai mažina krovimo operacijų skaičių, darbo išlaidas ir pagreitina visą procesą. Užpildžius triumą naudojamos paketams dugninės būtinai grąžinamos iš laivo į sandėlį,. Norint realizuoti šį metodą, būtina turėti pakankamą kiekį atsarginių dugninių.

5. Laivybos kompanijai dirbant pagal schemą su dugninėmis, t.y. aprūpinant krovinio siuntėją dugninėmis, kkad pakraunami kroviniai būtų supakuoti, turi būti numatyti mechanizmai krovinių paketams suformuoti. Jeigu į prieplauką pristatomas nedidelis sunkiasvorių krovinių kiekis (t.y. krovinių, kurių svoris viršija paprastų kranų keliamąją galią), ekonomiškai netikslinga ir nepageidautina turėti didelio galingumo kranus generaliniams kroviniams apdoroti. Juos geriau įrengti specialiose prieplaukose sunkiasvoriams kroviniams. Viena tokia prieplauka gali pakeisti keletą paprastų.

Prieplaukos sunkiasvoriams kroviniams. Jose turi būti įrengti didelės keliamosios galios kranai. Sunkiasvoriai kroviniai iš paprastų laivų pakraunami ir iškraunami laivo kranu arba didelio galingumo kranto kranu. Norint perdirbti kitą krovinį reikalingas perderinimas, kuris vyksta keletą valandų. Siekiant išvengti pastovių pertraukų apdorojant laivą, visos sunkiasvorės krovimo operacijos vienam laivui turi būti atliekamos koncentruotai arba, kraštutiniu atveju, keliais veiksmais. Norint tai pasiekti, transporto priemonės su sunkiais kroviniais turi atvykti tiksliai suderintu pakrovimo arba iškrovimo laiku – šis procesas gali trūkti ilgą laukimo periodą. Prieplaukose, kuriose yra didelės galios kranai ši problema neiškyla. Sunkūs kroviniai į prieplauką gali būti atvežti bet kokiu laiku, iškrauti iš autotransporto priemonių ir vėliau perkelti į pakrovimo prieplauką baržomis arba uosto buksyrais per tam tikrą laiką.

Prieplaukos konteineriams. Laivai, naudojantys specialiai pastatytas konteinerių prieplaukas, skiriasi pagal gabaritus: vežantys po 30-40 konteinerių ir aptarnaujantys trumpas jūrų linijas, iki didelių okeaninių narvelinių konteinerovežių, galinčių vežti 1200-1800 konteinerių, iš jjų didelį kieki konteinerių-refrežiratorių. Prieplaukos, skirtos tik konteineriams, vežamiems jūrų transportu trumpais atstumais, aptarnauja daugybę vartotojų, t.y. jomis naudojasi keletas intensyviai dirbančių laivybos kompanijų. Dėl to, bet kokiu laiku prieplaukoje gali būti iki 2000 konteinerių, laukiančių pakrovimo į laivą arba, iškrautų iš laivo, ir laukiančių pristatymo gavėjui. Prie giliavandenių prieplaukų turi būti numatyta vieta, galinti sutalpinti 2000-3000 konteinerių. Kad sėkmingai galėtų dirbti specializuotos konteinerių prieplaukos būtina, kad jos turėtų tokias sąlygas:

1. Plotą. Norint išdėstyti prieplaukoje daug konteinerių, tam turi būti pakankamas plotas. Minimali teritorija – 6 ha, tačiau dauguma uostų vadovų mano, kad didėjant stambių laivų skaičiui, tikslinga skirti plotą iki 8 ha;

2. Sandėliavimo aikštelę. Ji turi atlaikyti sunkius automobilius ir konteinerius , išdėstytus trimis aukštais. Ten, kur plotas deficitinis, būtina turėti specialius įrenginius konteineriams sandėliuoti penkiais aukštais. Manoma, kad artimiausiu metu sandėliuojamų konteinerių aukštis pasieks septynis aukštus, nors dėl to iškils daug problemų išrenkant konteinerius ir sulėtės krovinių apdorojimas;

3. Kranai konteineriams. Pradiniame transokeaninių konteinerių vežimų organizavimo etape dauguma veikiančių prieplaukų apdorojo konteinerius su didelės keliamosios galios kranais. Didėjant vežimų apimtims, šios priemonės tapo neefektyvios ir tuomet pasirodė konteinerių l’1rieplaukos ir konteinerių kranai. Šie specialūs kranai turi turėti konsoles, kurias galima pakelti, laivui įplaukiant ir išplaukiant. Šie kranai savaeigiai ir ggali sustoti tiksliai prie laivo narvelų arba triumų angų. Kranas su kibnu kėlimo mechanizmu turi pakelti 30 (maksimali pilnai pakrauto 12 metrų konteinerio masė) ir turi iškrauti ir pakrauti konteinerį per 3 minutes. Kranai su dviem krovinio kėlimo mechanizmais turi turėti atitinkamai aukštesnius rodiklius;

4. Pakrovimo-iškrovimo įrengimai. Norint garantuoti pakrovimo-iškrovimo ciklą per 3 minutes, iškrovus vieną konteinerį ant kranto, būtina iš karto imti kitą ir pakrauti į laivą. Prieš tai, nuleidžiamam konteineriui, būtina atlaisvinti vietą, nu keliant iš tos vietos kitą. Šios operacijos reikalauja keleto dirbančių transporto priemonių, pvz., šakinio pakelėjo arba kitų mechanizmų, specialiai skirtų vežti konteineriams;

5. Šaldymo įrenginiai. Norint išlaikyti šaldytus konteinerius ant kranto turi būti tam skirti įrengimai. Pavyzdžiui, tokie įrengimai yra punktai, kur konteineriai prijungiami prie maitinimo elektra arba, naudojant oro aušinimą, – prie sistemos analogiškos esančiai laive;

6. Kontoros įrengimai. Pati kontora turi būti prieplaukos pakraštyje, kad neužimtų prieplaukos ploto. Ten pat turi būti išdėstyti įrengimai transporto priemonėms, konteineriams remontuoti ir aptarnauti. Konteinerių iškrovimo-pakrovimo punktai turi būti už prieplaukos ribų, 0 jeigu tai neįmanoma – prieplaukos pakraštyje.

Medienos prieplaukos. Vienas iš progresyviausių būdų vežti medieną ją paketuoti. Medienos paketavimas – vienodo ilgio, vienodo skerspjūvio rąstų sujungimas į 2-4 t svorio paketus, išlaikančius savo formą viso vežimo metu.

Kad išaiškėtų

šios naujovės privalumai, iš pradžių išnagrinėsime prieplauką, skirtą medienos apdorojimui tradiciniu metodu.

6. KROVINIŲ RUOŠIMAS VEŽIMUI

TARA IR KROVINIŲ MARKIRAVIMAS. Norint užtikrinti saugumą ir apsaugoti nuo gedimo bei pakenkimų kraunant, vežant, iškraunant ir.saugant kroviniai dedami į tarą. Tam turi atitikti vežamo krovinio rūšį ir charakterį, būti pakankamai patvari, kad galima būtų naudoti krovimo mechanizmus, krauti keliais aukštais ir t.t. Vežant krovinį įpakuotą taroje, jo masė išreiškiama dvejopai: neto krovinio masė ir bruto – krovinio masė su tara.

Parenkant taros rūšį būtina įvertinti tai, kad mmokama už krovinio vežimą ir už bruto masę, todėl, pakuojant krovinius į sunkią tarą, didėja vežimo išlaidos.

Priklausomai nuo medžiagos, iš kurios pagaminta tam, ji būna medinė, metalinė, stiklinė, keramikinė, plastmasinė, tekstilinė, popierinė ir t.t. Pagal standumo laipsnį – standi (dėžės, statinės), pusiaustandi (pintinės) ir minkšta (maišai, ryšuliai, elastingi apvalkalai).

Vežant kai kurių rūšių krovinius naudojama dviguba tam (supertara). Pavyzdžiui, konservai metalinėse dėžutėse, pienas buteliuose įpakuojamas į dėžes. Duotu atveju dėžutės, buteliai – tam, o dėžės – supertara.

Vežant vienetinius krovinius dideliais atstumais jjie markiruojami. Markiravimas – specialių užrašų ir ženklų rašymas ant krovinio. Markiruojama dažais, klijuojant popierines etikete1i, pritvirtinat žymines lenteles. Markiravimas skiriamas į: prekinį, krovininį, vežimo ir specialų. Prekinį markiravimą atlieka įmonė gamintoja; čia nurodoma krovinio rūšis ir įmonės pavadinimas. Krovininis mmarkiravimas nurodo išsiuntimo ir, pristatymo punktų pavadinimus, o taip pat krovinio siuntėją ir gavėją. Čia taip pat gali būti nurodyta krovinio masė ir tūris. Vežimo markiravimas nurodo vietų kiekį krovinio partijoje ir prekinio vežimo dokumento numerį, pagal kurį krovinys priimtas vežti. Specialus markiravimas pateikia specialius nurodymus kaip elgtis su kroviniu vežant, saugant ir atliekant krovimo – iškrovimo darbus (1pav.)

1pav. Krovinio markiravimas :

a) atsargiai dūžtantis; b) tiesiogiai kabliais neimami; c)viršus, nevartyti; d) bijo šilumos; e) stropavimo vieta;

f) bijo drėgmės; g) svorio centras; h) hermetinė tara; i) sudėti ne daugiau kaip vienu aukštu; j) ženklų rinkinys.

Pagal tam tikras taisykles pramonės ir žemės ūkio firmos privalo kruopščiai paruošti savo produkciją transportavimui (įpakuoti, markiruoti, pasverti, nustatyti vietų skaičių, lengvus krovinius suspausti, dalinai išardyti atskiras mašinas iir detales, norint pagerinti transporto priemonių įkrovumo ir talpumo panaudojimą ir t. t.).

Krovinio siuntėjas privalo pašalinti taros pažeidimus, nustatytus atliekant išorinę apžiūrą. Atiduodant vežti nedidelio kiekio krovinius, siuntas reikia stambinti surišant arba įpakuojant į atitinkamą tarą, vėliau, formuojant transporto paketus iš atskirų krovinių vietų. Siuntėjas privalo markiruoti tarą ir vienetinius krovinius, kur nurodomi manipuliaciniai ženklai bei pagrindiniai, papildomi ir informaciniai užrašai.

Manipuliaciniai ženklai – tai vaizdai, rodantys ypatingas krovinių savybes ir kaip su jais elgtis pakraunant, iškraunant, saugant („Atsargiai stiklas!“, „Bijo ddrėgmės“, „Viršus, nevartyti“ ir t.t.). Manipuliacinių ženklių rašymą reglamentuoja tam tikri standartai arba produkcijos normatyvinė-techninė dokumentacija.

Pagrindiniuose užrašuose nurodoma:

– krovinio gavėjo pilnas pavadinimas;

– siuntimo stoties pilnas pavadinimas;

– sutrumpintas kelio pavadinimas;

– trupmena: skaitiklyje – vietos eilės numeris, vardiklyje – krovinio vietų skaičius siuntoje.

Šie duomenys nurodomi: kai įvairių rūšių kroviniai vežami vieno tipo taroje arba vienos rūšies kroviniai – įvairių tipų tarose (neleidžiama sumaišyti rūšis siunčiant vieno tipo krovinius); vežami įrengimų komplektai, kurie bus perkraunami kelyje; kai viename vagone vežamos smulkios ir mažo tonažo siuntos. Automatizuojant perkrovimo ir sandėlių operacijas krovinių adresai ant taros užrašomi mašinų skaitomais šriftų kodais.

Vežant krovinius paketais ant kiekvieno iš jų užrašomi pagrindiniai, papildomi ir manipuliaciniai užrašai. Vietoj eilės numerio, žyminčio siuntos vietą ir vietų skaičių, skaitiklyje nurodomas bendras paketų skaičius siuntoje, o vardiklyje – vietų skaičius pakete, skliaustuose paketo eilės numeris.. Ant atskirų krovinio vienetų, iš kurių suformuotas paketas, pagrindiniai, papildomi ir informaciniai užrašai nerašomi (išskyrus masę bruto ir neto). Jeigu paketas suformuotas iš krovinių, kurie vežami be įpakavimo, būtina nurodyti paketų skaičių siuntoje, o vietas ir eilės numerį pakete žymi produkcijos rūšies standartas. Papildomuose užrašuose nurodoma:

– krovinio gavėjo pilnas pavadinimas;

– siuntėjo punkto, stoties ir kelio pavadinimas;

– geležinkelio markiravimas, išreikštas trupmena, kurios skaitiklyje rašomas eilės numeris iš krovinių ppriėmimo išsiuntimui knygos, o per brūkšnį – vietų skaičius, vardiklyje rašomas – išsiuntimo stoties kodas.

