Automobiliu iranga
TECHNOLOGIJŲ FAKULTETAS
INŽINERIJOS KATEDRA
AUTOMOBILIŲ ĮRANGOS KONSPEKTAS
V dalis
AUKŠTŲJŲ (NEUNIVERSITETINIŲ) STUDIJŲ MAŠINŲ
TECHNINIO EKSPLOATAVIMO PROGRAMAI
Paruošė: A. Dirmontas
Rietavas
2004
TURINYS
PRATARMĖ 5
19. Važiuoklė 6
19.1. Važiuoklės paskirtis, jų tipai ir dalių konstrukcijos 7
19.2. Pakaba 8
19.3. Užpakalinių ratų pakaba 10
19.4. Amortizatoriai 13
19.5. Ratai ir padangos 15
19.6. Padangos 16
19.7. Važiuoklės priežiūra 23
20. VAIRAVIMO ĮRENGINIAI 26
20.1. Vairavimo posūkio kinematika 27
20.1.1. Vairavimo įrenginių paskirtis ir keliami jiems reikalavimai 27
20.1.2. Vairavimo įrenginių rūšys 27
20.1.3. Vairo trapecija 29
20.2. Vairuojamųjų ratų stabilizacija 30
20.2.1. Automobilio dinaminės savybės 30
20.2.2. Tarpuvėžis ir bazė 30
20.2.3. Suvedimas 30
20.2.4. Ratų išvirtimas 31
20.2.5. Rato apriedėjimo spindulys 33
20.2.6. Šerdeso pasvirimas 35
20.2.7. Ratų pasukimo kampų skirtumas 36
20.3. Vairavimo įrenginių konstrukcijos 37
20.3.1. Automobilių valdymo schemos 37
20.3.2. Vairavimo įrenginiai 39
20.3.3. Vairo rreduktoriai 41
20.3.4. Vairo kolonėlės 43
20.4. Vairavimą lengvinančios priemonės. Vairo stiprintuvai su žvaigždiniu sklandžiu 47
20.4.1. Vairavimą lengvinančios priemonės 47
20.4.2. Vairo stiprintuvai su žvaigždiniu sklandžiu 47
20.5. Vairo stiprintuvas su slankiojančiais sklandžiais 53
20.5.1. KAMAZ tipo vairo stiprintuvas 53
20.5.2. ZF tipo vairo stiprintuvas 55
20.5.3. Elektrinis vairo stiprintuvas 60
20.6. Siurbliai 61
20.6.1. Plokštelinis alyvos siurblys 61
20.6.2. Plunžerinis alyvos siurblys 62
20.6.3. Rotorinis vidinio kabinimo krumpliaratinis alyvos siurblys 62
20.6.4. Alyvos bakeliai 63
20.6.5. Ratų pasukimo ribojimo vožtuvai ZF- tipo vairo stiprintuve 64
20.7. Vairavimo įrengimų eksploatacija 64
21. STABDŽIŲ SISTEMA 72
21.1. Bendri duomenys apie automobilių stabdžius 73
21.1.1. Stabdžių paskirtis ir klasifikacija 73
21.1.2. Stabdžių mechanizmų schemos ir jų veikimo principai 74
21.2. Stabdymo mmechanizmų konstrukcijos 77
21.2.1. Trinkeliniai stabdymo mechanizmai 77
21.2.2. Diskiniai stabdymo mechanizmai 82
21.2.3. Užpakalinių ratų diskinis stabdys 83
21.3. Hidraulinės stabdžių pavaros 84
21.3.1. Hidraulinių pavarų schemos, jų veikimo principai 84
21.3.2. Pagrindinis stabdžių cilindras 85
21.3.3. Hidraulinių stabdžių pavarų dalių konstrukcijos 86
21.3.4. Stiprintuvo veikimas 90
21.3.5. Stabdžių skysčiai 91
21.4. Stabdžių antiblokavimo sistema (ABS) 92
21.4.1. Stabdžių antiblokavimo sistemos ppaskirtis 92
21.4.2. ABS davikliai 93
21.4.3. ABS montavimas automobilyje 95
21.4.4. ABS 2S Bosch firmos 95
21.4.5. ABS 2E Bosch firmos 97
21.4.6. ABS Bendix firmos 100
21.4.7. ABS MK Teves II firmos 103
21.5. Pneumatinių stabdžių sistema 105
21.5.1. Energijos tiekimo įrenginio sudedamosios dalys 105
21.5.2. Atskirtinė (kelių kontūrų) pavara 106
21.5.3. Pneumatinės stabdžių pavaros mazgų konstrukcija 107
21.5.4. Priekabų stabdžių valdymo įtaisai 116
21.5.5. Pagalbiniai stabdžiai 119
21.6. Pneumatinės stabdžių sistemos ABS 121
21.6.1. WABCO firmos ABS 121
21.6.2. BOSCH firmos ABS 122
21.6.3. Firmos Bendix ABS 126
22. KĖBULAS 128
22.1. Transporto priemonės konstrukcija 129
22.2. Rėmo ir laikančios konstrukcijos funkcijos 130
22.3. Gedimų nuostolių nustatymas 130
22.4. Gedimų dydis 131
22.5. Bandymo prietaisai 132
22.6. Sunkvežimių įtaisai ir gervė 133
23. KĖBULO PAPILDOMA ĮRANGA 136
23.1. Centrinis durų užraktas 137
23.2. Durų stiklų pakėlimo- nuleidimo elektrinė pavara 137
23.2.1. Durų stiklų pakėlimo- nuleidimo mechanizmo elektros variklis su reduktoriumi 138
23.3. Automatinės sėdynės padėties reguliavimas 138
23.4. Priekinio stiklo valytuvai 139
23.4.1. Stiklo valytuvų variklis 139
23.5. Stiklo valytuvų automatinis valdymas 140
23.6. Žibintai 140
23.6.1. Automatinis žibintų padėties valdymas 140
23.6.2. Žibintų LITRONIC ssistema 141
23.7. Oro kondicionierius 141
