LOGISTINIS BENDRADARBIAVIMAS

Turinys

ĮVADAS 3

1 LOGISTINIO BENDRADARBIAVIMO PASLAUGOS 4

2 LOGISTIKOS PASLAUGŲ TEIKĖJO PASIRINKIMAS 5

3 LOGISTIKOS PASLAUGŲ TEIKĖJŲ VERTINIMO KRITERIJAI 7

4 STRATEGINĖS LOGISTINIO BENDRADARBIAVIMO GALIMYBĖS 9

5 LOGISTINIŲ PASLAUGŲ PLĖTOJIMO GALIMYBĖS 10

6 LOGISTINIŲ PASLAUGŲ PLĖTOJIMO GALIMYBĖS LIETUVOJE 13

IŠVADOS 20

LITERATŪROS SĄRAŠAS 21ĮVADAS

Logistika palyginti su tradicinėmis vadybos mokslo šakomis: finansų, rinkodaros ir gamybos valdymu yra gana nauja mokslo šaka. Šio mokslo naujumas, pasireiškia tuo, kad siekiama valdyti ne atskirai kiekvieną veiklos sritį, o koordinuotai. Pirmoji knyga, kurioje kalbama apie koordinuotos logistikos vadybos privalumus, pasirodė tik 1961 m., ir tuo iš dalies galima paaiškinti, kodėl dar nėra vvisuotinai priimto logistikos apibrėžimo.

LOGISTIKOS TIKSLAS:

Ø planuoti ir koordinuoti visas veiklos sritis, reikalingas siekiant aukšto aptarnavimo lygio ir kokybės mažiausia kaina;

Ø užtikrinti reikiamos kokybės reikiamo produktų kiekio pristatymą į tam tikrą vietą reikiamu laiku, firmai gaunant didžiausią pelną.1 LOGISTINIO BENDRADARBIAVIMO PASLAUGOS

Logistinis bendradarbiavimas – tai aptarnavimas, kurį siūlo logistikos kanale (grandinėje) besispecializuojantis tarpininkas, pagal sutartis ir nustatytu laiku užtikrinantis apibrėžtą logistikos paslaugų (LP) kompleksą.

Logistinio bendradarbiavimo apibrėžimai:

Logistinis dviejų partnerių bendradarbiavimas logistikos kanale, konkrečiu laikotarpiu pasidalijantis tiek problemas, tiek pelną.

Logistinė sąjunga – tai sutartiniai ddviejų nepriklausomų šalių, siekiančių tam tikrų tikslų ir naudos, santykiai logistikos kanale.

Logistinis kontraktas – tai procesas, kai užsakovas ir trečioji šalis sudaro sutartį dėl specialių paslaugų teikimo nustatyta kaina tam tikram laikotarpiui.

Reikėtų išskirti šiuos specifinius logistinio bendradarbiavimo paslaugų aspektus:

· Kiekvienam vartotojui llogistinio bendradarbiavimo paslaugos yra labai specializuotos.

· Nemažai logistinio bendradarbiavimo veiklos aspektų yra sunkiai palyginama su sąlygiškomis transportavimo ir sandėliavimo paslaugomis. Į logistinio bendradarbiavimo paslaugų sferą gali būti įtrauktos paslaugos, neįeinančios į jokį verslo logistikos apibrėžimą.

· Veiklos planavimas turi būti gerai suderintas tarp firmų, siūlančių logistinio bendradarbiavimo paslaugas, firmų, užsakančių logistinio bendradarbiavimo paslaugas, ir pastarųjų klientų.

· Kiekviena firmos operacijų detalė ir atitinkamas klientų aptarnavimo lygis turi būti abipusiai, minutės tikslumu suderinta ir suplanuota.

· Užsakovo ir vykdytojo atsakomybė turi būti tiksliai nustatyta ir abiem šalims priimtina.

· Užsakovui reguliariai turi būti teikiama tiksli informacija apie kainų ir aptarnavimo pasikeitimus. Firma, siūlanti logistinio bendradarbiavimo paslaugas, privalo turėti galimybių tuo pačiu metu naudotis įvairių informacinių sistemų paslaugomis ir technologijomis.

· Logistinio bendradarbiavimo operacijų sėkmę užtikrina tik abipusis tikėjimas atliekamo darbo rezultatais.

· Siekiant abipusės nnaudos, šalių požiūris į tai, kaip išvengti sunkumų ar išspręsti problemas, turi būti vienodas.

§ Užsakovo suformuluoti reikalavimai yra svarbiausi nustatant abiejų šalių santykius.2 LOGISTIKOS PASLAUGŲ TEIKĖJO PASIRINKIMAS

Pirmiausia, krovinių siuntėjai privalo nustatyti paslaugų poreikius ir išreikšti juos skaičiais. Tai leistų numatyti ir įvertinti galimus logistikos partnerius. Geografinio aprėpimo aspektas – irgi labai svarbus veiksnys. Logistikos paslaugų realizavimas – tai daugelio logistinių veiklų sąveika.