Geležinkelio markiruote pažymima kiekviena vieta smulkių ir mažo tonažo siuntų. Jeigu siuntos priimamos bendro naudojimo vietose, tai markiruotes pažymi išsiuntimo stotys, o kitais atvejais jas pažymi siuntėjai. Geležinkelio markiruotė nurodoma taip pat atitinkamoje važtaraščio grafoje. Tai leidžia pagreitinti krovinių paiešką, jeigu jie atsiskiria nuo dokumentacijos bei rasti atsakingus už krovinių priėmimą žmones.

Informaciniuose užrašuose nurodoma: – krovinio vietos masė bruto ir neto, kg;

– krovinio vietos gabaritai, cm (nurodomas ilgis, plotis, aukštis arba skersmuo ir aukštis), jeigu nors vienas iš jų viršija 1 metrą;

– krovinio vietos tūris, m3.

Transporto markiruotės pagrindiniai, papildomi ir informaciniai užrašai ir manipuliaciniai ženklai užrašomi ant kiekvienos krovinio vietos, tačiau vežant vienos rūšies krovinius vagoninėmis siuntomis tiesioginiu geležinkelio susisiekimu, galima pažymėti pagrindinius, papildomus ir informacinius užrašus (išskyrus bruto ir neto masę) ne ant visų, o tik ant keturių siuntos vietų, kurios turi būti sudėtos markiruote į viršų:

– uždaruose vagonuose – po dvi vietas prie kiekvienų durų;

– atvirose platformose – viršutinėje pakrovimo eilėje po dvi vietas prie kiekvieno išilginio platformos arba pusvagonio borto.

Vežant krovinius universaliuose konteineriuose, išskyrus surenkamus, transporto markiruotę pažymėti nebūtina (išskyrus bruto, neto mases ir manipuliacinius ženklus).

Suverstiniams ir piltiniams kroviniams transporto markiruotė nereikalinga. Transporto mmarkiruotės išdėstymas parodytas 24 ir 25 paveikslėliuose.

7. KROVINIŲ VEŽIMAS PAKETAIS

Vežimo paketais esmė ta, kad supakuoti arba nesu pakuoti kroviniai formuojami į stambią partiją — paketą, kuris viso vežimo metu neišformuojamas. Paketai formuojami ant dugninių. Dugninės skirstomos į plokščiąsias ir erdvines.

Plokščiosios dugninės būna viengubos ir dvigubos. Jeigu krautuvo šakes po dugnine galima pakišti iš vienos pusės, jos vadinamos vienpusėmis. Dugninės gali būti dvipusės ir keturpusės, kada krautuvo šakės pakišamos iš dviejų arba keturių pusių.

Plokščios dugninės iš šonų gali turėti kilpas, pritaikytas krauti kranais, telferiais bei kitais mechanizmais.

Dugninių matmenys standartizuoti. Pagrindinė dugninė yra dviguba, keurpusė; jos matmenys – 800×1200 mm, įkrovumas iki 1 t.

Ant plokščių dugninių galima dėti maišus, paketus, statines, rulonus, ryšulius.

Paketų matmenis plane apriboja dugninės matmenys, tačiau leidžiama, kad krovinių gabaritai išlįstų už dugninės gabaritų, bet ne daugiau kaip 30 mm. Paketo aukštis priklauso nuo dugninės įkrovumo ir vežimo sąlygų.

Kad paketai neiširtų, įvairiomis priemonėmis pritvirtinami prie dugninių (2 pav.).

2 pav. Krovinio tvirtinimai prie dugno būdai

Erdvinės dugninės yra stovelinės ir dėžinės, atsižvelgiant į.tai, ar ant dugninės pritvirtinami nuimami stoveliai, ar grotelinės ištisinės“ nuimamos ar sudedamos sienelės. Jų įkrovumas nuo 0,5 iki 1,5 t. Matmenys tokie pat, kaip ir plokščių dugninių. Gaminamos medinės arba metalinės.

Ant stovelinių dugninių (3 pav.) vežami smulkūs vien

etiniai ir trapūs kroviniai, taip pat kroviniai nepakankamai tvirtoje taroje, kurių negalima suspausti, sudedant dugnines vieną ant kitos, ir netaisyklingos formos kroviniai.

3 pav. Stovelinių dugninių tipai

Dėžinėse dugninėse vežami smulkūs vien etiniai kroviniai be įpakavimo arba tik gamybos įpakavime, pavyzdžiui, parfumerijos, mašinų gamybos smulkūs gaminiai ir kt.

Krovinių vežimui automobiliais yra gaminamos ir kitokių matmenų dugninės. Standartinių dėžių ir stovelinių dugninių matmenys yra 835x1240x920 mm. Tam tikrų tipų kroviniams vežti yra naudojamos skirtingos dugninės, bet daugelis iš jų, dažniausiai, negali būti naudojamos bbendrame transporto tinkle, nes pervežus krovinį, jas būtinai reikia grąžinti tos produkcijos gamintojui, kuriai vežti jos skirtos.

Dugninių skaičiaus nustatymas. Vežimui reikalingų dugninių skačius gali būti nustatytas tiktai kruopščiai ištyrus krovinių siuntėjo, gavėjo ir transporto įmonės darbo sąlygas.

Krovinių paketavimas. Paketo formavimas (išdėstymas ir surišimas) atsakinga operacija, nuo kurios priklauso paketo svoris (jo pirminės formos išlaikymas) ir krovinių kiekio ir kokybės išsaugojimas, krovimo operacijų, vežimo ir saugojimo metu. Daugeliui krovinių yra taikomas paketo formavimas „surišimo“ būdu. Tvirto „surišimo“ pavyzdžiu gali būti plytų iišdėstymas ant padėklo „eglute“ (2 pav.e) maišų išdėstymas šešiomis eilėmis, kada pirmoje, trečioje ir penktoje eilėse maišai yra išdėstomi išilgai, o likusiose skersai.

Paketai yra formuojami iš supakuotų į kartonines dėžutes prekių arba supresuoto popieriaus taroje, apklijuojami lipnia juosta (2 pav.a)

Kai kkuriais atvejais, ypatingai formuojant paketus iš supakuotų į dėžes gaminių, paketai sutvirtinami su įpakavimo juosta (2 pav., b)

arba panaudojant bandažą su įtempimo prietaisu (2 pav., c).

Vienodos formos ir matmenų kroviniams naudojamas blokinis išdėstymo būdas (2 pav., f).

Paketų formavimo ir išformavimo mechanizavimui ir automatizacijai naudojami automatiniai ir pusiau automatiniai paketavimo įrenginiai.

8. KROVIMO PRIEMONĖS

Pagal techninius požymius skiriami krovimo mechanizmai ir paprasti krovimo įtaisai.

Krovimo mechanizmai skiriami į nenutrūkstamo veikimo ir periodinio veikimo. Periodinio veikimo mechanizmai veikia cikliškai, t.y. krovimas susideda iš eilės pasikartojančių ciklų (pavyzdžiui, autokranas, autopakrovėjas ir kt.). Nenutrūkstamo veikimo mechanizmas darbo metu nesustodamas transportuoja krovinį (pavyzdžiui, transporteriai, daugiakaušiai pakrovėjai, pneumoperkrovėjai ir kt.).

Paprastieji krovimo įtaisai palengvina krovimo darbus, atliekamus rankomis. Juos naudojant krovimo darbų imlumas lyginant su rankinio darbo sąnaudomis sumažėja 115-40%. Šiems įtaisams priklauso:

ritininis laužtuvas –lenktu galu svirtis, besiremianti į du ritinius;

ritininės grandinės, susidedančios iš lanksčių sujungtų ritinėlių, kurie padedami po kroviniu horizontaliai jį transportuojant;

rankiniai vežimėliai, kurie naudojami krauti ir horizontaliai transportuoti krovinį. Patobulinti vežimėliai turi pakeliamą platformą arba šakių formos platformą su rankine hidrauline pavara;

rolgangai – rėmai su įtvirtintais ant ašių ritinėliais, kuriais rieda krovinys. Polinkio kampas krovinio judėjimo kryptimi 1,5-6° priklausomai nuo krovinio rūšies. Jeigu rėmas yra horizontalus, tai krovini į abi puses perstumia darbininkas. Kad krovinys jjudėtų rolgangu gali būti panaudota gervė;

latakai, kurie pastatomi 35°-45° nuolydžiu, o krovinys jais juda dėl savo svorio;

teleskopiniai vamzdžiai, sudaryti iš atskirų jungiamų tarpusavyje grandžių ir naudojami grūdų ir kitokių birių medžiagų perkrovimui, savaime tekant; sraigtiniai nuolydžiai, montuojami apie vertikalią atramą, jais galima nuleisti krovinį iš didelio aukščio nedidelėje aikštelėje, užimtoje šio įtaiso;

pakeltuvai su krnmpliastiebe, sraigtine, hidrauline pavara, naudojami

pakelti krovinius ant vežimėlių, ritininių grandinių;

rankinės gef1lės, talės ir polispastai naudojami kroviniui pakelti, kartais jam perslinkti plokštuma į automobilio kėbulą;

rankiniai šakiniai pakrovėjai – vežimėliai su hidrauline arba mechanine pavara keliančia krovini 0,2. 1,0 t. Krovinio pakėlimo aukštis iki 2 m;

iškrovimo tinklai ir skydai naudojami iš automobilio kėbulo iškrauti supilamus žemės ūkio krovinius, jie įdedami prieš kraunant į kėbulą. Iškraunant tinklas arba skydas lyno pagalba tvirtinamas prie nejudamų atramų, o automobilis, judėdamas savo eiga i prieki, iškrauna krovini per 3-5 minutes;

bunkeriai skirti greitam birių arba supilamų krovinių pakrovimui į automobilį;

elektrinės talės ir gef1lės naudojamos kroviniui pakelti, nuleisti vertikaliai ir perslinkti jį horizontaliai. Elektrinę talę, pakabintą ant monobėgio, vadina telferiu. Pagriebiamas krovinys specialiais, dažniausiai keičiamais įtaisais – krovinio griebtais. Daugiausiai naudojami ir nesudėtingos konstrukcijos stropai, griebtai, pakabos;

stropai – lanksčių elementų (trosų, grandinių, tinklų) įvairūs deriniai priklausomai nuo krovinio gabaritų ir formos. Kroviniui iiki 1,5 t pakelti naudojami stropai iš pinto troso;

griebtai suspaudžia krovini jo paties svorio jėga arba įtempiant traukos trosą;

pakabos naudojamos didelių gabaritų kroviniams arba vienu metu krauti kelis krovinio vienetus.

Griebtų ir pakabų tvirtinamų prie kranų pavyzdžiai parodyti 4 pav.

4 pav. Griebtai ir pakabos kranams:

1) pasukimo mechanizmas; 2) generaliniams kroviniams griebtas; 3)

griebtas metalo laužui; 4) griebtas betono blokams; 5) griebtas lengviems betono blokams; 6) griebtas plytoms ir smulkiems blokams; 7) šakės dugninei; 8) kablys vamzdžiams; 9) kaušas; 10) dvigubas greifinis kaušas; 11) griebtas medienai; 12) griebtas rąstams; 13) vakuuminis griebtas stiklui; 14) griebtas geležinkelio bėgiams; 15) grėblinis griebtas; 16) elektromagnetas; 17) šakinis griebtas betoniniams vamzdžiams; 18) griebtas vamzdžiams

(Kranai priskiriami prie ciklinio veikimo mechanizmų. Krano darbo ciklas susideda iš darbo (krovinio pagriebimas, tvirtinimas, pakėlimas, perslinkimas, nuleidimas ir at1aisvinimas krovinį sugriebiančių įtaisų) ir paruošiamojo periodo (krovinį sugriebiančio įtaiso pakėlimas, jo perslinkimas ir nuleidimas į pradinę padėtį kroviniui sugriebti). Kranai būna tiltiniai, portaliniai, automobiliniai savaeigiai, taip pat ratiniai, vikšriniai, geležinkelių ir stacionariniai (tiltiniai, portaliniai, bokštiniai).

Savaeigiai kranai skiriasi nuo daugumos automobilinių padidinta keliamąja galia ir mažesniu judėjimo greičiu. Ratiniai, vikšriniai kranai dirba daugiausia be ištraukiamų atramų ir gali judėti su kroviniu ant kėbulo.

Krovimo darbams naudojami stacionariniai kranai, iš jų dažniausiai ti1tiniai ir portaliniai.

Tiltiniai kranai įįvairios konstrukcijos ir keliamosios galios iki 30 t yra didelio našumo. Tiltinį kraną sudaro metalinė ferma, galinės sijos, kurios remiasi ant vežimėlių su ratukais, judančiais bėgiais, įtvirtintais ant estakadų, kolonų arba gembių. Krovinys transportuojamas kryptimi, kuria juda kranas bėgiais ir statmenai vežimėlių pagalba, judančių išilgai tilto. Aptarnaudami didelį plotą tokie kranai užima mažai vietos.

Atskira tiltinio krano rūšis yra ožinis kranas, dažnai naudojamas geležinkelio stotyse, konteinerių aikštelėse.