23.8. Lengvojo automobilio salono klimato valdymo schema 142
23.9. Bortinis kompiuterinis ryšys (CAN- Controller Area Network) 142
23.9.1. Optinio ryšio schema 143
23.9.2. Šviesolaidis 143
23.9.3. Multipleksinė automobilio TOYOTA sistema 144
23.9.4. Elektroninių valdymo ir reguliavimo elementų sistema (BMV 7 serija) 144
23.10. Navigacinė sistema KARIN 145
23.10.1. Navigacinių švyturių sistema 145
23.11. Radijo ir navigacinės sistemos prietaisai NISSAN automobilyje 146
23.12. Daviklių įrengimo vieta (Mercedes Benz E220 Diesel- E420) 146
23.13. Automobilio parkavimo sistema PARK PILOT 147
24. AUTOMOBILIŲ SAUGOS ĮRANGA 149
24.1. Saugos oro pagalvių sistemos įjungimas 150
24.1.1. Saugos oro maišų ir diržų veikimas 150
24.1.2. Šoninių oro pagalvių veikimas 151
24.1.3. Oro pagalvė 151
24.2. Inercinis ddiržo ir avarinio diržo įtempimo mechanizmas 152
24.3. Smūgio davikliai 152
24.4. Imobilizatoriaus schema 153
24.5. Elektroninio bloko valdymas 154
24.6. Tachograma EC 154
LITERATŪRA 156
PRATARMĖ
Automobilių įrangos konspekte surinkta mokomoji medžiaga apie automobilių įrangą padės geriau mokytis studijuojantiems automobilius.
Šiandien sunku rasti vadovėlį lietuvių kalba, kuriame būtų surinkta visa mokymuisi reikalinga medžiaga studijuojantiems automobilių įrangą.
Automobilių įrangos konspekte smulkiai nagrinėjamos automobilių mechanizmų ir sistemų bei agregatų schemos, jų veikimo principai, galimi gedimai ir priežiūra. Pateikiamos populiariausių Lietuvoje automobilių agregatų konstrukcijos.
Studentų patogumui konspektas padalintas į 5 dalis.
Automobilių kūrimo istorija, automobilių bendra įranga, variklio mechanizmai, tepimo ir aušinimo sistemos.
Otto variklių maitinimo sistemos.
Dyzelinių variklių maitinimo, uždegimo ir paleidimo sistemos.
Transmisija.
Važiuoklė, vairavimo įrengimai, stabdžiai, kėbulas, papildomi įrengimai, saugos įranga.
Neradus atsakymo į jums rūpimą klausimą konspekte jūs galite paskaityti nurodytoje literatūroje.
Kiekvienos temos struktūra yra tokia: tikslas, aiškinamasis tekstas, klausimai, papildomos užduotys ir santrauka. Patariama tokia tvarka studijuoti automobilių įrangą.
Konspekte vartojami tokie sutartiniai ženklai:
– tikslas;
? – klausimai;
– papildomos užduotys;
– santrauka.
19. VAŽIUOKLĖ
– Tikslas
važiavimo saugumas, patogumas tiesiogiai priklauso nuo automobilio važiuoklės įrangos. Šio skyriaus paskirtis suteikti žinių apie automobilių važiuoklių įrangą.
Išstudijavę šį skyrių studentai privalo:
• Gerai išmanyti važiuoklių įrangą;
• Žinoti važiuoklių veikimą;
• Išmanyti apie padangas;
• Gebėti ardyti ir surinkti važiuoklę.
19 skyriuje nagrinėjami klausimai:
19.1 Važiuoklės paskirtis, jų tipai ir dalių konstrukcijos.
19.2 Pakaba.
19.3 Užpakalinių ratų pakaba.
19.4 Amortizatoriai.
19.5 Ratai padangos.
19.6 Padangos.
19.7 Važiuoklės priežiūra.
VAŽIUOKLĖ
19.1 Važiuoklės paskirtis, jų tipai ir dalių konstrukcijos
Važiuoklės paskirtis – pperduoti automobilio svorio jėgą kelio paviršiui, sušvelninti smūgius, gaunamus dėl kelio nelygumų, ir ratų sukamąjį judesį pakeisti mašinos slenkamuoju judesiu. Tai vežimas, kuriame montuojami visi automobilio mechanizmai.
Važiuokle sudaro rėmas (liemuo), pavara ir pakaba.
Rėmas yra pagrindas, prie kurio tvirtinamos visos automobilio dalys. Jis turi būti tvirtas, standus ir lengvas. Krovininių automobilių liemuo paprastai būna rėminis.
Krovininių automobilių rėmai yra lonžeroniniai, sudaryti iš dviejų lovinio profilio sijų ir skersių. Labiausiai apkrautose vietose lonžeronai būna aukštesni arba sustiprinti įdėklais. Prie rėmo prikniedytos gembės lingėms, pakojoms, atsarginiam ratui, buferiams su vilkimo kabliais ir prikabinimo įtaisu pritvirtinti. Vilkimo įtaisas su rėmu sujungtas gumine atrama arba spyruokle, kurie sušvelnina jėgų, atsirandančių tarp automobilio ir priekabos, poveikį. Automobiliuose, kuriuose nėra kablio, įtaisytos kilpos trumpalaikiam automobilio vilkimui.