Antra, logistikos paslaugų teikėjus reikia lyginti pagal jų vykdomą veiklą, vadovaujantis tais vertinimo kriterijais. Pavyzdžiui, krovinių siuntėjas, nustatydamas pristatymo ttrukmės patikimumą, užsakymų paėmimą reikiamu laiku ir tikslų užsakymų vykdymą, turi atsižvelgti į transportavimo, sandėliavimo, prekių tvarkymo organizavimo veiklų derinį. Visi logistikos paslaugų teikėjai vertinami atskirai kiekvienos veiklos srityje – žiūrima, kokia atlikimo kokybė, rizika, kaina.

Trečia, šių sričių veiklos elementai turi būti suderinti taip, kad leistų daryti sprendimą vertinant visą tarpusavyje susijusios sistemos veiklą. Atlikti tokį vertinimą ir yra pats sunkiausias dalykas: sudėtinga įvertinti veiklą ir suderinti matų sistemos elementus įvairiose srityse. Logistikos paslaugų teikėjas, turintis gerai organizuotą atsargų sandėliavimo kontrolę, tikriausiai galėtų išvengti nežymių svyravimų, pasitaikančių tarp pristatymo ir priėmimo į sandėlius laiko.

Galiausiai, belieka padaryti atranką pagal proceso atlikimo, rizikos ir kainos kriterijus. Po tokios atrankos būtina įvertinti kitus, didelio tikslumo nereikalaujančius, tačiau ne mažiau svarbius kriterijus – valdymo kokybę, jos kontrolės procesus, lankstumą susidūrus su naujais nenumatytais pokyčiais, finansinį stabilumą. Palyginamojoje lentelėje pateikti duomenys apie įvairių tipų logistikos paslaugų teikėjų teikiamas paslaugas: turtinio pobūdžio, paremtas vadybinėmis paslaugomis besiremiančios ir abiejų tipų hibrido (mišrusis tipas). Turtinio pobūdžio logistikos paslaugų teikėjai (tiek transporto įmonės, tiek sandėliavimą organizuojančios firmos) šalia pagrindinės veiklos siūlo naudotis ir savo fiziniu turtu. Vadybinių paslaugų veikla užsiimantieji siūlo profesionalų vadybos paslaugas be specifinių turtinio pobūdžio įsipareigojimų, esant reikalui, renka rangovus. Mišriojo tipo paslaugų teikėjai siūlo ppaslaugas, turinčias abiejų tipų ypatybių. Pasirinkimą lemia specifiniai krovinių siuntėjo poreikiai ir verslo nuostatos. Turtiniu pagrindu besiremiantys logistikos paslaugų teikėjai naudingi tada, kai pagrindinę pridedamąją vertę uždirbanti veiklos sritis yra orientuota į transportavimą arba sandėliavimą. Vadybine veikla paremtas paslaugas verta rinktis tada, kai pagrindinė veikla – produktų srauto koordinavimas. Mišriojo tipo kategorijos tikslingumą apibrėžti sunkiausia, nes šiuo atveju panaudojamas pagrindinės bendrovės turtas, tačiau reikalaujamas mokestis ir už produkto srauto valdymą. Iškyla šališkumo pavojus logistikos paslaugų teikėjo atžvilgiu, ne visada objektyviai vadovaujamasi krovinio siuntėjo interesais. Šie teikėjų tipai yra palyginami pagal keturis kriterijus: paslaugas, kainą/sąnaudas, kokybę, riziką. Tačiau pasirinkimą lemia paties krovinio siuntėjo poreikiai bei minėtų kriterijų įvertinimas.3 LOGISTIKOS PASLAUGŲ TEIKĖJŲ VERTINIMO KRITERIJAI

Turtinio pobūdžio paslaugos Mišriojo tipo paslaugos Vadybinės veiklos tipo paslaugos

Kriterijai Transportavimas Sandėliavimas

paslaugos: transportavimo Teikiamos Kartais teikiamos Parūpinamos dažnai (bent jau iš dalies) iš pagrindinės bendrovės Parūpinamos iš nepriklausomų logistinių partnerių

sandėliavimo Kartais teikiamos Teikiamos Parūpinamos dažnai per aljansus, partnerines bendroves Dažnai parūpinamos iš logistinių partnerių

vadybinės veiklos Tam tikrų operacijų vadyba Tam tikrų operacijų tvarkymas, Vežimų vadyba iš dalies Vežimai, sandėliavimo tvarkymas ir vadyba Visų tipų vadybinės paslaugos: vežimų, sandėliavimo, logistikos skyriaus,tarptautinės

Kaina/sąnaudos Masinės gamybos ekonominiai pranašumai. Masinės gamybos ekonominiai pranašumai. Perskaičiuojama Perskaičiuojama

Perskaičiuojama Perskaičiuojama Įtaką daro pagrindinė bendrovė Įtaką daro klientų apimtys

Be tarpininkų Be tarpininkų Įeina mokestis už vadybą Įeina mokestis už vadybą

Kokybė Priklauso nuo vykdytojo Priklauso nuo vykdytojo Priklauso nuo vykdytojų ir pagrindinės firmos Priklauso nuo vykdytojų

Rizika: Nedidelė. Įvairiai. Nedidelė. Vidutiniška

verslo bankroto Dauguma – stambios korporacijos Daugeliui bbendrovių nedidelė. Daug mažesnių – turi įtakos. Paremia stambi pagrindinė firma. mažesnėms firmoms

paslaugų šališkumo Neaktualu Neaktualu Didelis šališkumas Nedidelis4 STRATEGINĖS LOGISTINIO BENDRADARBIAVIMO GALIMYBĖS

Firmos, norinčios pasiūlyti logistinio bendradarbiavimo paslaugas tarptautinėje rinkoje, privalo turėti gana daug išteklių. Tai ypač akivaizdu, jei rinka apima Europos dalį ar visą Europą.