Portalinį kraną sudaro įvairių konstrukcijų pasisukanti kolona su strėle, krovinio kėlimo mechanizmas, strėlės pasisukimo ir perkėlimo mechanizmas, krano perslinkimo mechanizmas, kurie sumontuoti antportalų (atramų), judančių bėgiais. Plačiausiai jie naudojami jūrų ir upių uostuose.

Pakrovėjai ir autopakrovėjai su vidaus degimo varikliais naudojami krovimui atvirose aikštelėse, elektriniai pakrovėjai, dažniausiai, sandėlių ir uždarų vagonų viduje.

Autopakrovėjo mechanizmai leidžia krovinius krauti ir juos gabenti (3 pav.). Gabenama paprastų automobilių agregatų pagalba, norint padidinti manevringumą, priekin iai ratai – vedantieji, o užpakaliniai valdomieji. Norint padidinti autopakrovėjo stabilumą už užpakalinės ašies įtaisomas kontrasvoris. Darbui su įvairiais kroviniais yra keičiamos tvirtinimo priemonės sumontuojant ant krovinio pakėlėjo. Dažniausiai naudojamas šakių tipo griebtas, kuris pakelia krovinį, padėtą ant padėklų, sudarančių tarpus šakių įvedimui.

Autopakrovėjų keliamoji galia nuo 1 iki 2 t (naudojant šakių tipo griebtą) ir gali pakelti krovinį nuo 4 iki 7 m aukščiu. Judėjimo greitis

nuo 18 iki 40 km/h. Kartais naudojami autopakrovėjai su šoniniais griebtais.

5 pav. Pakrovėjų įtaisai .

1,2,4,6 – Griebtai statinėms; 3 – griebtas popieriaus rulonams; 5 – griebtas paketams; 7 – griebtas popieriui; 8 – griebtas rąstams

Elektropakrovėjai skiriasi nuo autopakrovėjų mažesne keliamąja galia 0,25 . 1,5 t, kėlimo aukščiu 0,75 . 2,8 m, judėjimo greičiu iki 10 km/h. Taip pat jie yra mažesnių gabaritų, žymiai manevringesni, 0 tai leidžia naudoti elektropakrovėjus patalpose, vagonuose, laivuose, automobilio kėbule. Pakrovėjų elektrovarikliai dirba nuo akumuliatorinių baterijų, kkartais nuo išorinio elektros tinklo. Dirbant ankštose patalpose naudojami vežiojamieji šakiniai elektropakrovėjai ir elektrovežimėliai, juos valdo šalia stovintis arba einantis darbininkas.

Transporteriai (konvejeriai) – nepertraukiamo veikimo mechanizmai plačiai naudojami krovimo darbams dėl nesudėtingos savo konstrukcijos ir galimybės naudoti įvairiomis sąlygomis, nes didelė konstrukcijų įvairovė.

Pagal darbo pobūdį transporteriai skiriami į juostinius, plokštelinius, sraigtinius, grandininius. Plačiausiai naudojami juostiniai transporteriai, sudaryti iš begalinės gumuotos juostos gaubiančios vedantįjį ir vedamąjį būgną.

Ekskavatoriai turi darbo, jėgos ir važiuoklės įrengimus. Pagal darbo procesą skiriami: nutrūkstamo (vienakaušiai) ir nenutrūkstamo vveikimo (daugiakaušiai), pagal judėjimo būdą ratiniai, vikšriniai ir žingsniuojantys.

Pagal darbo pobūdį ekskavatoriai yra: su tiesiu kastuvu, grioviams kasti ir kroviniams vežti, išdėstytiems aukščiau tos vietos, kur randasi ekskavatorius, kastuvas juda nuo ekskavatoriaus; su atbuliniu kastuvu nedideliems grioviams kasti, tranšėjoms, esančioms žemiau ttos vietos, kur yra ekskavatorius (kastuvas juda į ekskavatorių); draglainai – grandininis kaušas naudojamas išimoms padaryti, pylimams statyti, kartais gruntui krauti į transporto priemones (kaušas juda į ekskavatorių); su greiferiu birių ir suverčiamų krovinių krovimui iš krūvų, štabelių.

Pagal kaušo talpą ekskavatoriai skiriami į mažus 0,1 . 0,5 m3, vidutinius 0,5 . 4 m3 ir stambius virš 4m3. Maži ekskavatoriai paprastai būna ratiniai, vidutiniai – vikšriniai, stambūs – žingsniuojantys.

Vienakaušiai pakrovėjai – mechanizmai su periodinio veikimo kaušu. Kaušo talpa įvairių pakrovėjų – 0,5 . 4 m3, kaušo pavara mechaninė arba hidraulinė. Našumas – iki 2 t/h. Kaušas, judant pakrovėjui, užsipildo kroviniu. Pakėlus kaušą pakrovėjas priveda jį prie automobilio kėbulo ir išpila į jį krovinį.

Daugiakaušiai pakrovėjai vadinami nepertraukiamo veikimo elevatoriais. Jį sudaro begalinė ggrandinė su pritvirtintais prie jos kaušais ir pribėgančiu maitintoju šnieku.

Grūdų pakrovėjas dažniausia savaeigis įrenginys, sudarytas iš maitintuvo (grandininio, diskinio), grandininių ir juostinių transporterių ir ventiliatorių valančių grūdus. Sistema pradeda veikti nuo savaeigės važiuoklės variklio arba elektrovariklio. Gaminamų grūdų pakrovėjų našumas 40-100 t/h.

Runkelių pakrovėjas – automobilis arba ratinis traktorius su įrengta prie jo sistema iš grėblinio griebto, maitintuvo, transporterių ir kartais valytuvų. Veikia nuo variklio. Našumas 10-50 t/h.

Automobilių apvertėjai naudojami tada, kai dideli suverčiamų krovinių srautai vežami automobiliais arba autotraukiniais. Automobilis sstatomas ant apvertėjo platformos, kuri vėliau pakeliama kampu, didesniu negu nuosavas krovinio nuolydis ir krovinys savaime išsipila. Platforma pakeliama ir grąžinama į pradinę padėtį priverstinai (hidrauline arba elektrine pavara), arba pakeičiant automobilio svorio centrą, kada jis išlaisvinamas nuo krovinio. Ribinis platformos polinkio kampas paprastai yra 400. Iškrovimo laikas 2 – 4 min. Kai kurių žemės ūkio ir statybos krovinių iškrovimui naudojamas palaipsnis krovinio nuplovimas vandens srove 2,0 – 2,5 kPa.

9. LAIVŲ CHARAKTERISTIKOS

Laivai matuojami įvairiais būdais ir įvairiems tikslams. Vieni matavimai reikalingi mokesčių nustatymui, tuo tarpu įvairių matavimų santykiai rodo laivo tinkamumą tam tikrų krovinių vežimui. Laivo dydį galima išmatuoti dviem būdais:

a) pagal svorį: dedveito tonažas, vandens talpa pakrauto, vandens

talpa tuščio;

b) pagal tūrį: bendrasis įregistruotas tonažas, grynasis

įregistruotas tonažas, dvidešimties pėdų ekvivalentai (TEU).

Dažniausiai sutinkamas – dedveito tonažas (dwt). Jis išreiškia laivo pakeliamų krovinių, atsargų ir bunkerio kuro tonų skaičių; 1 tona lygi 2240 svarų (1,016 t). Tonų skaičius skiriasi, kai laivas yra pakrautas arba tuščias ir, kai jis paniręs iki krovininės vaterlinijos. Vaterlinija (01. waterline- vandens linija), laivo korpuso ir vandens paviršiaus susikirtimo linija.

Konteinerovežio dydį gali būti patogiau matuoti konteinerių,

kuriuos jis gali vežti, skaičiumi. Tam tarnauja „dvidešimties pėdų ekvivalentai“ (TEU), kai vienas konteineris paprastai yra 2,4 m pločio, 2,6 aukščio ir 6 arba 112 m ilgio. Taigi 40 pėdų konteineris yra dviejų TEU.

Terminas „apkrovimo faktorius“ laivyboje labai svarbus. Krovinys atspindi tūrį užimantį savo svoriu ir yra išreiškiamas kubiniais metrais, kuriuos užima viena metrinė krovinio tona (1000 kg). Vadinasi, anglies pakrovimas svyruoja tarp 1,0 ir 1,416,0 vilnos – tarp 5,0 ir 7,9. Klientas taip pat norės žinoti laivo sandėliavimo charakteristikas, kurias jis gali nustatyti iš laivo tūrinės talpos ir dedveito tonažo. Taigi, jei klientas nori vežti anglies krovinį, jis ieško laivo, kurio dedveito tonažas savo tūrine talpa yra didelis. o vilnai vežti jam reikės laivo, kuris turi didesnį įkrovimą.

Bendrą laivo dydį dažniausiai nulemia prekybos sritis, kurioje jis bus panaudojamas. Taigi, laivo savininkas turės įvertinti krovinio pobūdį, kuro kainą, kelionės trukmę ir uostų, kuriuose laivas lankysis, apribojimus.

Apskritai dauguma laivų projektuojami tokio dydžio, kokį leidžia grimzlė ir kiti uostų apribojimai, nes bendros ekonomijos nauda yra, labai akivaizdi. Tačiau reisiniai laivai paprastai yra mažesni, nei galėtų būti, nes jie dirba pagal grafiką ir plaukia tiek būdami pilni, tiek pilnai nepakrauti. Bendra ekonomija pasiekiama tik tada, jei yra pilnas naudingas apkrovimas.

Nustatykime projektinę užduotį. Turime duoto dydžio korpusą ir privalome laivą išplanuoti taip, kad:

a) jis būtų tinkamas laivybai ir saugus,

b) būtų kuo geriausiai išnaudojama turima erdvė,

c) į jį būtų llengva pakrauti ir iškrauti.

Ką laikysime reikšmingiausiais dalykais? Pirmiausia, laivo valdymo patalpa – tiltelis – turi būti tokioje padėtyje, kad būtų užtikrintas efektyviausias laivo valdymas. Taigi jis tikriausiai bus virš denio ir laivo vidurinėje ar priekinėje dalyje. Kita svarbi problema jūroje yra krovinio pasislinkimas, dėl ko laivas tampa nestabilus. Todėl triumai yra dalinami sekcijomis, kad galimo krovinio judėjimo būtų kuo mažiau. Be to, jei laive atsirastų skylė, jūros vanduo pateks tik į nedidelę laivo dalį; tas pats pranašumas yra ir naftos tankeryje, naftos nuotėkio atveju.

Stengdamiesi geriau išnaudoti erdvę, patalpas įgulai ir kuro atsargoms skirtume užpakalinėje laivo dalyje. Tokiu būdu liks didelė erdvė kroviniams.

Stovėjimo uoste laikas, tai sugaištas laikas, todėl pakrauti ir iškrauti krovinius reikia kiek galima greičiau. Taigi triumų durys turi būti kiek galima didesnės, o laive turi būti pakrovimo ir iškrovimo įrengimai. Čia gali būti tam tikrų prieštaravimą. Kuo didesnės triumų durys, tuo didesnis pavojus, kad audringu oru į laivą pateks vanduo; kuo daugiau laive įrengimų, tuo didesni statybos kaštai. Su šiomis problemomis susiduria projektuotojas ir, ar bus rastas geriausias kompromisinis variantas, priklauso nuo jo sumanumo.

Laivas taip pat turi atitikti krovinių nuostatus, kurie reguliuoja vežamo krovinio svorį; už tai, kad laivas nebūtų perkrautas, atsako kapitonas. Krovininė linija matuojama pagal laivo

grimzlę, 1. y. vertikalų atstumą tarp kilio ir vaterlinijos. Ant laivo šono matyti tarptautiniai krovininės linijos žymėjimai (6 pav.). Kairėje yra vasaros krovininė linija, kertanti apskritimą. Horizontalios linijos dešinėje rodo maksimalų gylį, iki kurio laivas gali būti pakrautas įvairiose vietose ir įvairiu metų laiku:

TF – leistina grimzlė gėlame vandenyje tropikuose,

F – gėlas vanduo,

T – tropikai,

S – vasara,

W – žiema,

WNA – laivo grimzlė Šiaurės Atlante žiemą.

6 pav. Grimzlės žymėjimas

Laivui, vežančiam medieną, būtų taikomos į kairę nuo apskritimo esančios linijos, o raidžių ppriekyje būtų „L“ („lumber“ – mediena).

.

10. LAIVŲ KLASIFIKAVIMAS

Laivai – stambios ir brangiai kainuojančios transporto priemonės, žymiai mažiau pasiduodančios standartizacijai, negu automobilių ir geležinkelių transporto priemonės, Jie statomi, dažniausiai, pagal individualius projektus. Ir nors pastačius seriją vieno tipo laivų gali būti pasiekta nebloga ekonomija, labai mažai firmų yra pajėgios vienu metu užsakyti pakankamai didelę seriją, o parduodant vieno tipo laivus įvairiems jų savininkams, reikia juos daugiau ar mažiau modifikuoti, norint patenkinti kiekvieno pirkėjo norus.