Lengvieji automobiliai ištisinio rėmo dažniausiai neturi. Šių automobilių kėbulo apačia yra standi, o mechanizmų prijungimo vietos papildomai sustiprintos. Toks kėbulas vadinamas laikančiuoju. Aukštos klasės lengvieji automobiliai turi savitos konstrukcijos rėmą.
Automobilių važiuoklė žymima dviem skaičiais, kurių pirmasis reiškia bendrą ratų skaičių, antrasis – varančiųjų ratų skaičių. Pavyzdžiui, 4×2 reiškia, kad važiuoklė turi 4 ratus, iš kurių 2 varantieji. Automobiliai, kurių važiuoklė 4×4 arba 6×6, vadinami pravažiaisiais. Jie gerai važiuoja drėgnais ir klampiais keliais bei laukais.
Priekinis tiltas laiko automobilio priekinę dalį, perduoda nuo ratų išilgines iir šonines jėgas. Krovininiuose automobiliuose naudojamas ištisinis priekinis tiltas (19.2 pav.,b). Jį sudaro plieninė sija 11 (19.1 pav.), šerdesais 9 šarnyriškai sujungta su ašigaliais 8. Ant ašigalio 8 sukasi stebulė 4, prie kurios pritvirtintas rato diskas 1. Kartu su stebule sukasi stabdžių būgnas 5.
Lengvųjų automobilių priekiniai tiltai ištisinės sijos neturi. Posūkio ašigaliai svirtimis ir šarnyrais sujungiami su sutrumpinta priekinio tilto sija arba tiesiog su kėbulu. Tokie tiltai dar vadinami pjautiniais.
Lengvojo automobilio priekinio varančiojo tilto schema pavaizduota 19.2 paveiksle, a. Čia šerdesą atstoja amortizatorius 9. Prie amortizatoriaus 9 išorinio cilindro pritvirtinta posūkio svirtis 2 ir statramstis 7. Pasukus svirtį 2, amortizatorius 9 pasuka statramstį 7, o šis – ratą 8. Pastarajam užvažiavus ant kliūties ir pakilus aukštyn, spyruoklė l suspaudžiama, o tiltas 4 su kėbulu 3 tik nežymiai pasvyra. Pagal išradėjo pavardę tokia varančiojo tilto pakaba vadinama makfersono (Macpherson).
19.1 pav. Automobilio GAZ-53A priekinis tiltas:
7 – rato diskas; 2 – veržlė; 3 ir 22 – guoliai; 4 – stebulė; 5 – stabdžių būgnas; 6 – stabdžių cilindras; 7 – ventilis; 8 – ašigalis; 9 – šerdesas; 10 ir 21 – posūkio svirtys; 11 – tilto sija- 12 – skersinė trauklė; 13 – pirštas; 14 – dėklas; 15
–lizdas; 16 –guminė atrama; 17 ir 18 – plokštelės; 19 – išilgine trauklė; 20 – ribotuvas.
19.2 pav. Automobilių pakabos schemos:
a – nepriklausomos; b – priklausomos; 7 – spyruoklės; 2 – posūkio svirtis; 5 – kėbulas; 4 – tiltas; 5 – svirtis; 6 – varantysis ašigalis; 7 – statramstis; 8 – ratas; 9 – amortizatorius; 10 – lygių kampinių greičių šarnyras; 11 – šerdesas; 72 – ašigalis
19.2 Pakaba
Ji jungia liemenį su pavara, sušvelnina smūgius, gaunamus dėl kelio nelygumų, ir slopina kėbulo ššvytavimus. Pakabą sudaro tamprūs elementai(lingės, spyruoklės), jungiantys liemenį su tiltu (ratu), amortizatoriai ir stabilizatoriai.
Pagal ratų (atraminių ritinėlių) tarpusavio ryšį pakaba gali būti priklausoma ir nepriklausoma. Priklausomoje pakaboje abu ratai montuojami prie ištisinės tilto sijos (17.2 pav., b). Tuomet vienam ratui pasislenkant vertikalia kryptimi, būtinai pasislenka ir kitas. Tai krovininių automobilių bei daugelio lengvųjų automobilių užpakalinių tiltų pakabos.
Kai pakaba nepriklausoma (17.2 pav., a), kiekvienas ratas prie tilto sijos ar kėbulo prijungtas atskirai. Užvažiavus ratui ant kliūties, mažiau pasvyra kėbulas. Nepriklausoma ppakaba įrengta lengvųjų automobilių ir kai kurių traktorių priekiniuose tiltuose.
Pagal elastingų elementų tipą pakabos būna linginės, spyruoklinės, torsioninės, pneumatinės ir pneumohidraulinės.
Linginė pakaba sudaryta iš pusiau elipsinių plieninių nevienodo ilgio lakštų (19.4 pav.). Jų dydis ir skaičius priklauso nuo svorio jėgos, ttenkančios pakabai. Lakštų paketas suveržiamas apkabomis 11 ir 17. Vienas arba du pirmieji lakštai yra ilgiausi ir vadinami pagrindiniais. Prieš surenkant lakštai sutepami grafitiniu tepalu arba tarp jų įdedami
specialūs tarpikliai. Tai sumažina jų trintį. Lingių galai prijungiami prie automobilio rėmo 2, o visos lingės vidurinė dalis – prie tilto 9 ir 18. Kuo iš plonesnių ir iš daugiau lapų sudaryta lingė, tuo ji elastingesnė. Priekiniuose lingių 72 galuose įstatomos papildomos guminės pagalvėlės 13, priimančios jėgas, veikiančias išilgai automobilio ir neleidžiančios lingėms pasislinkti į priekį. Įlinkusios lingės užpakalinė dalis kartu su tiltu pasislenka atgal.