Organizuojant logistinį bendradarbiavimą pagrindinis uždavinys yra sukurti tokią ryšių ir aptarnavimo sistemą, kuri būtų pelninga ir užsakovui, ir vykdytojui.

Reikalavimai paslaugų teikėjams:

· Žinios ir kvalifikacija

· Stabilumas

· Vykdymas

· Pastangos tobulėti

· Lankstumas

· Tapatumas

Siūlant logistines paslaugas, numatomas ilgalaikis bendradarbiavimas, todėl svarbu atlikti kruopštų abipusį įvertinimą. Kiekvieno užsakovo reikalavimai labai skirtingi, tačiau strateginis planavimas ir plėtojimas organizuojami vienodai, dažniausiai trimis etapais:

1. preliminarinis etapas, kai aptarnaujamos pagrindinės veiklos kryptys, užtikrinančios galimą abipusį efektyvumą (pelną);

2. planų detalizavimas daugkartinėse derybose ir pasitarimuose;

3. veiklos programos nustatymas analizuojant ją ne tik savarankiškai, bet ir su užsakovais.

Teoriškai strateginis aljansas gali būti klasifikuojamas pagal vertikalios integracijos laipsnį ir partnerių tarpusavio priklausomybę. Pradinėje stadijoje integracijos laipsnis gali būti nulinis arba labai mažas (tarpusavio paslaugos). Integracija baigiasi abiejų partnerių susiliejimu į bendro kapitalo įmonę. Yra daug logistinių paslaugų integracijos pavyzdžių. Dažniausios:

1. formaliai bendradarbiaujančios (kooperuojančios) įmonės;

2. bendros įmonės;

3. bendra nuosavybė.5 LOGISTINIŲ PASLAUGŲ PLĖTOJIMO GALIMYBĖS

Pirmame transporto logistinių paslaugų planavimo etape yra būtina išanalizuoti populiariausias trečiųjų šalių teikiamas transporto logistines paslaugas, kurios užima svarbią vietą Lietuvos ir kitų Europos Sąjungos šalių rinkoje.

Transporto paslaugų tipai:

Bendrasis transportavimas – tai populiariausia paslauga,

bet vežėjai užsiima tik transportavimu. Į vežėjų paslaugas neįeina sandėliavimas.

Skubus pristatymas – dauguma skubaus pristatymo paslaugų yra aukštesnė paprastų paslaugų pakopa, apimanti transportavimą ir paskirstymo centrus (o ne sandėlius). Šias paslaugas siūlančios bendrovės apsiima vežti ir mažesnius nei 25 kg siuntinius, be to, jų aptarnavimo lygis aukštas – dažnai siuntiniai ar laiškai Europoje pristatomi jau kitą dieną.

Konsoliduoti vežimai – šios paslaugos nuo skubaus pristatymo skiriasi tuo, kad priimami vežti ir didesni kroviniai, bet jų pristatymo laikas yra ilgesnis.

Vienodų poreikių klientų kkrovinių transportavimas ir paskirstymas – ši paslauga atsiranda tada, kai keli klientai turi vienodų specialių poreikių (pakuoti, sandėliuoti ar net pristatyti į bendrus paskirties taškus, kaip, pavyzdžiui, ligoninės). Klientui patogu tuo, kad skirstytojas gali pasirūpinti siuntų, kurioms reikia vienodo transportavimo ir sandėliavimo, sujungimu.

Kontrakte nustatytas transportavimas ir sandėliavimas – tokios paslaugos apima įsipareigojimus pervežti ir sandėliuoti tam tikro kliento krovinius. Šis kliento išskyrimo būdas reiškia, kad tam klientui niekas netrukdys (kaip tai gali atsitikti paskirstant transportą). Šie paskirstyti kontraktiniai vežimai dažniausiai ppasirašomi su klientu 2–5 metams. Ši pervežimo rūšis – šiuolaikiška paslauga, ji atvėrė geras galimybes naujoms paslaugoms ir logistikos informacinėms technologijoms atsirasti.

Visos didelės transporto-ekspedicinės firmos pabrėžia būtinumą turėti visą rinką apimančių padalinių tinklą. Paprastai tai būna transportiniais ryšiais sujungti mazgai ((produktų saugojimo ar laikino sustojimo vietos). Mazgais gali būti sandėliai, krovinių terminalai ar logistikos centrai. Tarp visų mazgų paskirstymo tinkle turi būti integruota informacinė sistema, apimanti ir firmos klientus.

Tinklo tankumas gali būti apibrėžtas aptarnaujamų gamybinių ar prekybos taškų skaičiumi aptarnaujamame rajone.

Gali būti skiriami 5 transporto tinklų tipai. Anksčiau transporto maršrutus dažniausiai galėdavai įvardyti “iš vieno punkto į kitą”. Dabar priklausomai nuo paskirstymo sistemos ir rinkų teritorinio išsidėstymo yra formuojami integruoti logistikos tinklai . Transporto tinklo konfigūracija priklauso nuo platinamų produktų charakteristikų, klientų poreikių ir transporto firmų galimybių.