Okeaniniai laivai aptarnauja pagrindines okeanines linijas. Jie veža įvairiausius kkrovinius dideliais atstumais. Trumpos linijos, atvirkščiai, susiję su tarp-europiniais vežimais Baltijos jūra, Šiaurės jūra, per Lamanšo sąsiaurį; Islandijos jūra; tarp Šiaurės Afrikos ir Artimųjų rytų, Viduržemio jūra. Dauguma transporto priemonių, naudojamų šiose trumpose jūrų linijose, laivai su horizontaliu pakrovimo–iškrovimo būdu ((laivai rolkeriai), nors pastaruoju metu Įrodytas ekonominis tikslingumas naudoti tokio tipo laivus ir transatlantinėse linijose.

Kiekvienas laivas, kaip ir kitos transporto priemonės, atspindi laivų statybos kompanijų atsakymą į pasaulinės prekybos poreikius. Pastarasis amžiaus ketvirtis buvo palankus periodas, kuris leido labai įvairiai spręsti skirtingas problemas ir jas išsprendus, pasiekta didelio laivų tipų skaičiaus: čia priskiriami įvairiausi laivai su paprasto tipo korpusu, ant povandeninių sparnų ir ant oro pagalvės. Toliau trumpai juos ir panagrinėsime.

Laivai generaliniams kroviniams vežti. Vis dar yra pagrindinis laivų tipas vežti krovinius tarp nedidelių uostų visame pasaulyje, tačiau į šią grupę įsiterpia konteinerovežiai ir lichteriai. Kompanija OSTIN and PIKERSGIL neseniai pastatė laivą SD-14 tipo generaliniams kroviniams vežti . Šis laivas daugiau skirtas masiniams vežimams. Pirmiausia jis buvo sumanytas, norint ppakeisti LIBERTI tipo laivus, pastatytus antrojo pasaulinio karo laikotarpiu. Dabar jis tapo tipiniu. Norint patenkinti didėjančius klientūros poreikius statomi daug galingesni modeliai.

Penki erdvūs triumai turi fluorostencinį apšvietimą ir ventiliacines triumų angas Mak Gregor tipo, kroviniams apdoroti uoste. Visuose triumuose įrengti dūmų gaudytojai ir priešgaisrinė sistema CO2 pagrindu.

Be kitų techninių šių laivų ypatybių galima paminėti labai tikslų radiolokatorių Markoni tipo, hidroakustinius lotus Sisart C ir atitinkamus optinius įrengimus Siskeip gyliui nustatyti metrais. Laivo komandą sudaro 32 žmonės, kurie turi vienvietes kajutes ssu kondicionieriais.

Narveliniai konteinerovežiai. Pagrindinėse pasaulio krovinių vežimo linijose paprasti krovininiai laivai keičiami specializuotais konteinerovežiais . Patys paskutinieji tokio tipo laivai turi triumus, kuriuose galima vežti standartinius ISO 3, 6, 9 ir 12 metrų konteinerius, kurie taip pat gali būti išdėstomi ir ant denio. Standartinis laivas, kurio įkrovumas 60.000 t, veža 2000 šešių metrų konteinerius, iš kurių 300 išdėstomi ant krovinių denio. Apie 250 konteinerių galima transportuoti refrižeratorių režimu. Jeigu laivus numatoma eksploatuoti linijomis, kur uostuose nėra sunkius krovinius keliančių įrengimų, laivuose įrengiami portaliniai kranai. Tokių laivų greitis 25-28 mazgai (1 mazgas= 1 jūrmylė/h=1,852 km/h). Jie būna uostuose tiktai ketvirtį savo laiko, tada kai paprasti laivai – pusę. Dėl didelio įkrovumo, greičio ir trumpo apyvartos laiko kiekvienas tokio tipo laivas, kasmet gali pervežti 7 kartus daugiau krovinių, negu paprastas laivas.

Kadangi keleivių, besinaudojančių jūrų transportu, skaičius mažėja, tai naudoti specializuotus laivus, ypač neekonomiška. Tačiau ir aptarnavimo dažnis gyvybiškai svarbus, todėl didelių konteinerovežių savininkai jungiasi i daugianacionalinius laivų savininkų konsorciumus, ir gali pasiūlyti klientūrai reguliarų bei greitą aptarnavimą laivais, išvykstančiais kasdien arba kas antrą dieną į pagrindinius pasaulinio laivyno uosto.

Rolkeriai. Į šio tipo laivus automobiliai gali Įvažiuoti tiesiog ant denio. Pakrovimas atliekamas per laivo nosį arba laivagalį. Rolkerių trūkumas – neekonomiškas ploto išnaudojimas ttarp automobilių. Tačiau šis trūkumas kompensuojamas daugeliu rolkerių privalumų. Visais atžvilgiais rolkeriai aiškiai išreiškia Įvairių transporto rūšių sąveikos formą, kada automobilių transporto priemonės neiškraunamos ir, kai jų perkrauti faktiškai nereikia. Jie labai universalūs vežant krovinius. Į rolkerius galima krauti visų tipų automobilius. Rolkerių savininkams nereikia užpirkti daug konteinerių (kurie ne visada yra ten, kur jie reikalingi). Jo apyvartiniai fondai nedideli, o kadangi konteinerius jis gali vežti ant viršutinio denio, pakanka naudotis daug pigesniais ir mažiau intensyviai išnaudojamais kranto kėlimo-transportavimo įrengimais (portaliniais kranais, derrik-kranais). Didžiosios Britanijos į Šiaurės ir Baltijos jūrų šalis. Šiomis sąlygomis rolkeriai tapo tinkamiausiu laivų tipu šiame perkrautame regione.

Rolkerių universalumas gali būti padidintas paketuotos medienos ir kitų analogiškų krovinių pakrovimo sąskaita, kurie apdorojami stelažiniais pakrovėjais, priklausančiais laivui. Tai padidina našumą i1gose linijose, tarp pakrautų transporto vienetų, ploto panaudojimo sąskaita. Viena keturių denių laivų grupė, vežanti lengvuosius automobilius į Kanadą, turi žemėjančius denius į nosinę dalį. Šie laivai, kaip greitaeigiai plaukiojantys 2000 automobilių garažai, 0 juos iškrovus vėl pakeliami ir laivo pakrovėju pakraunama mediena, popierius ir celiuliozė vežti atgaline kryptimi, iš Kanados į Europą.

Lichteriai. Tuo metu, kai kurie laivų savininkai užsiima konteinerizacija, o kiti sieja laimėjimus su masiniais vežimais, trečioji grupė dirba dar viena kryptimi, sprendžiant jūrų transporto problemų eefektyvumą. Pastarasis sprendimas numato sukurti sistemą, sudarytą iš didelio laivo – plaukiojančios bazės, vežančios keletą mažų laivų, kurie gali įplaukti į upių žiotis. Paėmusi ant savo borto tokius laivus-baržas, plaukiojančioji bazė gali plaukti savo maršrutu. Pasiūlytos dvi iš esmės analogiškos sistemos: LASH („lengvi laivai ant borto“), kurią eksploatu0ti pradėjo Norvegų firma T.Mosvold iš Kristiansando, ir Seabee („jūrų baržos“), eksploatuojama Lykes Lines.

Sistemos LASH ir Seabee orientuotos transokeaniniams vežimams. Trečiasis variantas numato vežti baržas antbaržos (BOB) ir realizuota sistemoje Baco-lines.

Kokiu tikslu naudojami lichteriai? Lichteriai suderina visų buvusių krovinių vežimo projektų privalumus jūrų transporto srityje. Rengiant sistemą Lykes Lines buvo įvertinti šie principai:

Uostų sistemos aptarnavimas. Sistema Lykes Lines tradiciškai orientuota Meksikos įlankos uostams. Jie tęsiasi nuo Floridos iki Techaso ir jungia 19 uostų, kur pagrindiniai kroviniai yra žemės ūkio produkcija, pramoninės prekės. Kada į šį regioną įsiveržė pramoninė gamyba, visos pietinės valstijos pradėjo greitai vystytis. Dauguma įmonių turi priėjimus prie vandens kelių, o likusios yra jūrų uostų veiklos zonoje. Konteinerovežiai geriausiu būdu pritaikyti aptarnauti vienetinius uostus, kur jie iškraunami ir iš naujo pakraunami, todėl aplinkiniams rajonams jie mažiau patogūs, kurių zonoje veikia keletas uostų. Meksikos įlankos rajone laivai tradiciškai aptarnavo aštuonis pakrovimo uostus ir keletą iškrovimo uostų vežant mišrius krovinius.

Didelių laivų neekonomiškumas. Atliekant tolimus

vežimus tarp didelių uostų rajonų, tokių kaip Meksikos įlanka ir Europa, dideli laivai yra pakankamai ekonomiški. Todėl idealiu atveju laivai čia turi būti maksimaliai dideli, tačiau iki atitinkamų ribų. Tiesa, laivai generaliniams kroviniams vežti negali viršyti nustatytų gabaritų. Kuo laivas ilgesnis, tuo ilgiau jis bus pakraunamas tradiciniais metodais. Todėl dideli laivai su generaliniais kroviniais priversti ilgiau stovėti uostuose. Būtinumas įplaukti i keletą uostų, norint surinkti krovinius ir ilgiau išbūti kiekviename iš jų prastovint dėl pakrovimo-iškrovimo darbų, reiškia, kad tradiciniams generaliniams kkrovinių vežimo laivams neekonomiška tai daryti.

Kroviniai, kuriuos reikia vežti. Ne visus krovinius galima vežti konteineriuose. Tai gali būti susiję su nedideliais kiekiais krovinių, gaminamų atskiros firmos, kuriais negalima pilnai pakrauti konteinerio. Tokiais atvejais tenka krovinius grupuoti išsiuntimo ir siuntimo vietose. Vežti daug žemės ūkio produkcijos krovinių konteineriuose neekonomiška. Tačiau vežant paprastais būdais sugaištama daug laiko. Sunkumai, vežant šiuos krovinius dideliais laivais tradiciniais metodais, yra todėl, kad jų pakrovimui sugaištama labai daug laiko. Šias problemas išsprendus, krovinių pristatymas būtų nelabai brangus iir jie transporto paslaugų rinkoje tampa konkurentabilūs.

Būtinas lankstumas. Konteinerovežiai, garantuojantys didelę priemonių ekonomiją, sutrumpina pristatymo laiką ir laivų apyvartą, 0 tai užtikrina nuostolių lankstumą. Jie įplaukia i ribotą uostų skaičių, aplenkdami daugelio rajonų uostus, aptarnaujamus kabotažiniais (kabotažas -laivyba pakrantėmis) laivais. ŠŠie uostai dažniausiai turi krante esančius pakrovimo-iškrovimo įrengimus ir dideles aikšteles konteineriams pastatyti labai trumpam laikui. Tokiu būdu, laivai ir uostai labai specializuoti, tuo tarpu, kai kroviniai netinkami vežti konteineriuose. Iškilo toks uždavinys, kad norint pastatyti pakankamai dideli laivą, reikia užtikrinti vežimų (ypač didelių) ekonomiškumą, tačiau be ilgų prastovų uostuose. Laivą galima būtų pakrauti tradiciniais metodais, kada tai pigiau ir paprasčiau, ir kartu, vežti konteinerius su smulkiomis. siuntomis, užtikrinant krovinius nuo grobstymo.

Plaukiojanti bazė. Plaukiojančioji bazė turi visus privalumus: konteinerovežio, rolkerio, laivo, vežančio sausus krovinius ir mažojo tankerio. Ja galima vežti bet kokius krovinius. Tai greičiau transporto sistema, negu laivas. Sistema Lykes Lines turi plaukiančios bazės sistemos Seabee baržovežių kompleksus. Kiekviena plaukiojanti bazė yra 266 m ilgio ir 32 m pločio, tturi supimo slopinimo sistemą, kuri sudaro prekybiniame laive keleivinio laivo komfortines sąlygas, pastovumą ir išvysto pakankamą greiti. Joje įrengtas 2000 tonų hidropakelėjas, galintis pakelti arba nuleisti pilnai pakrautas baržas Seabee nuo denio ant vandens paviršiaus. Ant trijų denių galima patalpinti 38 baržas Seabee, išdėstant jas pagal visą laivo ilgi. Jos ant denio priimamos greičiu, ekvivalenčiu pakrovimui 2500t!h. Kiekviena barža talpina 832 t krovinių. Plaukiojanti bazė niekada neįplaukia į uostą ir neprisišvartuoja prie prieplaukos. Baržos priimamos ir nuleidžiamos į vandenį ne uuosto teritorijos ribose. Būtent pačios baržos įplaukia i uostą arba žiotis, kurios yra lyg ir plaukiojančios bazės tęsinys. Jos turi mažą grimzlę ir gali plaukti i dokus bei priplaukti prie prieplaukų, neprieinamų paprastiems laivams su generaliniais kroviniais, išskyrus-konteinerovežius. Tokiu būdu, sistema Seabee suformuoja vidaus kelių tinklą, atvirą rajonams, neprieinamiems dešimtmečius, o kartais ir šimtmečius.