Krovininiuose automobiliuose, be pagrindinių užpakalinių lingių, dar yra papildomos 16. Papildomosios lingės 16 įtaisomos prie pagrindinių. Kai automobilis yra neapkrautas, papildomosios lingės 16 neveikia, o jį apkrovus, papildomųjų llingių 16 galai remiasi į gembes 75 ir apkrovą laiko kartu su pagrindinėmis lingėmis. Taigi papildomosios lingės 16, nekeisdamos pakabos elastingumo, suteikia jai didesnį atsparumą.
Spyruoklinė pakaba įtaisoma lengvuosiuose automobiliuose priekiniams (kartais ir užpakaliniams) tiltams sujungti su kėbulu (17.2 pav., a) ir bendruosiuose vikšriniuose traktoriuose su balansyrine pakaba.
Torsioninėje pakaboje tamprieji elementai yra susisukantys strypai, dažniausiai naudojama galinguose traktoriuose, rečiau automobiliuose.
19.3 pav. Tiltai
a-b – su ištisiniu korpusu (priskiriama priklausomai pakabai);
d-c – su neištisiniu korpusu (priskiriama nepriklausomai pakabai).
19.4 pav. Automobilio GAZ-53A linginės pakabos:
a &– priekinė; b – užpakalinė; l, 3, 6 ir 15 – gembės; 2 – rėmas; 4 – guminė įvorė; 5 – amortizatorius; 7 – antdėklas; 8 ir 13 – guminės pagalvėlės; 9 ir 18 – priekinio ir užpakalinio tilto sijos; 10 – atrama; 11 ir 17 – apkabos; 12 – lingės; 14 • dangteliai; 16 – papildomoji lingė
19.5 pav. Priekinis tiltas su spyruokline (Makferson tipo) pakaba (Peugot 605)
Svarbiausios dviejų svirčių nepriklausomos pakabos dalys: pasukamas statramstis, viršutinės ir apatinės svirtys.viršutinis ir apatinis šarnyrai, amortizatoriai, spiralinės cilindrinės spyruoklės, guminiai padėklai ir skersinio stabilumo stabilizatorius.
19.6 pav. Priekinė pakaba: 1- ratlankis; 2 – amortizatoriaus tvirtinimo kronšteinas; 3 – stabdžio diskas; 4 – apatinis muilinis šarnyras; 5 – rato diskas; 6 – kreipiantysis kaištis; 7 – riebokšlis; 8 – veržlė; 9 – pasukamasis statramstis; 10 – išorinis stebulės guolis; 11 – vidinis stebulės guolis; 12 – stebulė; 13 – rato tvirtinimo varžtas; 14-,32 – veržlės; 15 – priekinės pakabos spyruoklė; 16- rutulinio piršto apsauginis gaubtas; 17 – rutulinio piršto tvirtinimo varžtas; 18 – viršutinis rutulinis šarnyras; 9 – priekinės pakabos viršutinė svirtis; 20 – izoliuojantis guminis tarpiklis; 21 – padanga; 22 – amortizatoriaus tvirtinimo veržlė; 23 – poveržlė; 24 – viršutinis guminis padėklas; 25 – aapatinis guminis padėklas; 26 – amortizatorius; 27 – viršutinės svirties ašis; 28 – skersės tvirtinimo varžtas; 29 – reguliavimo plokštelės; 30 – varžtas; 31 – priekinės pakabos apatinė svirtis; 33 – apatinės svirties ašis; 34 – reguliavimo ir distancinė poveržlė; 35 –priekinės pakabos skerstė; 36 – amortizatoriaus tvirtinimo varžtas; 37 – tarpiklis.
19.3 Užpakalinių ratų pakaba
19.7 pav. priklausoma pakaba
1 – stabdžių diskas; 2 – sija; 3 – svirtis; 4 – atrama; 5 – spyruoklė; 6 – Panhardo svirtys.
19.8 pav. Priklausoma pakaba.
1 – sija; 2 – profilinė svirtis; 3 – rato ašis; 4 – atrama; 5 – amortizatoriaus atrama; 6 – amortizatorius; 7 – gumos metalo atrama; 8 – kronšteinas.
Pneumatinės pakabos tamprusis elementas yra armuotos gumos balionai, pripildyti suslėgtų dujų. Pneumatinės pakabos naudojamos autobusuose ir dideliuose krovininiuose automobiliuose, priekabose ir puspriekabėse, t.y. ten, kur didelėse ribose kinta krovinio masė.