Paslaugas “iš vieno punkto į kitą” (tipas A) gali teikti paprasti transporto operatoriai, bet jei reikalingas aukštesnio lygio aptarnavimas, darosi sudėtingesnis planavimas ir prireikia daugiau investicijų norint užtikrinti efektyvią veiklą. Tai pasakytina apie visas ttransporto paslaugas, išskyrus skubius pristatymus, kur sistema “iš vieno punkto į kitą” gali būti naudojama ir be papildomų investicijų.

Žiedinių maršrutų su daugeliu sustojimų tinklas (tipas B) reikalauja struktūrizuoto, efektyvaus transporto planavimo ir tikslaus maršrutų numatymo norint efektyviai panaudoti transportą. Tranzitinio pristatymo tinklas (tipas C) turi turėti specialų terminalą, kad būtų galima keisti produktų srautų judėjimą norint optimaliai panaudoti krovos vienetus ir krovininius automobilius.

Kitas logistikos tinklų tipas – tipas D turi 2 terminalus kiekvienam ne visą automobilį užpildančiam (LTL) kroviniui. Jis ddažnai naudojamas, kai daromos skirtingų transporto rūšių jungtys (krovinys iš vienos transporto rūšies perkraunamas į kitą to paties vežimo metu) ir dėl to reikia spręsti, koks transporto tipas bus naudojamas produktams vežti. Tokio tipo tinklo pagrindą sudaro ‚hub-and-spoke‘ sistema, kuri reiškia didesnį dažnumą (t.y. daugiau kelionių), aukštesnius apkrovimo koeficientus ir didesnes sąnaudas (nes kiekvienam kr.oviniui reikia daugiau aptarnavimo).

Tipas E – tobuliausias šiuo metu logistikos paslaugų vartotojams prieinamas tinklas. Jis užtikrina didžiausią paskirstymo paslaugų skaičių (įskaitant sandėliavimą, administracines paslaugas, užsakymų aptarnavimą, produktų judėjimo per transporto tinklą kontrolę), o jo efektyvumo laipsnis yra gana aukštas.

1 paveiksle parodytas šių tinklų tipų naudojimas priklausomai nuo logistikos paslaugų paklausos lygio, taip pat nuo logistikos organizacijų tipo. Reikia skirti transporto logistikos koncepciją, pagal kurią optimizuojamas tik transporto judėjimas tinkle, nuo paslaugų teikėjų koncepcijos, kurių tikslas – optimizuoti visą kanalą. Tik specializuoti logistikos paslaugų teikėjai (kurie aptarnauja C, D ir E tipo tinklus) gali atitikti klientų, reikalaujančių aukšto lygio aptarnavimo, poreikius.

Europos transporto rinkos liberalizavimas panaikino sienų kirtimo barjerus, o tai leidžia organizuoti produktų pristatymą iš vienos Europos vietos į kitą ištisą parą. Hub-and-spoke sistema organizuojama panaudojant greituosius traukinius ar lėktuvus, kai vežama dideliais atstumais, ir automobilių transportą, kai krovinius reikia pristatyti į terminalus ar išvežioti galutiniams klientams.

AIš vvieno punkto į kitą · iš vieno punkto į kitą

BŽiedinis su sustojimais · pagreitinimas ir pristatymas· vežimas

CPerkrovimas · pagreitinimas ir pristatymas· 1 perkrovimas

D Tarpiniai terminalai · pagreitinimas ir pristatymas· 2 perkrovimai

EIntegruotas centras ir ašys · pagreitinimas ir pristatymas· 3 perkrovimai

5.12. pav. Transporto tinklų tipai

6 Logistinių paslaugų plėtojimo galimybės Lietuvoje

Atkūrus nepriklausomybę Lietuvos pramonei, prekybai ir transportui atsivėrė naujos veiklos organizavimo galimybės. Transportui – vienai iš labiausiai reguliuojamų ūkio šakų , atsirado galimybės dirbti konkurencijos sąlygomis. Liberalizuotas transporto verslas tapo realybe transporto paslaugų teikėjui ir pirkėjui. Tiek transporto veiklos tiek ir viso šalies ūkio liberalizavimas tapo pagrindiniu faktoriumi pertvarkant verslo organizavimo metodus ir sistemas. Naujos technologijos , pasaulinis tiekimo ir paskirstymo tinklas , firmų pastangos siekiant kad, būtų efektyviai naudojamas turtas, prisidėjo prie logistinių paslaugų plėtojimo ir logistinių sistemų formavimo.

Transporto veiklos liberalizavimas buvo vienu iš pagrindinių faktorių šiame logistikos sistemų kūrime , nes darbas intensyvios konkurencinės rinkos sąlygomis privertė pertvarkyti santykius tarp transporto paslaugos pardavėjo ir pirkėjo. Ji leido pirkėjui ir pardavėjui į savo santykius įdiegti tokias naujoves, apie kurias iki 1990m. net nebuvo galvojama. Siuntėjų, kurie pasinaudojo transporto liberalizavimo privalumais, sėkmė sudarė prielaidas platesniam santykių tarp pardavėjo ir pirkėjo pertvarkymui logistikos srityje. Vis daugiau firmų atsisako nuosavo transporto ir sandėlių bei pradeda svarstyti “trečiųjų šalių“ paslaugų integracijos į savo logistikos tinklus galimybes. Verslo liberalizavimas iišplėtė vadybininkų supratimą apie verslo organizavimą apimant ne tik gamybą , pirkimą , pardavimą bet ir supratimą apie logistiką , kaip atskirą vadybinės veiklos rūšį.