Baržos. Barža dviejų korpusų konstrukcijos negiliai pasineriantis krovininis laivas, su vandens nepraleidžiančiomis pertvaromis sekcijomis ir vandens nepraleidžiančiais angų’ dangčiais, kuriuos nuėmus atsidaro visos krovinių sekcijos. Tada kroviniai gali būti sukrauti tiesiog i savo vietas iš viršaus. Baržos pakraunamos paprastose prieplaukose, toli nuo plaukiojančios bazės, kuri apiplaukia uostus, palikdama, o grįžtant paimdama kitas baržas. Baržose gali būti kraunami kroviniai, įpakuoti ant dugninių, konteineriuose ir „tarpiniai deniai“ su pritvirtintais kroviniais. Visą krovinių išdėstymą atlieka krovinio siuntėjas, kuris užfrachtavo baržą. Darbai kartais atliekami po stogu. Pagaliau konteineriai gali būti vežami ant specialių atraminių sijų, sunku įsivaizduoti daug universalesnę, lankstesnę ir ekonomiškesnę sistemą.

Lichteriai-konteinerovežiai. Kitas konteinerovežių tipas sistema BACO. Ši sistema sukurta specialiai Vakarų Afrikos uostams, tačiau gali būti panaudota aptarnaujant bet kokius uostus upių estuarijose, kuriose išvystyti vežimai vidaus vandens keliais. Vežimai pagal BACO sistemą nepriklauso nuo laivų susikaupimo uoste ir nenumato laiko laukimui, organizuojant nepertraukiamą šios unikalios sistemos darbą. Prie kkiekvieno laivo skiriamos trys grupės baržų: viena yra pakrovimo uoste, kita – ant denio, trečia – iškrovimo uoste. Kiekviena barža 24 m ilgio, 9,5 m pločio ir 800 t dedveito – apytikriai dukart didesnio dedveito nei prieš tai aprašytos baržos. Upėmis į viršų jos traukiamos vietiniais vilkikais. Kada baržos baigia paskutinįjį savo maršruto reisą, BACO jau pradeda naują reisą.

BACO baržų ir konteinerių naudojimas mažina vežimų ir įpakavimo problemas, bei mažina krovinių sugadinimo ir grobstymo galimybes. Laivai nuolat eksploatuojami linijomis tarp Europos ir Vakarų Amerikos.

Didelio tonažo tankeriai neperdirbtai naftai vežti. Laivo grimzlė gali pasiekti 24 m, dėl ko iškyla sunkumai laivybai santykinai negiliuose Šiaurės Europos vandenyse.

11. MEDIENOS KROVINIAI.

NORMATYVINIAI DOKUMENTAI, REGLAMENTUOJANTIS MEDIENOS KROVINIŲ VEŽIMĄ. MEDIENOS KROVINIŲ RUŠYS IR NOMENKLATŪRA. Medienos krovinių vežimas jūra susijęs su tam tikra rizika ir pavojumi dėl miškovežio užkrovimo budo, nes paprastai 30-35% krovinio išdėstoma laivo denyje. Esant tokiam miškovežio pakrovimui jo metacentrinis aukštis sudaro 10-20 cm ir esant tam tikrom eksploatacinėm sąlygom gali būti nepakankamas laivo jūrinių savybių išsaugojimui. Todėl sudaryta visa serija tarptautinių ir nacionalinių taisyklių, reglamentuojančių medienos vežimą jūra. Prie tarptautinių dokumentų priskiriami:

– Saugios praktikos kodeksas laivams, vežantiems medienos krovinius denyje, 1991 m., toliau „Kodeksas“;

– Tarptautinė konvencija apie krovininę markę, 1966 m.

Prie medienos krovinių priskiriami:

– pjautinė mediena – pjautinė pprodukcija lentų, lentų nuopjovų, blankų ir pakalbių pavidalu.

– apvalus miškas – trumpas sortimentas iki 2 m ilgio imtinai, vidutinis sortimentas nuo 2 iki 6,5 m ilgio, ilgas sortimentas daugiau nei 6,5 m ilgio:

• propsai – rūdyno stovas;

• balansai – žaliava celiuliozės ir popieriaus pramonei;

• rąstgaliai – apvalus sortimentas, skirtas specialiai medienos produkcijai gauti.

Vežama mediena turi įvairias fiziko-mechanines savybes, priklausančias nuo medžio veislės, iš kurios jinai paruošta. Priklausomai nuo išeities žaliavos mediena skirstoma į sekančias veisles:

 spygliuočiai – maumedis, pušis, eglė, balteglė ir kedras.

 lapuočiai – beržas, drebulė, bukas, ąžuolas, alksnis, liepa, skroblas, uosis, tuopa, klevas, saksaūlas, guoba, skirpstas, gluosnis.

Prie fizinių medienos savybių, turinčių svarbią reikšmę, priskiriamas jos drėgnumas. Mediena galima įsivaizduoti kaip trifazinę sistemą – medienos medžiaga, vanduo ir oras (7 pav.).

7 pav. Mediena – trifazinė sistema.

Vertikalinėje ašyje medieną sudarančių fazių tūriai (V) (medienos, oro, vandens): horizontalioje ašyje – medienos drėgnumas.

Wп.н. – ląstelių žievelės prisotinimo riba.

Drėgnumu (W) vadinasi drėgmės, esančios medienoje, ir absoliučiai sausos medienos masių santykis, išreikštas procentais. Medienoje skiria dvi drėgmės formas: surišta, arba higroskopinė, ir laisva, arba kapiliarinė. Surišta drėgmė permerkia ląsteles, o laisva užpildo ląstelių ertmes ir tarpląstelines tuštumas. Surištos drėgmės kiekio pasikeitimas atsispindi daugeliuose medienos savybėse, o laisvos drėgmės – tik jos masėje.

Medienos būklė, kai nėra laisvos drėgmės, o ląstelių žievelės

prie tam tikros temperatūros turi savyje maksimalų surištos drėgmės kiekį, vadinasi higroskopijos riba Wп.г., arba jų prisotinimo riba Wп.н.

Medienos ištvinkimu (α) vadinasi jos linijinių matmenų ir tūrio padidėjimas dėl surištos drėgmės kiekio padidėjimo. Tokiu būdu, mediena ištvinksta drėgmės keitimo ribose nuo 0% iki Wп.г..

Medienos nudžiūvimas (β) – procesas, atvirkštinis ištvinkimui: medienos nudžiūvimas vyksta dėl surištos drėgmės kiekio sumažėjimo.

Medienos poringumas (п) – vidinių tuštumų tūris, išreikštas procentais nuo medienos tūrio absoliučiai sausoje būklėje.

Medienos tankis (ρ) – fizinis dydis, kuris parodo medienos mmasę tūrio vienete. Yra keli medienos tankio žymėjimai: – esant drėgmei bandymo metu; ρ12 – esant normalizuotai (standartinei) drėgmei, kuri lygi 12%; ρ0 – absoliučiai sausoje būklėje; ρσ – bazinis (absoliučiai sausos medienos masės ir jos tūrio esant drėgmei, lygiai ar didesnei už ląstelių žievelių prisotinimo ribos, santykis).

Vidutinio medienos tankio priklausomybė nuo drėgnumo parodyta 1 lentelėje.

1 lentelė:

Medienos veisles Vidutinis medienos tankis, t/m3, esant drėgnumui %

15 20 25 30 40 50 60 70 80 100 Ką tik nupjauta

Beržas 0.64 0.65 0.67 0.68 0.73 0.79 0.84 0.89 0.94 1.05 0.87

Ąžuolas 0.72 0.73 0.74 0.76 0.82 0.87 0.93 0.99 1.05 1.16 0.99

Drebulė 0.50 0.51 0.53 0.54 0.58 0.62 0.66 0.71 0.75 0.83 0.76

Eglė 0.45 0.46 0.47 0.49 0.52 0.56 0.60 0.64 0.67 0.75 0.74

Maumedis 0.67 0.69 0.70 0.71 0.77 0.82 0.88 0.93 0.99 1.10 0.94

Balteglė, Sibiras 0.38 0.39 0.40 0.41 0.44 0.47 0.51 0.54 0.57 0.63 0.68

Balteglė, Kaukazas 0.44 0.45 0.46 0.48 0.51 0.55 0.58 0.62 0.66 0.73 0.72

Paprasta pušis 0.51 0.52 0.54 0.55 0.59 0.64 0.68 0.72 0.76 0.85 0.82

Kedrų pušis 0.44 0.45 0.46 0.48 0.51 0.55 0.58 0.62 0.66 0.73 0.76

Transportavimo procese medienos drėgnumas skirstomas į transportinį iki 22% imtinai ir ddrėgną drėgnumą daugiau nei 22% (parduodama pagal ypatingą susitarimą).

Nuo drėgnos kiekio priklauso priimamas pervežimui medienos kiekis, nes masė daro įtaka laivo keliamosios galios panaudojimui. Medienos tūrio vieneto masę iki pakrovimo pradžios labai sunku nustatyti. Todėl priimamo į laivą krovinio masė kkontroliuojama pagal grimzlę vykstant pakrovimo procesui.

Pagrindiniai medienos rūšį nustatantys faktoriai yra įvairūs medienos trūkumai – įtrūkimai, šakelės, kreivumas, puvėsiai, pelėsis ir t. t.

Bet vienų ir tų pačių trūkumų reikšmė skirtingoms medienos kategorijoms skirtinga. Įtrūkimai nedaro įtakos apvalios medienos rūšingumui, kaip, pavyzdžiui, propsų ir balansų, bet įtrūkių buvimas pjautinėje medienoje mažino jos kokybė. Vidiniai puvėsiai leistini kai kuriose pušinių rąstų ir žemiausių rūšių balansų kategorijose, bet jie neleistini pjautinėje medienoje, be ketvirtos rūšies, kuri skirta taros ir mažai atsakingų detalių statybai gaminimui.

Vežami medienos kroviniai skirstomi į sekančias grupes: pjautinė mediena, apvalus miškas, tašytas ir skaldytas miškas, technologinės skiedros, fanera ir t. t.

Pjautinė mediena. Miško pramonė pagamina plačia pjautinės medienos nomenklatūra. Pjautinės medienos, skirtos eksportui, rūšis ir pavadinimai parodyti 2 lentelėje ir 88 pav.

2 lentelė:

Pjautinės medienos rūšis ir dydžiai pagal užsienio pirkėjų terminologiją

Sortimentų pavadinimai Skersinis pjūvis, cm Ilgis, m

plotis ilgis

Dilsai 5-10 daugiau nei 23 daugiau nei 2.5

Batensai 5-10 20-40 daugiau nei 2.5

Bordsai mažiau nei 5 daugiau nei 10 daugiau nei 2.5

Endsai 1.5-2.0 ir mažiau nei 3.4

Sketlingai 5-7.5 7.5-14 –

Bagetai 1.5-7.5 2.5-7.5 0.45-1.35 ir daugiau nei 2.7

8 pav. Pjautinės medienos rūšys.

a – pjautinė lenta; б – lenta su buku požievių; в – lenta su smailiu požievių; г – nepjautinė lenta; д – keturšonis tašas; е – trišonis tašas; ж – dvišonis tašas; з – dvišonis tašelis; и – pjautinis pabėgis; к –– nepjautinis pabėgis; л – pusrąstis; м – nuopjova.

12. MEDIENOS KROVINIŲ KIEKIO MATAVIMAS

Skirtingų sortimentų medienos tūrio vienetų vidutinė masė ir jų tankis parodytas 3 lentelėje.

3 lentelė:

Medienos pavadinimas Matavimo vienetai Vidutinė masė, t Tankis, t/m3

Balansai kordas 1.30 0.500

– steras 0.35

Malkos kordas 1.80 0.700

– steras 0.49

Propsai aks 2.70 0.620

Telefoniniai ir telegrafiniai stulpai vnt.(Europa) 0.11 0.650

Spygliuočių pabėgiai:

A vnt. 0.062 0.620

B vnt. 0.075 0.900

Lapuočių pabėgiai:

A vnt. 0.090 0.900

B vnt. 0.075 0.900

Fanera:

– prancūzų m3 0.50 0.500

– lenkų m3 0.65 0.650

Apvalaus miško tūrio vienetas yra kubinis metras.

Apvalus miškas pagal ilgį skirstomas į ilgą – ilgis daugiau nei 6,5 m, vidutinio ilgio – ilgis nuo 2,0 iki 6,5 m, ir trumpą – ilgis iki 2,0 m; pagal plotį į stambaus dydžio – apvalūs rąstai, kurių storis be žievės 26 cm ir daugiau, nestambaus dydžio – storis be žievės nuo 2,0 iki 13,0 cm, rąstgalius – stori rąstai, skirti specialioms miško produkcijos rūšims gaminti. Paskutiniais metais žymų pervežimų apimtį sudaro tropinių miškų medžių rąstgaliai – kamienai diametru nuo 30 iki 140 cm, kurių ilgis iki 11 m ir masė iki 30 t. Priimant krovinį pakrovimo uoste reikia turėti omeny, kad geležinkelis priima pervežimui rąstgalius neilgesnius kaip 11 m, todėl ilgesnius rąstgalius krovinio siuntėjas turi supjaustyti prieš pakraunant į laivą.