Balionai 9 (19.9 pav., a) įtaisomi tarp tiltų 10 ir kėbulo 12. Kompresorius l slegia orą į metalinį resiverį 4, prieš kurį įtaisytas filtras 2 ir slėgio reguliatorius 3. Iš resiverio suslėgtas oras pro filtrą 5 patenka į kėbulo aukščio reguliatorių 6. Pastarasis palaiko pastovų kėbulo aukštį nepriklausomai nuo automobilio apkrovimo laipsnio. Pakrovus automobilį, trauklė 11 patraukia reguliatoriaus 6 stūmoklį žemyn. Suslėgtas oras iš rresiverio 4 patenka į papildomą balioną 8 ir į pakabos balionus 9. Pastaruosiuose padidėja oro slėgis, ir atstatomas atstumas tarp tilto bei kėbulo. Iškrovus automobilį, atstumas tarp kėbulo ir tilto pasilieka pastovus, nes reguliatorius 6 sumažina slėgį balionuose 9. Reguliatoriuje 6 įtaisytas lėtintuvas, kuris sulėtina reguliatoriaus veikimą, todėl reguliatorius reaguoja tik į statinės apkrovos pakitimus, o nereaguoja į kėbulo švytavimus važiuojant kelio nelygumais. Filtre 5 įtaisytas atbulinis vožtuvas, kuris neleidžia ištekėti orui iš pakabos balionų 9, kai sumažėja oro slėgis resiveryje.
Pakabos balionas paprastai atlaiko 2 – 3 tonų apkrovą, esant 0,3 – 0,5 MPa slėgiui. Kai kėbulo aukštis pastovus, automobilis yra pastovesnis, mažiau dyla padangos, pagerėja pakrovimo bei iškrovimo darbai, lengviau keleiviams įlipti į autobusą. Pneumatinė pakaba labai sušvelnina kėbulo švytavimus, nors prie jos turi būti slopintuvas.
Pneumohidraulinėje pakaboje prie kiekvieno rato įtaisyti cilindrai 19 (19.9 pav., b), kurių viršutinėje dalyje pripildyta suslėgtų dujų (dažniausiai azoto), apatinėje – skysčio. Cilindro korpusas sujungtas su automobilio kėbulu, stūmoklis 18 – su pakabos svirtimis. Ratui švytuojant, skystis spaudžiamas pro vožtuvus 21. Taip slopinami kėbulo švytavimai.
Siurblys 14 varo skystį iš bakelio 13 į energijos akumuliatorių 15. Pastarajame skystis suslegia po diafragma esančias dujas iki atitinkamo slėgio, kurį palaiko
redukcinis vožtuvas 16. Iš akumuliatoriaus skystis patenka į kairiojo ir dešiniojo rato reguliatorius 17. Jie palaiko pastovų kėbulo aukštį. Pakrovus automobilį, pakabos svirtis pastumia reguliatoriaus 17 sklandį, ir šis nukreipia suslėgtą skystį iš akumuliatoriaus 15 į cilindrą 19. Sumažėjus krovinio masei, reguliatorius išleidžia skystį iš cilindro 19. Taip palaikomas pastovus kėbulo aukštis ir reguliuojamas pakabos „kietumas“.
Pneumohidraulinės pakabos naudojamos didelės talpos krovininiuose automobiliuose ir kai kuriuose lengvuosiuose („Ciroen“) automobiliuose.
Pastovaus kėbulo aukščio palaikymo sistemos įtaisomos ir dideliuose lengvuosiuose automobiliuose. Jos veikia aukščiau aaprašytais principais. Kartais naudojama elektroninė pastovaus kėbulo aukščio palaikymo sistema. Čia užpakaliniame amortizatoriuje įtaisomas fotooptinis daviklis (elektroninė akis). Pasikeitus kėbulo aukščiui, daviklis siunčia signalą elektroniniam valdymo blokui, ir šis įjungia oro kompresorių ir paduoda suslėgtą orą į specialią amortizatoriaus kamerą arba išleidžia- iš jo suslėgtą orą į atmosferą. Visose pastovaus kėbulo aukščio palaikymo sistemose būna įtaisyti vėlinimo vožtuvai. Jie paduoda arba išleidžia iš amortizatorių orą tik tada, kai kėbulo aukščio pasikeitimas užtrunka apie 15 sekundžių. Todėl reguliatorius nereaguoja į kėbulo ššvytavimus važiuojant kelio nelygumais.
Lengvuosiuose automobiliuose kėbulo pasvirimą posūkių metu sumažina stabilizatorius. Dažniausiai jis įtaisomas automobilio priekyje. Tai plieninis strypas. Jo vidurinė dalis dviem guminėmis įvorėmis pritvirtinta prie kėbulo. Atlenkti atgal galai sujungti su pakabos apatinių svirčių gembėmis. Pasvirus automobilio kėbului, vvienoje pusėje daugiau deformuojama spyruoklė, ir kėbulas priartėja prie rato. Susisukdamas stabilizatoriaus strypas verčia ir kitoje pusėje esantį ratą artėti prie kėbulo. Taip trukdoma kėbului pakrypti į šonus.
19.9 pav. Pneumatinės (a) ir pneumohidraulinės (b) pakabos schemos:
1 – oro kompresorius; 2, 5, 7 – filtrai; 3 – slėgio reguliatorius; 4 ir 8 – oro resiveriai; 6 ir 17 – aukščio reguliatoriai; 9 – pakabos balionai; 10 – tilto sija; 11 – trauklė; 12- kėbulas; 13 – alyvos bakelis; 14 – alyvos siurblys; 15 – energijos akumuliatorius; 16 – redukcinis vožtuvas; 18 – stūmoklis; 19 – cilindras; 20 – diafragma; 21 – vožtuvai.
19.10 pav. Pneumoamortizatoriai
a – automobilio rėmas; 2 – cilindrinis lankstus elementas; 3 – atrama; 4 – oro padavimo anga; 5 – pprispaudžiamoji plokštė.