Faktorius, kuris smarkiai įtakojo tiekimo ir paskirstymo kanalų struktūrą ir konfigūraciją, buvo stiprus globalizacijos poveikis tiek vidaus tiek ir tarptautinio verslo organizavimui. Ypač tai būdinga lengvosios pramonės produkcijai tiek gaminamai tiek ir parduodamai Lietuvoje. Dėl to atsiranda visa eilė verslo vadybos problemų , tapo labai sudėtinga prognozuoti įsigijimą, žaliavų tiekimą bei pagamintos produkcijos paskirstymą logistikos tinkle. Užsienio patirtis parodė , kad į tarptautinį logistikos tinklą įtraukiant “trečiąją šalį “ (tarpininkus ) , galima ženkliai palengvinti ir pagreitinti produktų judėjimą logistikos tinkle.

Kitas faktorius, kuris sąlygoja ir formuoja pirkėjų ir pardavėjų požiūrį į trečiosios šalies vaidmenį logistikos procesuose , yra siekimas didinti turto pana.udojimo efektyvumą. Esant milijoniniams sandoriams labai aktuali tampa apyvartinių lėšų problema. Siekiant išspręsti šią problemą daugelis firmų visas jėgas ir lėšas pradėjo skirti pagrindinei veiklai ( gamybai , prekybai ) ,o produktų judėjimo procesą perduodamos trečiajai pusei. Tai įgalino efektyviau panaudoti pagrindinį turtą, paversdamos turtą ( lėšas ) , naudojamas logistikoje, į trečiosios šalies turtą. Toks turto perdislokavimas daugeliui firmų buvo ir yra nauja ir kartais sunkiai suvokiama verslo filosofija. Tai visiškai priešinga įprastiniam požiūriui,

pagal kurį visas turtas, naudojamas tiekimo ir paskirstymo procese priklauso firmai kurį ji ir valdo.

Daugelyje užsienio mokslinių tyrimų, akivaizdžiai įrodyta, kad logistikoje žymiu mastu jau pereita nuo sandorinių santykių tarp pirkėjo ir pardavėjo prie ilgalaikių sutartinių santykių. To pasėkoje atsirado ir greitai paplito tiekimo Kaip Tik Laiku ( JIT ) tiekimo sistemos. JIT sistema verčia pirkėją/pardavėją ir trečiąją šalį glaudžiau bendradarbiauti. Pirkėjas tikisi gaminių “Be jokių defektų” iš pardavėjo ir absoliučiai prognozuojamo pristatymo. Tai leidžia pirkėjui veikti su nulinėmis ar llabai ribotomis atsargomis ir žymiai padidina turto naudojimo efektyvumą. Pardavėjas, kuris naudojasi trečiosios šalies transportu ir sandėliais, taip pat turi gauti logistikos paslaugas “be jokių trūkumų”. Tokiu būdu santykiai tarp pardavėjo ir trečiosios šalies turi būti ilgalaikiai- sutartiniai, o ne trumpalaikiai vienadieniai santykiai. “Nulinio defekto” ir “absoliučios kokybės programos” sistemos iš pardavėjų ir klientų reikalauja, kad gaminys ir trečiosios šalies paslaugos atitiktų pačius griežčiausius kokybės reikalavimus ir užtikrintų santykių pastovumą.

Antroji priežasčių grupė, kodėl pasirenkama trečioji šalis, yra logistikos sistemos supaprastinimas. SSutartiniai santykiai su trečiąja šalimi gali žymiai sumažinti sandorių išlaidas. Šis sumažinimas gali būti susijęs su aukštesne kokybe, mažesniu dokumentų kiekiu ir bendrais pirkėjo/pardavėjo ir trečiosios šalies darbo kokybės standartais. Tai savo ruožtu leidžia firmos administracijai pagrindinį dėmesį skirti pagrindinei vveiklai.

Dažniausiai įvertinant sutarties su trečiąja šalimi ekonominį efektyvumą pateikiami šie pagrindiniai argumentai : masto ekonomija ; specializacija; rizikos perdavimas trečiajai šaliai.

Logistikos kanale į santykius su trečiąja šalimi žiūrima kaip į santykius reglamentuojamus sandoriais ar sutartimis. Praktikoje firmos turi daug schemų , kuriomis galima remtis siekiant kurti ar naudoti trečiosios šalies pajėgumus. Šie potencialūs santykiai būna nuo tradicinių sandorinių (jūs prašote, mes tiekiame) santykių iki situacijos, kurioje pirkėjas galėtų nupirkti pardavėjo firmą (įgijimas), kada firma mani , jog tai užtikrins verslo efektyvumą. Santykių modelis , kuris yra pagaliau pasirenkamas, yra strategijos ir rizikos, tiek iš pirkėjo ir iš trečiosios pusės, derinys.

Pasirenkant trečiąją šalį kaip partnerį, būtina atsižvelgti į strateginius ir operatyvinius veiklos organizavimo ir plėtros aspektus.