Pagrindinę masę tarp apvalaus trumpo miško sudaro balansai ir propsai.

Balansai (pulpwood) – eglės, pušies, balteglės, maumedžio, kedro ir beržo atkarpos 1-3 m ilgio ir 8-24 cm storio.

Propsai (props) – rūdyno stovai 0,9-3,0 m ilgio, diametru nnuo 6,3 iki 25,0 cm, gaminami iš spygliuočių. Jie būna pilnai nuvalyti nuo žievės arba ant jų palieka karnieną. Vežėjas už balansų ir propsų kokybę neatsako, išskyrus užteršimo atvejus. Krovinio kiekis priimamas pagal siuntėjo pareiškimą.

Technologinės skiedros – skiedros celiuliozei, medienos plokštėms ir miško cheminei produkcijai gaminti. Skiedros pervežamos suverstinai specialiais laivais-skiedrovežiais.

Apvalaus miško apskaita vykdoma nustatant kiekvieno rąsto tūrį arba štabelinio mato pagalba. Tankus kubinis metras – tai grynos medienos matavimo vienetas neįskaitant tuštumų (tankis m3). Sandėlinis kubinis metras – tai grynos medienos matavimo vienetas įskaitant tuštumas (sandėlis m3). Apskaita vykdoma 0,001 m3 tikslumu.

Mediena, diskontuojama tankiais kubiniais metrais, nustatoma matuojant rąstų ilgį ir storį viršutiniame skersgalyje be žievės panaudojant apvalios medienos masines lenteles.

Medienos storis iki 13 cm diametro imtinai matuojamas 1 cm tikslumu. Taip, 13 cm storį turės rąstai, kurių vidutinis diametras viršutiniame skersgalyje yra 12,5-13,4 cm.

Medienos storis 14 cm diametro ir daugiau matuojamas lyginių centimetrų tikslumu (iki 2 cm). Taip, storį 22 cm turės rąstai, kurių diametras viršutiniame skersgalyje yra 21,0-22,9 cm. Išimtį iš šios taisyklės sudaro pradinis pagal apskaitos tikslumą diametras, nes storį 14 cm turės rąstai, kurių vidutinis diametras viršutiniame skersgalyje yra 13,5-14,9 cm.

Medienos ilgis apskaičiuojant jos tūrį nustatomas ne pagal natūralius dydžius, o pagal tas ilgio pakopas, kkurios nustatytos duotam sortimentui standartu, nes užlaidos neskaičiuojamos. Pavyzdžiui, skaičiuojant rąsto 4,95 m ilgio kubatūrą jo ilgis bus imamas kaip 4,5 m. Jeigu sortimento skersgaliai nupjauti nestatmenai išilginei ašiai, medienos ilgis nustatomas pagal trumpiausią atstumą tarp skersgalių.

Užlaida – tai būtinas pridėjimas prie sortimento nominalinių dydžių, kuris kompensuoja dydžių sumažėjimą dėl nudžiūvimo arba sekančio apdirbimo ir užtikrino standartinių dydžių gavimą.

Mediena, diskontuojama sandėliniais kubiniais metrais. Mediena sudedama žagais ir jos tūris nustatomas sandėliniais kubiniais metrais dauginant žago ilgį iš jo aukščio ir sortimento nominalinio ilgio, nes užlaidos neskaičiuojamos. Žago aukštis matuojamas per kiekvieną ilgio metrą. Iš gautų duomenų paskaičiuoja aukščio aritmetinį vidurkį tikslumu iki 0,01 m.

13. MEDIENOS KROVINIŲ PAKETAVIMAS

Dabartyje, absoliuti medienos gaminių daugybe ir reikšmine rąstų dalis, pervežami standartiniuose paketuose. Sudarant paketus, į vieną paketą dedami medienos gaminiai vienodų dydžių, t.y. pagal aukštį ir storį, o pagal ilgį galimas skirstymas tiek vienodų, tiek gretutinių ilgių ( 9 pav.).

9 pav. Pjautinių medžiagų paketai

a – vieno ilgio; б ir в – skirtingų ilgių; 1 – markiravimas; 2 – tarpinė; 3 – surišimas; 4 – etiketė

Atitinkamai su rekomendacijomis paketai, skirti pakrovimui ant denio, turi būti tvirti, o surišimo juostos pakankamai tvirtos, kad reiso metu paketas nesugriūtų, kas gali būti priežastis viso krovinio tvirtinimo susilpnėjimas.

Prieš

medienos gaminių krovimą į laivą lentų, tašų 16×17mm skerspjūvyje, juos formuoja į partijas. Prie kiekvienos partijos turi būti pridedama informacija apie: paketų kiekį, bendrą kubatūrą; paketų dydžiai su vienu ir gretutiniu ilgiu paketų nužymėjimu; faktinę krovinių drėgnumą; porų trinties koeficientus „krovinys-krovinys“, „krovinys-plienas“, „krovinys-mediena“; krovinio LPT, medienos veislę ir tankį, pateiktai gabenimui; fitosanitarinis sertifikatas.

Be to, būtina turėti duomenys apie kampo statinio stovumo rietuvę (4 lent.).

4 lent. Kampo statinio stovumo rietuvė

Forma, dydžiai,

krovinio masė

Lyginamasis

pakrovimo tūris (LPT), gabenimo

drėgnumas μ, m3/t Kampo statinio stovumo kkrovinio rietuvė, laips.

Krovinio pralaidumo

koeficientas

Spiegliočių medienos gaminių paketas gretasienio formos su

1100 mm pločio, 1100

aukščio, 1000-6500mm

ilgio, paketo masė 540-

3700 kg

2,32

Išilginis pakėtų išdėstymas:

1aukščio – 23o, 2 aukščių šonu – 16o, 3 aukščių šonu – 11o

Skersinis pakėtų išdėstymas:

1 aukščio – 26o, 2-3 aukščių rietuvėle–22o, 4 aukščio rietuvėlė

– 20o.

Išilgai-skersinis pakėtų išdėstymas 3 aukščių (apatinis ir

viršutinis – išilgai, vidutinis – skersai laivo) – 17o

0,25

Reikalavimai formuojant, surišant ir pakėtų paruošiant gabenimui, yra tokie:

1. Pakėtojant medienos gaminius, tiekiant eksportui, į pakėtą dedami gaminiai vvienodo pločio, aukščio, ilgio ir tik su pirkėjo leidimu į pakėtą dedami gretutinių ilgių gaminiai sąlygojant pakėto vienodo visų eilių pločio išlaikymą.

2. Blokiniai pakėtai turi susidėti iš medienos gaminių pakėtų vieno pjūvio ir negali viršyti 2550×2550 mm dydžio. Pakėtų ir blokinių ppakėtų dydžiai pagal GOST 16369 nurodyti 5 ir 6 lent.

5 lent. Paketų ir blokiniai paketai dydžiai

Pakėtojama produkcija Pakėto skersinio pjūvio dydžiai, mm

Plotis Aukštis

Gaminiai pagal GOST 8486 ir GOST 2685, ruošiniai pagal GOST 9685 ir GOST 7897 1350

1250 (1350)

850 (900)

900 1300

1200

800

1200

Gaminiai pagal GOST 9301 ir kiti gaminiai, tiekiami eksportui 1250 (1350)

850

900

1000

1100 1200

800

1200

1100

1100

Obapolis pagal GOST 5780 1350

1250

2800 1300

1300

1600

Pabėgiai pagal GOST 78 ir

GOST 8993 1250 (1350)

2800 1200

1350

Dėžinės taros sudėtinės dalys, kniedijimas pagal GOST 3821 ir GOST 2991 1250

2800 1200

1600

Medienos gaminių pakėto ilgis turi būti nuo 1 iki 6,3 m.

6 lent.

Pakėtojama produkcija Pakėtų

Dydžiai, mm Pakėtų kiekis blokiniame pakėtė, vnt.

Pagal

plotį Pagal

aukštį Pagal

plotį Pagal

aukštį Pagal

plotį Pagal

aukštį

Plotis Aukštis Blokinių pakėtų dydžiai (plotis×aukštis) su tarpais ir tarpinėmis tarp pakėtų

1250×1250 2550×1250 2550×2550

Gaminiai pagal: 1350 1300 – – – – – –

TU 13-316-76 1250 1200 – – 2 1 2 2

GOST 8486 1250 600 1 2 2 2 2 4

GOST 9302 850 800 – – – – – –

625 600 2 2 4 2 4 4

3. Pakėtai ir blokiniai pakėtai turi būti stačiakampinio pjūvio. Leistini pakėtai ir blokiniai pakėtai turintys pakopos fformą su pakopų išdėstymu pagal plotį arba pagal aukštį. Kiekviena pakopa turi turėti vieno ilgio medienos gaminių.

4. Pakėtojant gaminius 32 mm ir daugiau storio į pakėto vidų dedamos dvigubų eilių tarpinės, jeigu pakėto aukštis 900 mm ir daugiau, jeigu pakėto aukštis mažiau 900 mm – vieno sluoksnio. Pakėtojant gaminius arba ruošinius mažiau 32 mm, tarpinių eilių kiekis turi būti padidintas dar vienu. Tarpinių storis turi būti ne daugiau 25 mm, o jų plotis – ne mažiau 40 mm.

5. Pakėtai blokiniame pakete sskiriamos tarpinėmis 50 mm storio ir ne mažiau 75 mm pločio. Pagal aukštį tarpinės gali būti sudėtos iš kelių lentų ir turi įeiti į parduotą gaminių kiekį.

6. Tarpinių kiekis eilėje pagal pakėto ilgį turi būti nuo 2 iki 4 vnt. priklausomai nuo pakėto ilgio.

7. Kraštutinės tarpinės išdėstomos nuo pakėto galo 0,3 – 0,9 m atstumu priklausomai nuo pakėto ilgio; vidutinės – viena nuo kitos ir nuo kraštutinių apitiksliai vienodu atstumu.

Tarpinių kiekis ir jų skirstymas palei blokinio pakėto ilgį turi būti toks pat kaip ir pakėtose. Tarpinių galai netūri išlysti iš pakėtų ir blokinių pakėtų šoninių paviršių. Tarpinių medžiaga – medis netūri turėti grybelinių bei kirmėlinių pažeidimų.

8. Pakėtai turi būti supakuoti vienkartinio arba daugkartinio naudojimo surišimais. Apvalių ir dygėtų medienos gaminių tipiniai dydžiai pateikti pagal GOST 16369 7 lent.

7 lent. Apvalių ir dygėtų medienos gaminių tipiniai dydžiai

Pakėtojama produkcija Pakėto skersinio pjūvio dydžiai, mm

Pagal plotį Pagal aukštį

Apvalūs ir dygėti medienos gaminiai pagal GOST 9463, GOST 22293, GOST 22299, GOST 3243 2800 (2500) 1600

Balansai pagal GOST 616, GOST 22297 2800 1600

Apvalių gaminių pakėto ilgis turi būti nuo 1,0 iki 3,0 m.

Pastabos:

• Pakėtų dydžiai 1350×1300, 2800×1350, 2800×1600 mm skirti pakrovimui ant geležinkelio sąstato be stovų ir tarpinių panaudojimo.

• Leidžiamas pakėtų surinkimas iš skersinio pjūvio pusinių dydžių.

• Pakėtai gali būti suformuoti į blokinius ppakėtus pagal GOST 19041, susidedančius iš dviejų ar daugiau pakėtų pagal plotį ir/arba pagal aukštį.

• Pagal šalių susitarimą leidžiamas pakėtų formavimas 2650×1200 mm dydžiu, viela-tašiniais ryšuliais.

• Skliausteliuose nurodamas pakėtų pakrovimo plotis tik ant geležinkelio platformos.

• Leidžiami minusiniai pakėtų dydžių nukrypimai pagal plotį ir aukštį, neviršijančios medienos gaminių maksimalinių skersinių pjūvių dydžius, iš kurių formuojamas pakėtas.

• Pakėtai 2800×1350, 2800×1600mm dydžių automobilinių transportų negabenami.

Apvaliųjų medienos gaminių pakėtai formuojami iš vienodo dydžio, medienos veislės ir rūšies gaminių. Pakėtų dydžiai pagal skersinį pjūvį sudaro 2800×1600 mm. Pakėto diametras sudaro 1500 mm.

14. LAIVO PARUOŠIMAS PERVEŽIMUI

Medienos krovinių pervežimas galimas kaip specialiais laivais – miškovežiais, taip ir paprastais universaliniais laivais. Savo ruoštu miškovežiai skirstomi į 2 grupes – paprastieji miškovežiai ir paketovežiai. Pastaruoju metu medienos krovinių pervežimui naudojami laivai horizontalinio krovinio pakrovimo būdu – rolkeriai.