19.11 pav. Pakabos elementai
a – cilindrinė spyruoklė;
b – kintamo skerspjūvio spyruoklė;
c – torsionas (sukamo strypo spyruoklė).
19.12 pav. Akumuliatoriai: a – diafragminis; b – spyruoklinis.
1 – dujos; 2 – skystis; 3 – diafragma; 4 – spyruoklė.
19.13 pav. Gumos elastingi elementai.
19.14 pav. Stabilizatorius
19.4 Amortizatoriai
Pakaba turi būti tokia, kad lengvųjų automobilių kėbulo švytavimo dažnis nebūtų didesnis kaip 0,8 – l 15, o krovininių automobilių – l,15 – 1,5 Hz (s-1). Kai jis didesnis, blogėja automobilio pastovumas, vairavimas ir vairuotojo bei keleivio važiavimo ssąlygos. Kėbulo švytavimams slopinti įrengti amortizatoriai. Automobiliuose ir kai kuriuose traktoriuose naudojami hidrauliniai amortizatoriai. Jų veikimas paremtas skysčio pasipriešinimu, spaudžiant jį pro kalibruotas skylutes. Amortizatoriai įrengiami tarp liemens ir tiltų.
Pagal švytavimų slopinimo būdą hidrauliniai amortizatoriai yra vienpusio ir dvipusio veikimo. Vienpusio veikimo amortizatoriai slopina kėbulo švytavimus tik leidžiantis ratui, o dvipusio – tiek ratui kylant, tiek jam leidžiantis.
Pagal konstrukciją hidrauliniai amortizatoriai yra teleskopiniai ir svirtiniai. Teleskopiniai amortizatoriai lengvesni, mažesni, patvaresni už svirtinius, todėl dažniausiai naudojami. Vienvamzdžiai (a) lengvai derinasi prie įvairių konstrukcijų, geriau aušinami. Jų trūkumas, kad būna ilgesni ir reikia pakankamai vietos juos montuojant. Dvivamzdžiai (b) amortizatoriai nejautrūs išoriniam įlenkimui. Trumpesni, lengviau montuoti. Trūkumas – jautrūs perkrovoms.
Amortizatoriai veikia stūmokliui slenkant aukštyn, žemyn ir atsidarant vožtuvams.
19.15 pav. Amortizatoriai: a – vienvamzdis, b – dvivamzdis
(a) 1 – dujų pagalvė; 2 – vožtuvas su švelnia spyruokle; 3 – vožtuvas su kieta spyruokle; 4 – atgalinis vožtuvas.
(b) 1 – dujų pagalvė; 2 – kompensacinė kamera; 3 – vožtuvas.
Tokią pačią funkciją atlieka duju kamera, esanti tarp cilindro sienelių, – joje dujos taip pat atlieka saugiklio funkciją ir leidžia stūmokliui tiksliau „reaguoti“ į postūmius.
Vienvamzdžio amortizatoriaus darbas ištempimo ir suspaudimo metu. Duju kamera, atskirta „plaukiojančiu“ stūmokliu, kompensuoja alyvos tūrio pokyčius.
19.16 pav. Amortizatorių veikimo schemos
19.5 Ratai ir padangos
Ratai llaiko visą automobilio masę, išvysto traukos jėgą, švelnina smūgius, gaunamus dėl kelio nelygumų. Jų konstrukcija turi įtakos automobilių traukai, pravažumui, judėjimo tolygumui bei ekonomiškumui. Ratas sudarytas iš padangos, ratlankio, disko ir stebulės.
Ratlankiai būna ištisiniai, išardomi, gilūs ir plokšti. Ištisiniai gilūs ratlankiai (19.7 pav., a) daugiausia naudojami lengvuosiuose automobiliuose ir universaliuose traktoriuose. Šių ratlankių kraštai yra paaukštinti ir atlieka borto vaidmenį. Viduryje esanti įduba skirta padangoms sumontuoti ir išmontuoti.
Krovininių automobilių ratlankiai yra plokšti. Jie dažniausiai būna išardomi (19.7 pav., b ir c). Viena ratlankio briauna padaryta išvien su juo, o kitą briauną sudaro nuimamas žiedas 1. Šis žiedas įtvirtinamas perpjautu užraktiniu žiedu 2. Išardomuose plokščiuose ratlankiuose kartais dedamas perpjautas bortinis žiedas 4, kuris kartu atlieka ir fiksavimo funkcijas.
Sudedamieji ratlankiai sudaryti iš dviejų varžtais sujungtų dalių (19.7 pav., d). Išorinė ratlankio 12 dalis daroma nuimama; viduryje dedamas skečiamasis žiedas 9, prispaudžiantis padangos 8 bortus prie ratlankio briaunų. Padanga išmontuojama atsukant varžtus 11, jungiančius diską 10 su išoriniu ratlankiu 12. Tokie ratlankiai kartais naudojami didesnio pravažumo krovininiuose automobiliuose ir žemės ūkio mašinose.
Ratai būna diskiniai ir bediskiai. Diskinio rato ratlankis ir stebulė sujungti plieniniu disku, kuriame yra centrinė skylė jam užmauti ant stebulės ir kūginės skylės diskui centruoti ir prijungti.
e f
19.17 pav. Ratlankiai:
a – ddiskinis, ištisinis, gilus; b – diskinis, plokščias, išardomas su perpjautu fiksavimo žiedu; c -diskinis, plokščias; d – sudedamas; e – bediskis, plokščias, iš trijų dalių; f- bediskis, gilus; l -ištisinis bortinis žiedas; 2 – perpjautas fiksavimo žiedas; 3 ir 5 – ratlankiai; 4 – perpjautas bortinis žiedas; 6 – spaustukas; 7 – ribotuvas; 8 – padanga; 9 – skečiamasis žiedas; 10 – vidinio ratlankio diskas; 11 – varžtas; 12 • išorinis ratlankis.