Ilgalaikiuose santykiuose tarp pirkėjo ir trečiosios šalies daugelis klausimų turi strateginį pobūdį. Pavyzdžiui, svarbu, kad pirkėjas būtų garantuotas, jog trečioji šalis yra pajėgi finansiniu požiūriu ir gali būti materialiai atsakinga už sutartinių įsipareigojimų pažeidimus sutarties galiojimo laikotarpiu.

Taip pat labai svarbu, kad trečiosios šalies ir pirkėjo plėtros planai būtų panašūs. Jei pirkėjas ketina nukreipti savo veiklą į naujus regionus ar naujas paslaugas, tuomet ir logistiniai partneriai turi orientuoti savo veiklą ta pačia strategine kryptimi ir turėti panašias technologines plėtros galimybes. Taip pat ssvarbu, kad sprendimų priėmimo procesai ir net sprendimus priimančių vadovų požiūris į verslą būtų, jei ne artimas, tai bent neprieštaraujantis. Sutarties galiojimo laiką reikia susieti su strateginės plėtros terminais. Kai vyraujantys santykiai nuo grynai sand.orinių pereina prie sutartinių santykių, strategijos vaidmuo santykių harmonizavime vis labiau didėja.

Tarp kitų svarbių faktorių reikia paminėti administracijos darbuotojų ir žmogiškųjų resursų kvalifikacija. Šie faktoriai yra svarbūs siekiant užtikrinti sklandų bendradarbiavimą tarp pirkėjo ir trečiosios šalies. Sutartinių santykių pradžioje pirkėjui ir pardavėjui labai svarbu apibrėžti pagrindines veikimo taisykles, nes iš abiejų bus tikimasi vadybinių ir finansinių investicijų į ilgalaikę verslo plėtrą.

Transporto verslo , marketingo ir ekspedicinės veiklos dereguliavimas Lietuvoje , bei vis didėjanti konkurencija tarp vežėjų keliais aspektais įtakoja pirkėjų -vežėjų santykius. Pirkėjai turi didesnę pasirinkimo galimybę: panašios ar net tokios pačios prekės gaminamos daugelyje vietų, o privačių gamybinių įmonių krovininiai automobiliai gali vežti kitų savininkų prekes, ypač kai jų gaminiai iškraunami ir jos tuščios grįžta į dislokacijos vietą. Prekės, kurios pradžioje buvo tiekiamos tiktai iš buvusios SSRS teritorijos dabar tiekiamos iš bet kurio pasaulio kampelio. Tai keičia transporto rūšis,tiekimo kryptis ir transportavimo atstumus. Staigus transportavimo kainų kritimas , leidimų trūkumas , diskriminaciniai Rusijos ir Baltarusijos sprendimai sukėlė didelę sumaištį kelių transporto versle. Daugelis mažų ttransporto firmų pradėjo jungtis į didesnes kurti bendras įmones su Rusijos , Baltarusijos ir kitų šalių verslininkais.

Vežėjų susijungimas stambesnes firmas , siuntų dydžio mažėjimas ir subalansuoti užpirkimai verčia vežėjus ieškoti efektyvesnių veiklos būdų.Daugelis gamybinių firmų sumažino ar visiškai nutraukė investicijas į nuosavą transportą, kad eliminuoti šias išlaidas už savo firmos ribų. Siuntėjai , kurie jau nebeturi savo transporto, stengiasi kuo efektyviau dirbti su bendrojo naudojimo transporto firmomis , dažniausiai koncentruodami savo santykius su kuo mažesniu vežėjų skaičiumi.

Lietuvos bei išsivysčiusių šalių gamybinių , tiekimo ir transporto firmų veiklos patirties analizė leido padaryti šias išvadas :

1. Siuntėjai ir pirkėjai vis labiau iš savo verslo eliminuoja privatų transportą ir naudojasi bendrojo naudojimo transporto firmų paslaugomis (kontraktinis pervežimas).

2. Siuntėjai siekia dirbti su mažesniu vežėjų skaičiumi

3. “ Just in time ” ( JIT ) tiekimo sistema kelia papildomus kokybės reikalavimus vežėjams, o tai atitinkamai įtakoja vežėjų darbo standartus

4. Vartotojų aptarnavimo lygis ir teritorinis išsidėstymas tampa labai svarbiais veiksnias vežėjo pasirinkimo ir įvertinimo procese.

5. Konkurencija vežėjus verčia sukurti visą paslaugų paketą, kuriame atsiranda pridėtinė vertė už greitį , užsakymo ciklo stabilumą ir kitas logistines paslaugas.

6. Siekiant užtikrinti aukštą darbo kokybę siuntėjų ir vežėjų veiksmai yra turi būti labai koordinuoti.

7. Stebimos ilgalaikių bendradarbiavimo ryšių tarp tiekėjų-vežėjų stiprėjimo tendencijos.

Informacijos valdymo ssistemų ir komunikacijos technologijų, JIT tiekimo sistemų diegimas bei auganti konkurencija žymiai paveikė siuntėjų-sandėliuotojų santykius. Aukštesnio lygio aptarnavimo poreikis ir kruopštus sandėliavimo operacijų vykdymas tapo ypač būdingi sandėliuotojų veiklos aplinkai.