Laivo paruošimas pervežimui turi užtikrinti greitą pakrovimą, laivo našumą, talpumą, pakankamą laivo stovumą, krovimo operacijų laikotarpyje ir laivo kelionės metu, taip pat kokybišką ir saugų krovinio pervežimą. Kiekvienas laivo tipas turi reikalavimų kompleksą paruošiant krovinį, jo pakrovimą į laivą ir savuosius eksploatacijos ypatumus, bet galima suformuluoti bendrą reikalavimų kompleksą laivo paruošimui medienos pervežimui, o vėliau peržiūrėti ypatingus reikalavimus medienos pervežimui konkrečiame laive.

Jeigu medienos gabenimas vykdomas miškovežyje, tuomet naudojama marke miško vežimui. „Miško“ mmarkė gali būti panaudota tik tame atvejyje, jei medienos krovinys išdėstytas pagal visą triumo dangčių ilgį tarp antstatų, o jei nėra ribojančių antstatų – iki laivagalinio triumo dangčio. Pagal plotį medienos krovinio išdėstymas turi būti nuo borto iki borto, kad laisvieji tarpai pagal plotį neviršytų 4% nuo laivo pločio. Miškovežiai, stovumo ir leistinų denių apkrovų ir triumų dangčių dalyje apskaičiuoti tam, kad 30-40% medienos krovinys bus pakrautas ant denio. Jeigu laivas pagal savo paskirtį nėra miškovežis, tai pakrovimas vyksta pagal veikiančią sezoninę krovininę markę. Tokiam atvejyje skiriamas ypatingas dėmesys į leistinus triumų dangčių ir viršutinio denio apkrovas.

Tam kad nusakyti reikiamą darbo apimtį laivo paruošimą krovinio gabenimui ir kontrolę, kapitonas paskiria laivo komisiją su pirmu kapitono padėjėju, antru padėjėju, antru mechaniku, elektromechaniku. Komisija turi patikrinti laivo korpuso sandarumą, vamzdžių sistemą, praeinančią krovinio patalpose, triumo dangčių sandarumą, oro, matavimo ir priėmimo vamzdžius, balastinių tankų oro vamzdžių išraitų buvimą ir tvarkingumą. Laivai su netvarkingomis sistemomis (balastine, nusausinimo, kuro, gaisro) arba su netvarkingais tankų oro vamzdžiais prie medienos pervežimo neprileidžiami.

Pervežant medieną žieminės sezoninės zonos ribose laivai turi būti aprūpinti dvigubo dugno šildymo sistema. Visi nutekamųjų špigatų čiaupai koferdamuose visų kuro-balastinių tankų normaliose eksploatacijos sąlygose turi būti nuolat uždaryti, o pavaros prie čiaupų turi

būti tvarkingos. Prieš medienos krovimo pradžią visos krovinio patalpos nuvalomos nuo purvo ir likusių nuo praeitų reisų krovinio likučių. Prieš kraunant apvalų medienos gaminius pakanka atlikti sausą triumų tvarkymą, o kraunant pjautinę medžiagą, jeigu triumai buvo užteršti, juos plauna, džiovina ir ventiliuoja. Lijalų, surinkimo šulinių ir priėmimo tinklų švarumą tikrina įprastiniu eiliškumu. Jeigu medienos gaminiai teikiami pervežimui ne paketuoti, o sąnašingi, tai triumuose esančius ribinsus nuima laivo įkrovumo naudojimą pagerinti. Rekomenduojama užsandarinti visus bortinius iliuminatorius prieš krovimą. Iliuminatoriai, kurie yra aarti vaterlinijos ir retai lankomuose patalpose, turi būti uždaryti dangtimis ir patikimai užsandarinti. Šio reikalavimo vykdymas turi ypatingą reikšmę mažuose laivuose, kur viršvandeninio laivo bortas yra mažas.

Bunkerio priėmimas turi būti baigtas prieš pakrovimo pradžią. Jeigu to nepavyko padaryti, tai bunkeravimas tu būti užbaigtas prieš pradedant krauti medieną ant denio. Bunkeruojantis reikia vengti laisvų plotų tankuose. Prieš baigiant krovimą visi tankai, išskyrus eikvojamą, turi būti užpresuoti pagal kapitono informaciją apie stovumą reikalavimus.

Prieš krovimo pradžią tankai turi būti hidrauliškai suslėgti ir ppatikrintas žiočių uždarymo patinkamumas. Po hidraulinio suslėgimo presas nuimamas ir balastas išpumpuojamas iš tų tankų, kurie pagal informacijos duomenys apie stovumą turi būti tušti priimto pakrovimo variantui. Nereikia palikti pusiau užpildytus tankus. Laisvi skysčio plotai gali būti tik plovimo ir ggėlo tankuose.

Rudens-žiemos periode tankų patikrinimą daro prieš minusinės temperatūros zonos įėjimą. Jeigu tankai turi pašildymo sistemą, tai patikrina gyvatuką ir įsitikina garų protėkių nebūvimu. Laivuose, kur nėra pašildymo sistemos, tankus užpildo iki medienos pakrovimo į triumus pabaigos. Nereikia palikti vandenį matavimo ir kituose vamzdžiuose.

Laive turi būti sudaryta laiko lentelė, kuris reikalingas kiekvieno vandens tanko išpumpavimui balastiniu siurbliu ~5%. Laisvas skysčio paviršius tanke, užpildytam 95% nuo juo tūrio, praktiškai nepaveiks laivo stovumui. Šie veiksniai sumažina tankų ir vamzdynų atšaldymo tikimybę. Esant laive medienos kroviniui su padidintų drėgnumu, vandens balastas priimamas mažesniuose kiekiuose, bet su būtina stovumo patikra jo pakrovimo pabaigoje. Jeigu aptiktas stovumo trūkumas, tai užpildo vieną arba kelias laisvus tankus iki laivo išplaukimo į jūrą.

Pervežant gerai pradžiovintą medieną, priima mmaksimalų balasto kiekį. Ne specializuotuose laivuose rekomenduojama palikti du tuščius tankus, lygius pagal tūrį, bet išdėstytus iš kiekvieno borto. Šie tankai užtikrina stovumo rezervą. Jeigu reikia, reiso metu kurą bei vandenį eikvojant, juos suslegia ir tuo užtikrina stovumą reiso pabaigoje. Šios taisyklės galima ir nepaisuoti, jeigu laivas padaro mažą jūrinį perėjimą ir kuro bei vandens išlaidos per šį periodą bus nežymios.

Kraunant vienų dydžių balansus, priimamas į triumus krovinių kiekis pasilieka beveik tas pats, nepriklausomai nuo balansų drėgnumo laipsnio skirtingose rreisuose. Denio krovinio kiekis staigiai kinta ir visiškai priklauso nuo krovinio drėgnumo laipsnio ir priimto balasto kiekio į dvigubo dugno tankus. Geriausias medienos dedveito išnaudojimas reikalauja balasto priėmimą mažesniuose kiekiuose, kai pervežami drėgni balansai ir didesniuose – pervežant sausus. Bendras priimamo krovinio kiekis taip pat, kaip ir deninio, priklauso nuo teisingo klausymo sprendimo apie reikalingo kiekio vandens balasto. Šis klausymas taip pat sprendžią tankų išrinkimą balasto užpildymo su reikiamo diferento gavimo ir daugiausia denio krovinio kiekį priėmimo užtikrinimą.

Pervežant medienos krovinius su padidintu drėgnumu leistina gramzda , atsižvelgiant į „Miško“ krovininę markę, išnaudojama pilnai, tuo laiku kai pervežant sausus medienos krovinius, nežiūrint į maksimalų vandens balastą, leistina laivo gramzda ne visada išnaudojama pilnai.

Skaičiavimų vykdymui, susijusius su stovumo nustatymu pakrovimo procese, kiekvienoje darbo pamainoje reikia nustatyti vidutinę medienos 1 m3 masę, kuri gali būti gauta kaip dalmuo nuo pakrautų tonų kiekio dalybos (išmatuotas pagal krovininę markę nuo laivo gramzdų skirtumo) į pakrauto krovinio kubatūros kiekį.

Vandens ir kuro užpildymas, nusausinimas ir perpumpavimas turint medienos krovinį laive turi būti atliekamas pagal kapitono nurodymą, o jeigu jo nėra – pirmo padėjėjo ir vyresniajam mechanikui prižiūrint (jam nebūnant – antram mechanikui). Užpildant ir suslegiant tankus, kontroliuojamas juose skysčio lygis ir laisvas oro išėjimas iš oro vamzdžių. TTankų užpildymą rekomenduojama vykdyti balastiniuose vamzdžiuose ne daugiau 147,5 kPa (1,5 kg/cm). Vandens ir kuro matavimas turi būti vykdomas kiekvieną dieną. Vandens matavimas lijalose vykdomas eigoj kiekvieną vachtą, stovint – 2 kartus per parą. Matavimų duomenys užrašomi į laivo ir lijalų matavimo žurnalą.

Laivui dirbant zonose su minusine temperatūra, išvengiant atšaldymą oro, matavimo vamzdžiuose ir dvigubo dugno tankuose, būtina vykdyti sekančius reikalavimus:

• po balasto ir kuro priėmimo laivas neturi turėti krėno;

• jeigu laivas yra be krėno ir diferento, reikia pašalinti vandenį iš matavimo ir oro vamzdžių iki viršutinio balastinių tankų lygio, o esant diferentui – su konstrukcine laivo ypatumų apskaita;

• Laivapriekio, laivagalio, įriamojo veleno tunelyje patalpų pašildymas turi būti įjungtas iš anksto.

• Balastinių tankų pašildymo sistema turi būti patikinta ir pagal galimybės įjungta prieš laivui įeinant į minusinių temperatūrų zoną.

• Pagal galimybę, tankų balansavimą reikia atlikti jūros vandeniu;

• Pakrovimo operacijų procese stengtis nedaleisti didelio krėno ir diferento;

• Nepatartina triumus laikyti atidarytus, jeigu pakrovimo darbai nevykdomi.

Reikia būtinai stebėti vamzdynus, ypač vykdant skysčio lygio matavimą tankuose. Jeigu kai kurie vamzdžiai bus užšaldyti, tai turi būti priimtos skubios priemonės jų šildymui garo arba karšto vandens pagalba. Krovininę laivo įrangą paruošia pakrovimui arba iškrovimui, priklausomai nuo krovinio apdirbimo būdų, priimtų tam tikrame uoste.

Kadangi medienos krovinio pakeliamo masė priklauso nuo jo ddrėgnumo laipsnio, tai kraunant drėgną medieną, kiekvienas kėlimas gali būti daugiau 3 t. Pjautines medžiagos iškrovimas atliekamas nedideliais kilimais ir gerves gali dirbti lengvoj eigoj, kas pagreitina krovimo darbus. Ruošiant takelažą ir strėles, reikia įvertinti maksimalinę vieno kilimo masę. Škentėlių, atotampų ir kontratotampų būklė turi būti patikrinta prieš pakrovimą.

Laivo komisija prieš pradedant pakrovimą turi patikrinti būvimą ir denio krovinio tvirtinimo įrengimų techninę būklę. Patikrinti tvirtinimo įrenginių dokumentus ir išbandymo datas. Priešgaisrinės saugos užtikrinimui turi būti patikrinta priešgaisrinė signalizacija ir gaisro gesinimo priemonės.

Laivo paruošimo medienos pervežimui patikros rezultatai ir plano visų numatytų darbų vykdymas užrašomi į laivo žurnalą.

15. MEDIENOS KROVIMAS, BENDRAS IŠDĖSTYMAS. MEDIENOS IŠDĖSTYMAS LAIVO TRIUMUOSE.

Kraunant medienos krovinius į laivo triumus, reikia laikytis kaip medienos krovinio bendrų reikalavimų, taip ir atskirų krovinių kategorijų (tokių kaip sąnašinga pjautinė medžiaga, pjautinė medžiaga pakėtuose, rąstai, pabėgiai, propsai ir balansai) išdėstymo technologijos ypatumų.

Iki medienos krovimo pradžios kapitonas gauna krovinių specifikaciją nuo krovinių siuntėjo, tvirtina paruošiamąjį pakrovimo planą ir patvirtina krovinių siuntėjui, kad krovinių kiekį laivas gali priimti, atskirai į triumus ir ant denio.

Pakrautas į laivą medienos kiekis priklauso nuo plaukiojimo sezono, medienos rūšies ir jos kompozicijos. Medienos kompozicija, pervežant nepaketuotą pjautinę medžiagą, nustatoma paruošiant čarterį.

Pervežant sąnašingą pjautinę medžiagą, nors dabar tai daroma retai,

pardavimo kontraktuose gali būti įtraukta sąlyga, nustatanti krovinio kompoziciją – 2/3 storų lentų ir 1/3 plonų lentų.