Didelės talpos automobilių ratai yra bediskiai (19.7 pav.,f). Jų ratlankis uždedamas ant kūginio stebulės paviršiaus ir pritvirtinamas spaustukais 6. Kartais bediskių ratų ratlankis sudarytas iš trijų dalių (17.7 pav., e). Lengvųjų automobilių ratai būna nulieti ir iš aliuminio lydinių. Jie lengvesni už štampuotus plieninius, geriau aušina stabdžius, gražiau atrodo. Bet jų gamyba brangesnė, jie trapesni.
19.18 pav. Ratlankis
1 – bortas; 2 – padangos montavimo vieta; 3 – pakilimas; 4 – ratlankis; 5 – įduba; 6 – ventiliacinės angos; 7 – diskas. D – ratlankio diametras; L – priveržiamų varžtų diametras; N – centravimo angos diametras; ET – plokštumos atstumas nuo centro; M – ratlankio plotis.
19.19 pav. Ratlankio konstrukcijų schemos:
a – lengvų mašinų (DIN 7817)
b – sunkvežimio su bekamerinėmis padangomis (DIN 78022)
c- – sunkvežimio su išardomu
ratlankiu (DIN 7820)
1 – bortas; 2 – padangos montavimo vieta; 3 – pakilimas; 4 – įduba; 5 – nuožambis 150
M – ratlankio plotis; D – ratlankio diametras.
Ratlankyje įspausti skaičiai (pvz. 7*15,100/5) reiškia: pirmas – ratlankio plotį (7 coliai), antras – ratlankio skersmenį (15 coliai), trečias – atstumą tarp gretimų tvirtinimo kiaurymių (100 mm), ketvirtas – kiaurymių skaičių (5). Kiaurymių išdėstymas ir matmenys turi atitikti rato disko matmenis ir išdėstymą.
19.6 Padangos
Anglas R. Tompsonas 1844 m. išrado pneumatinę padangą, bet tuo laiku jji neprigijo, nes vežimams ir karietoms užteko medinių ar metalinių ratų bei tobulesnių masyvių gumos padangų. Antrą kartą veterinaras Dž. B. Danlopas (Dunlop) 1888 m. įregistravo ir gavo patentą už pripučiamas padangas. Jo padangos buvo skirtos vaiko triračiam dviratukui, bet vėliau sėkmingai panaudotos automobiliams.
Pneumatinės padangos klasifikuojamos pagal paskirtį, hermetizavimo būdą, oro slėgį, protektoriaus piešinį, kordo rūšį ir išdėstymą karkase.
Pagal paskirtį padangos būna: a) lengvos – naudojamos lengviesiems automobiliams. Jos yra mažo skersmens, žemos, turi elastingą karkasą ir smulkų protektoriaus piešinį. LLengvos padangos skirtos dirbti geruose keliuose, dideliais greičiais; b) krovininės – skiriamos sunkvežimiams ir autobusams. Tokios padangos gali išlaikyti didelę apkrovą, jų atsparus karkasas, didelis skersmuo, stambus protektoriaus piešinys; c) žemės ūkio – naudojamos traktoriams ir kitoms žemės ūkio mašinoms. TTai mažo slėgio padangos, kurios skiriasi nu krovininių padangų mažesniu sienelių storiu, elastingesnės. Traktoriaus svorio jėgos veikiamos, deformuojasi, padidindamos kontakto su dirva plotą. Tokiu būdu sumažėja lyginamasis slėgis į dirvos paviršių, padangos mažiau klimpsta ir mažiau priešinasi nededamos; d) specialios – skirtos vienam, specialiam darbui, pavyzdžiui, lenktyninės (važiuoti dideliais greičiais).
Pagal hermetizavimo būdą padangos esti: a) kamerinės – sudarytos iš padangos, kameros ir ratlankio juostos; b) bekamerės – jose vietoj kameros padangos vidinis paviršius ir bortai padengti hermetizuojančiu gumos sluoksniu (19.20 pav., b). Ventilis 10 šiuo atveju įmontuojamas į ratlankį. Bekamerės padangos yra lengvesnės, geriau aušinamos. Pradūrus bekamere padangą, oras iš padangos dėl vidinio hermetizuojančio sluoksnio išeina lėtai.
Pagal oro slėgį padangos būna: a) didelio slėgio (daugiau negu 0.45 MPa); b) mažo sslėgio (0,15 – 0,45 MPa); c) labai mažo slėgio (mažiau negu 0,15 MPa); d) kintamo slėgio, kuriose slėgis gali būti reguliuojant iš vairuotojo kabinos (0,05 – 0,35 MPa).