Išaugus konkurencijai tarp tiekimo ir paskirstymo paslaugas teikiančių firmų, klientai reikalauja vis geresnio aptarnavimo. Daugeliu atvejų sandėliuotojas yra nematomas klientui, ypač kai sandėliuotojas tiesiogiai su juo nebendrauja: kliento užsakymus priima produktų savininkai , o krovinius , sandėliuotojo nurodymu, klientui pristato vežėjai. Tačiau klientui svarbu, kad produktai, nepaisant atstumų, būtų pristatyti sutartyje nustatytu laiku ir kad būtų pristatytas pilnai sukomplektuotas užsakymas. Tokiu būdu, siuntėjų įvaizdis tampa neatsiejamas nuo sandėliuotojo darbo kokybės.

Lietuvoje sandėliavimo verslas plečia savo veiklą: šalia užsakymų priėmimo ir komplektavimo imama teikti ir papildomas logistines paslaugas, pvz.., dalinį surinkimą, pakavimą , brūkšninių kodų užnešimą ar informacijos apie užsakymo būklę teikimą. Pagausėjusią pridėtinės vertės paslaugų pasiūlą iš dalies galima laikyti JIT atsargų valdymo sistemų išplitimo ir finansinio klientų spaudimo rezultatu.

Dauguma bendrojo naudojimo sandėliuotojų net ir suvokdami stiprų aplinkos konkurencinį pobūdį bei diferenciacijos būtinybę siekiant aukštesnės klientų aptarnavimo kokybės užtikrinimo gerai vertina savo verslo perspektyvas dėl šių priežasčių :

1. Sandėliuotojai įvertindami užsienio pažangią patirtį , labai optimistiškai žiūri į bendrojo naudojimo sandėlių verslo plėtojimą perorientuojant stambius sandėlius į logistikos centrus .

2. Ryškėjančios sandėliavimo paslaugų

diferenciacijos bei kaštų mažinimo siekimo tendencijos vis labiau skatina naudotis bendrojo naudojimo sandėlių paslaugomis bei diegti tiesioginius pristatymus pirkėjui.

3. Pridėtinės vertės paslaugos yra būtinos siekiant plėtros, bei norint pritraukti ir išlaikyti klientus.

4. Siuntėjų- sandėliuotojų santykius ypač stipriai veikia technologinė pažanga ir ypatingai ta jos dalis, kuri įtakoja informacijos tvarkymą.

5. Sandėliavimo standartus , pagal klientų poreikius aptarnavimui, galima suskirstyti į keletą grupių.

6. Stebimos tendencijos siekti ilgalaikių santykių tarp siuntėjų ir sandėliuotojų.

Aukščiausia transporto ir sandėliavimo veiklų simbiozė pasireiškia tarptautinių transporto-logistinų įmonių (logistikos centrų) vveikloje. Šiuose centruose realizuojama daugelis logistinių funkcijų iš kurių paminėtinos:

– krovininių siuntų konsolidavimas ir dekonsolidavimas tarptautiniams pervežimams;

– sandėliavimo vietų ir transporto priemonių įkrovumo ( talpumo ) rezervavimas;

– komercinių ir muitinės dokumentų ruošimas;

– eksporto licencijų gavimas;

– krovinio siuntėjo eksporto deklaravimo vykdymas;

– sertifikatų, veterinarinių ir kitų liudijimų ruošimas;

– konsulinių važtaraščių paruošimas ir gavimas;

– prekinių-transportinių dokumentų paruošimas;

– pakrovimas, iškrovimas, iškrovimo – dokumentų tikrinimas, svėrimas, pakavimas ir kitos operacijos;

– draudimas;

– apmokėjimas už pervežimus, atsiskaitymai su klientais;

– apmokėjimo dokumentų gavimas;

– dokumentų pateikimas į bbanką arba jų pristatymas į nurodytą paskirties punktą;

– sandėlio paslaugų uoste, krovininiame terminale teikimas;

– intermodalinių pervežimų vykdymas;

– nuosavų transporto priemonių,puspriekabių, konteinerių pateikimas;

– lėšų rinkimas ir kaupimas krovinių siuntėjams.

Organizavimo paprastumas išsiunčiant krovinius (jei tik įvairios organizacijos, įtrauktos į logistikos centrų veiklą ttinkamai organizuoja ir koordinuoja savo veiklą), yra pagrindinė varomoji jėga kuriant logistikos centrus.

Be sandėliavimo ir transportavimo paslaugų teikimo atsiranda poreikis visai eile kitų trečios šalies teikiamų paslaugų kurios nepatenka į standartinį logistinių veiklų sąrašą. Sutartys šioms specialioms paslaugoms tiesiogiai gali būti sudarytos krovinio siuntėjo arba vežėjo kaip logistikos centrų operacijos arba kaip sandėliuotojų kontraktinis darbas.

Greičiau gaudama tikslesnę informaciją firma gali gerinti planavimo procesą, o informacija gaunama laiku tai padeda operatyviniam planavimui.

Galimybė palaikyti operatyvinius ryšius tarp kanalo grandžių ir mazgų įgalina gauti greitesnę ir patikimesnę informaciją reikalingą planavimui ir visas logistikos kanalas gali būti valdomas efektyviau.