Pervežant paketuotą pjautinę medžiagą, pervežimo kontraktuose nustatomas vienodo ilgio paketų ilgio santykis, su paketais, suformuotais iš skirtingų ilgių lentų, o taip pat puspakėčių kiekis ir ¼ paketų krovinių išdėstymui triumuose. Krovinio siuntėjas privalo iš anksto suformuoti krovinio konosamento partijas ir užtikrinti jų tiekimą prie laivo borto atitinkamai pakrovimo planui.

Jeigu laivas numato krauti skirtingo drėgnumo laipsnio krovinius, tai drėgnas ir sunkias medienos partijas išdėsto apatinėje ttriumo dalyje, o lengvą ir sausą medieną – ant denio. Kraunant skirtingų dydžių medieną, ilgus ir stambius rūšis ir didelius paketus išdėsto vidutiniuose triumuose, o smulkius rūšis – galiniuose. Išskyrus geresnį triumų kubatūros naudojimą, toks išdėstymas leidžia teisingiau išdėstyti svorio apkrovą pagal laivo korpuso ilgį ir padeda pabaigti krovimo darbus visuose triumuose apytiksliai vienu laiku.

Labiausiai vertingos medienos rūšys, kaip taisyklę, išdėsto laivo triumuose, mažiausiai vertingus – ant denio. Krovinio apsaugojimui nuo drėgmės poveikio ir metalo korozijos, atsirandančios ant triumo metalinio ddenio, po pirmo sluoksnio dedamos tarpinės 13-16 mm storumo. Šios tarpinės reikia dėti skersai laivo arba pagal įstrižainę prie DP, priklausant nuo lijalų ir lijalinių šulinių išdėstymo, su atstumu tarp jų 75-90 cm.

Pervežant pabėgius arba kitas miško medžiagas, permirkytas akmens aanglimi, kreozotiniu, skalūniniais tepalais arba kitais panašiais antiseptikais iki krovimo pradžios, visos laivo konstrukcijos triumo viduje turi būti pabalinti kalkių gesinimo tankiu sluoksniu, o triumo pajolai uždengti sausu pjuvenos sluoksniu ne mažiau 10 cm. Virš pjuvenų sluoksnio reikia padėti medienos tarpines 50 – 100 mm storumo per 1,5 – 2 m protarpius.

Po tokios rūšies krovinių iškrovimo triumai plaunami МЛ–6 arba МЛ–2 tirpalais.

Krovinių išdėstymas triumuose vykdomas griežtai pagal konosamento partijas. Kiekviena medienos konosamento partiją surišame tam tikros spalvos vandeniniais dažais. Jeigu medienos partijų daugiau, negu dažų spalvų, tai žymėjimas periodiškai kartojasi.

Per visą pjautinės medžiagos krovimą, sudaro vykdomąjį krovimo planą (10 pav.) kiekvienam triumui, kuriame atsispindi krovinių partijos triumuose, nurodant konosamento numerį ir kubinių metrų kiekį, patalpintų į esamą triumą.

10 pav. VVykdomasis miškovežio krovininis planas

Vykdomajame krovinio plane konosamento partijos pažymėjamos, nurodant dažų spalvas, naudojamų separacijai atitinkant užimamai vietai triume. Jeigu reikia krovinių partijos gali būti užštrichuoti spalvuotais pieštukais. Agentui krovinio gavėjui ir stividorams paskirties uoste krovimo planas yra kaip pagrindas reikiamo transporto ir stividorinių brigadų kiekio išankstiniam užsakymui.

Patogesniam iškrovimui kiekviena konosamentinė partija turi išdėstyti nuo borto iki borto pagal visą triumo plotį (wing to wing) ir žymėtis tam tikros spalvos dažais, nurodant konosamento numerį. Konosamentų partijų sudėliojimą prie laivo bortų (side tto side) galima pradėti kai aukštis triumuose liks apytiksliai lygus žmogaus ūgiui.

Reikia atminti, kad pjautinių medžiagų krovimo technologija į triumus priklauso nuo triumo formos.

Per triumo žiotį medienos paketai tikslingai krauti kartu su inventoriniais slingais, kad užtikrinti ne tik patogumą, bet ir darbo išlaidų sumažinimą, iškraunant. Kraunant, slingai turi būti užfiksuoti viršuje paketais taip, kad būtų užtikrinta galimybė naudoti krovinių užgriebimo įrenginius iškrovimo uoste. Paketai ar blokiniai paketai turi dėtis ant lygaus ir kieto paviršiaus, tai leis užtikrinti viso krovinio sudėliojimo tankumą. Kad išlyginti atskirų krovinių sluoksnių paviršius tarp aukštų dedamos terpinės.

Tarpinių plotis pervežant krovinius turi būti 20 – 25 mm.Pervežant blokinius paketus tarpinių kiekis priklauso nuo jų ilgio: iki 3 m – 2 tarpinės; 3,25-4,5 m – 3 tarpinės; 4,75-5,5 m – 4 tarpinės; 5,75 m ir daugiau – 5 tarpinės.

Pjaustinių medžiagų išdėstymas triumuose priklauso nuo kelių faktorių: triumų atidarymo koeficientų, galimybė naudotis triumo techniniais įrenginiais, technologinių pakrovimo schemų, kurie taikomi tam tikruose uostose. Specialiuose miškovežiuose-pakėtovežiuose, kur triumų atidarymas leidžia paduoti krovinį į bet kurią triumo tašką, pekėtus rekomenduojama išdėstyti išilgai. Išdėstymas pradėdamas nuo bortų ir daugiausiai plačios skersinės pertvaros, gretutinių pakėtų galai dedami tankiai vienas prie kito. Jeigu triumo ilgis neatitinka sveikųjų pakėtų ilgiui, tai laisvas plotas uužpildomas paketais, išdėstytais skersai laivo.

Pjautinių medžiagų išdėstymas laivuose su nedideliu triumu atidarymu ir panaudojant pakrovėjus skirstomi į du etapus – užpildymas podeninių ir liuko žiočių erdvių. Paketai podeniniuose erdvėse išdėstomi šakiniais pakrovėjais pagal visą triumo aukštį. Taisyklingo iškrovimo užtikrinimui, tarp paketų turi būti padėtos tarpinės, kurie užtikrina galimybę paketo užgriebimo iškraunant.

Kad geriau būtų išdėstyti rąstus, įvertina rąstų ilgius, jų kiekį kiekvienoj partijoj ir jų išdėstymo skaičių galimybę palei triumo ilgį. Krovininiam plane numato reikalavimus pakrovimo specifikacijos ir teikiamo eiliškumo skirtingu krovinių partijas. Jeigu pakrauti į laivą reikia skirtingus krovinių partijas, kurie žymiai skiriasi vienas nuo kito pagal masę, tai sunkią medieną (maumedį ir beržą) reikia krauti į triumus, o lengvesnius rūšys – ant denio. Skirtingų dydžių medieną reikia išdėstyti atsižvelgiant į laivo konstrukcinius ypatumus. Pakankamai ilgius rąstus krauna į vidutinius triumus, trumpius ir smulkius – į galinius. Vidutinių triumų užpildymas sunkią medieną žeminą laivo svorio centrą, pagerina jo stovumą ir leidžia daugiau pakrauti medienos ant denio. Išdėstant rąstų rietuves triumuose, neleidžiama susidaryti tuščiam erdvėm. Reikia nuolat stebėti klojimo tankumą. Galinių triumų užkrovimas reikalauja ypatingo dėmesio. Galinių triumų pakrovimo pradžioje klojimą pradeda nuo priekinės pertvaros. Pakrovimas triumo gale vykdomas trumpesnėmis medienos rūšimis. Kiekvieno krovinio patalpos pakrovimo pradžioje ilgių ir trumpių rrąstu padavimas gali keistis priklausomai nuo triumo konstrukcijos su maksimaliu tankumo tikslu.

Skersinės erdvės užpildamos palaipsniui kraunant triumą. Reikia vengti triumo žiočių užgriozdimo rąstais ir tolygiai pildyti podenines erdves. Tam tikslui naudojamos blokų it atotampų sistemos, kurie turi patikimai prisitvirtinti prie laivo konstrukcijos. Kada rąstai pakrauti apitiksliai 1 m nuo liuko komingso lygio, tai reikia sumažinti keltuvų didžius, kad užtikrinti lengvą medienos pakrovimą podeninėse erdvėse. Po krovimo pabaigos reikia atlikti išsamią laivo konstrukcijų ir sistemų patikrinimą, kad įsitikinti pažeidimų nebūvimu.

Nepaketuotų propsų ir balansų klojimas triumuose vykdomas įvairiais būdais, ir tai daugiausia priklauso nuo španhautų formų. Siekiant naudingiau išnaudoti triumo kubatūrą, dar prieš pradedant pakrovimą, reikia išspręsti klausimą, kai geriau išnaudoti erdves tarp španhautų. Įprastai propsai dedami išilgai laivo truputi aukščiau lijalinių dangčių lygio. Jeigu laivas turi dėžines španhautus, tai triumą pakrauna tuo pačiu būdu. Špacijų kalimas, šiam atvejui, pasiekiamas vertikalių propsų įrengimu.

Jeigu pakrovimui teikiamos paketuoti propsai ir balansai, tai pakrovimas vyksta pagal technologinę kortą, paruošta pakrovimo uoste, kur bus nurodyta krovinio išdėstymo schema kaip triumuose, taip ir ant denio.

Pervežimų praktikoje gali pasitaikyti atvejai, kada užsienėčio frachtuotojas reikalauja laivo pakrovimą pagal savo pakrovimo planą. Šiam atvejui iki pakrovimo pradžios reikia gauti krovininį planą nuo krovinio siuntėjo.

16. BENDRI REIKALAVIMAI KROVININIAM

PLANUI

Krovininiu planu vadinama grafinis vaizdas kiekvienos krovinio partijos duotam reisui laivo brėžinėje. Krovininį planą sudaro laikantis optimaliausio krovinio pasiskirstymo bendruosius reikalavimus. Kad užtikrinti šiuos reikalavimus reikia:

Užtikrinti laivo stovumą, diferentą

Užtikrinti nepavojingą laivo plaukiojimą

Optimaliai paskirstyti krovinį

Pristatyti krovinį laiku

Pakrauti krovinį tokioje sekoje, kurioje reikia iškrauti tarpinėse uostose

Užtikrinti darbo saugumo reikalavimus

Sudarant krovininį planą reikia atkreipti dėmesį ne tik į organizacinius, techninius reikalavimus bet ir pasiekti aukščiausią laivo ekonomiškumą ir efektyvumą.

Sudarant krovininį planą reikia turėti išsamią informaciją apie krovinį, laivą ir reiso sąlygas. KKrovininis planas gali būti pripažintas, kai jis užtikriną laivo saugų plaukiojimą t.y. užtikrinamas laivo stovumas, tiesinis tvirtumas, leidžiamas krėnas ir diferentas.

Sekantis svarbus etapas sudarant krovininį planą yra krovinio paskirstymas patalpose atsižvelgiant į krovinio fizines, mechanines, chemines ir kitos savybes. Tinkamas krovinio paskirstymas įtakuoja krovinio plaukiojimo saugumą. Atsargiai reikia elgtis su kroviniais, kurie išskiria drėgmę, kvapus yra pavojingi gaisrų ir sprogimų atžvilgiu. Skysti kroviniai, stambus ar kroviniai įpakuoti į netvirtą tarą irgi reikalauja didelio dėmesio.

Sudarant krovininį planą reikia išspręsti klausymą kkiek krovinio telpa į laivą ir kiek jis gali pakelti.Tai galima pasiekti parenkant atitinkamus lengvų ir sunkių krovinių kombinacijos.

Krovinių pasiskirstymas įvairiose patalpose gali būti apsunkintas jei laivas pristatinėja krovinius į keletą uostų. Tada krovinis kuris turi būti pristatytas į pirmąjį uuostą turi būti ant viršaus ir paskirstytas tarp keleto triumų. Tai duoda galimybę skubiai iškrauti krovinį be užlaikymo.

Sudarant krovininį planą keletui uostui reikia atsižvelgti į galimybę kad tarpinėse uostuose laivas gali ir priimti krovinį. Kai kuriuose atvejuose įėjimų į uostus seka nustatoma pagal galimybę racionaliai iškrauti ar pakrauti krovinį.

Išvardintos sąlygos nurodo, kad krovininio plano sudarymas yra sudėtinga operacija kurią lemia prieštaraujantys faktoriai.

Jūrinėje praktikoje krovininis planas sudaromas prieš keletą parų laivui atvykstant į pakrovimo uostą. Toks planas vadinamas išankstinis. Tokio plano sudarymas leidžia iš anksto paruošti krovinį ir nuspręsti pakrovimo technologinę schemą, o tai leidžia greičiau pakrauti laivą.

Pakrovimo procese dėl įvairių priežasčių gali būti pakeitimai krovinio pristatyme. Tada iškyla būtinybė koreguoti išankstinį planą. Galų gale formuojasi galutinis planas – vykdomasis krovininis pplanas, kuris atspindi faktinį krovinio pasiskirstymą laive.