Daugiau negu vieną trečdalį pirkimų užsakymų, pakrovimo sąskaitų, važtaraščių siuntėjai perduoda elektroniniu būdu. Visiškai aišku, kad pažangiausi siuntėjai, vežėjai ir sandėliuotojai EDI naudoja ne vvienoje operacijoje. Globalinės firmos EDI naudoja perduodant daugiau nei 150 rūšių informacijos kas gali būti laikoma viena iš sėkmės priežasčių.

Prekybinės firmos ir pardavėjai turi nuspręsti, ar jos bendraus tiesiogiai, ar naudosis trečiosios šalies, kaip informacinės agentūros, paslaugomis.Lietuvoje keletas trečios šalie.s EDI agentūrų užsiima tuo, kad kaupia, rūšiuoja ir paskui pateikia informaciją tiekėjams ir pirkėjams. Trečiosios šalies poreikis atsiranda dėl dviejų priežasčių: standartų nebuvimo ir didesnio tarpininkų našumo, bendraujant iš karto su keliais tiekėjais.

Realus EDI firmų , kaip logistikos tarpininkų ,, privalumas yra informacijos kaupimas ir rūšiavimas. Šiuo atveju informacija, o ne realios prekės tampa preke.

Marketingo ir logistikos veiklos globalizavimasis reikalauja skubaus svarbių verslo dokumentų persiuntimo. Dauguma firmų faksu siunčia informaciją apie krovinio gabenimą, kad pasiruoštų krovinio gavimui. Šiuo metu keičiasi klientų aptarnavimo standartai: siuntėjas ir klientas nori gauti informaciją ne tik apie krovinio pakrovimą ir išsiuntimą, bet ir jo padėtį transportavimo maršrute, kad galima būtų sužinoti apie galimus vėlavimus ir pakoreguoti priimamus užsakymus. Kombinuojant satelitinį ir EDI duomenų perdavimo būdus galima tinkamai sekti pervežimo eigą tiek vandens tiek ir žemės transporte.

Galimybė artimai bendrauti siuntėjui, vežėjui, sandėliuotojui ir pirkėjui yra sėkmingo verslo pagrindas.

Šis bendravimas taps dar skaidresnis, nes pati EDI sistema bus labiau prieinama vartotojui, atviresnė. Galimybė panaudoti naujas technologijas pagerins logistikos aptarnavimą. Firmos ir logistikos kanalo dalyviai kurie naudos modernias informacines technologijas, turės privalumą prieš kitus rinkos dalyvius..IŠVADOS

Naujos gamybos ir prekybos technologijos skatina žymiai plačiau ir giliau pažiūrėti į logistiką ir logistinės veiklos tinklą. Šiuolaikinės informacinės technologijos skatina vadybininkus laikyti dalį atsargų “trečiųjų šalių“ sandėliuose lygiagrečiai su atsargomis nuosavuose sandėliuose. Efektyviai naudojant informacines technologijas galima ženkliai patobulinti pasenusias atsargų apskaitos ir kontrolės sistemas panaudojant brūkšninius kodus ir EDI. Tuo pat metu, kai verslo liberalizavimas leido atsirasti naujoms pasirinkimo ggalimybėms, naujos technologijos sudaro galimybes priimti princiniai naujus sprendimus, susijusius su firmų produktų judėjimo logistikos tinkle sekimu ir kontrole.

Logistinių centrų plėtojimas tiek tiekėjams, tiek ir logistinių centrų paslaugų bei transporto vartotojams (ir visuomenei apskritai) jau įrodė, kokią jie iš to gali gauti naudą ir ypač dėl to, kad santykinė logistikos centrų ir transporto kokybė arba santykinė konkuruojančių transporto rūšių vertė yra nuolatos gerinama funkcionuojančioje aplinkoje. Tai priklauso nuo nuolatinių pokyčių, pvz. didėjančio transporto eismo kelių tinkle, naujos kainų politikos ar apribojimų įvedimo.

Logistikos centrai ir transportas yra sudėtinė visos šalies ekonominės veiklos dalis. Todėl, siekiant prasmingos ekonominės plėtros, reikalingos tinkamos logistinės paslaugos. Kai vežimų apimtys didėja, o to pasekoje auga kelių eismo apkrovos, labai svarbu užtikrinti transportinį prieinamumą prie pagrindinių ekonomikos centrų. Tai įmanoma tik tada, kai yra alternatyvos apkrautiems kelių ar geležinkelių ruožams . Logistikos centrai ir intermodalinis transportas ir yra tokia alternatyva. Ji gali duoti naudą visoms į veiklą įsitraukusioms pusėms (taip vadinamiems dalininkams). Dalininkai yra krovinių siuntėjai, intermodalinio transporto operatoriai, galimi tarpininkai ir visuomeninės organizacijos (visuomenė plačiąja prasme).LITERATŪROS SĄRAŠAS

1. R. Minalga Logistika.: Vilniaus Universiteto leidykla, 2001.

2. Ž. Židonis Verslo logistika.:Vilniaus vadybos kolegija, 2002.

3. www.verslas.banga.lt

4. Urbonas J. Tarptautinė logistika – Kaunas, Technologija, 2005.

5. Palšaitis. Logistikos pagrindai – Vilnius, 2003.

6. V. Čaplikas. Prekybos logistika – VVilnius, 1995.