19.20 pav. Padangos:
i – paprasta; b – bekamerė; c – padangos matmenys; d – vidinis skersmuo; B – profilio plotis; D – šSorinis skersmuo; H – profilio aukštis; 1 – karkasas; 2 – brekeris; 3 – protektorius; 4 – šonai; ; – borto juosta; 6 – bortai; 7 – žiedai; 8 – hermetizuojantysis ssluoksnis; 9 – guminis hermetizuojantysis sluoksnis; 10 – ventilis
Pagal protektoriaus piešinį padangos skirstomos į: a) kelių (19.22 pav. a) – skirtos dirbti kietos dangos keliuose. Protektoriaus piešinys yra smulkus, padangos rieda tyliai, bet blogai sukimba su keliu, padengtu purvu ar sniego sluoksniu; b) universalios – skirtos važiuoti tiek gruntiniai; tiek kietos dangos keliais (19.22 pav., b). Jų protektoriaus raštas stambesnis; c) geresnio pravažumo – skirtos važiuoti blogais keliais, dirvoje ir žiemą. Protektoriaus piešinį sudaro platūs kanalai, išdėstyti „eglute (19.22 pav., c, f ir g), ir stambios briaunos – dirvakibiai. Tokio tipo padangos yra ratinių traktorių. Jų protektoriaus dirvakibių atraminis plotas sudaro 22 – 35% viso atraminio paviršiaus. Dirvakibių aukštis – 35 – 50 mm; d) karjerinės (19.22 pav., d) – skirtos važiuoti blogais keliais, kur daug nelygumų (skalda, uolienų nuolaužos). Jų labai storas ir atsparus protektorius; e) vairuojamųjų ratų (laikančios) – naudojamos traktorių vairuojamiesiems ratams ir kai kurioms žemės ūkio mašinoms (19.22 pav., e). Ant kieto grunto didesnę traukos jėgą išvysto padangos su žemesniais dirvakibiais. Todėl traktoriams, dirbantiems transportavimo darbus asfaltuotuose keliuose, naudojamos padangos, kurių dirvakibiai panašūs į karjerinių padangų dirvakibius. Tokios padangos naudojamos pramoniniams traktoriams.
Slidžiose ir drėgnose dirvose aukštesni dirvakibiai išvysto didesnę traukos jėgą. Tačiau kietose dirvose ir keliuose aaukšti dirvakibiai greitai nudyla ir išvysto mažesnę traukos jėgą. Dar naudojamos žieminės padangos (19.22 pav., i), skirtos važiuoti sniegu padengtais ir apledėjusiais keliais. Jų protektoriaus piešinį sudaro kampuotos formos dirvakibiai, atskirti plačiais ir giliais kanalėliais. Protektoriaus piešinio atraminis plotas sudaro 60 – 70% viso padangos atraminio paviršiaus. Toks protektorius gerai apsivalo ir pašalina vandenį bei purvą lietimosi su keliu vietoje. Tačiau važiuojant sausu keliu su kieta danga, ypač vasarą, susidaro didelis šių padangų riedėjimo pasipriešinimas; jos kelia didelį triukšmą ir intensyviai dyla. Jų didžiausias greitis 15 – 35% mažesnis už paprastų padangų leistiną didžiausią greitį. Į žieminių padangų protektorius kartais įspaudžiami „spygliai“. Slidžiuose ir apledėjusiuose keliuose „spygliuotos“ padangos geriau sukimba su kelio paviršiumi ir mažiau dyla. Pagerėja automobilio stabilumas posūkio metu, 40 – 50% sumažėja stabdymo kelias. „Spygliuotose“ padangose oro slėgis turi būti 0,02 MPa didesnis, negu paprastose. Jos turi būti ant visų automobilių ratų, priešingu atveju pažeidžiamas važiavimo saugumas. 19.22 paveiksle, h, pavaizduotos „spyglių“ konstrukcijos. „Spyglį“ sudaro korpusas 2 ir šerdelė 1. Pastaroji daroma iš kieto, atsparaus dilimui metalo lydinio, o korpusas – iš plieno ir švino lydinio arba iš plastmasės. „Spygliai“ įpresuojami (dažnai įšaudomi) į protektoriaus briaunas bukuoju galu taip, kad išlįstų iš padangos l – 1,5 mm llengviesiems ir 3 -5 mm sunkvežimiams. Padangos lietimosi su keliu vietoje turi būti 8-12 „spyglių“. Žieminės padangos ženklinamos simboliu M + S.
Pagal kordo rūšį ir išdėstymą karkase padangos būna: a) paprastos – siūlai karkase išdėstyti įstrižai; b) bekarkasės – neturi karkaso; c) pusiau radialinės – turi tokį pat karkasą, kaip ir paprastos, tik brekeris (pagalvinis sluoksnis) stipresnis; d) su metaliniu kordu – kordo siūlai gaminami iš plonos (0,15 mm) susuktos vielos: Šios padangos paprastai būna didelio slėgio, turi atsparų karkasą, skirtos didelei apkrovai ir darbui geruose keliuose; e) radialinės – jose kordo siūlai karkase išdėstyti radialiai.
19.21 pav. Radialinė padanga:
l – protektorius; 2 – karkaso sluoksniai; 3 – brekerio sluoksniai.
19.22 pav. Padangos:
a – kelių; b – universalioji; c – geresnio pravažumo; d – karjerinė; e – žemės ūkio mašinų ir krypties ratų; f – arkinė;
g – pneumovolinė; i – žieminis protektorius; h – spygliai; 1 – šerdis; 2 – korpusas
Karkasas turi mažiau, o brekeris – daugiau kordo sluoksnių, todėl šių padangų šonai elastingi, riedėjimo paviršius kietesnis, palyginti su paprastomis padangomis. Esant mažai apkrovai, radialinių padangų darbo efektyvumas skiriasi nuo paprastų padangų. Tačiau kai vertikalioji apkrova didelė, radialinių padangų atraminio paviršiaus plotis būna mažesnis, o ilgis
-didesnis. Šie du veiksniai – šonų elastingumas ir siauras bei ilgas lietimosi su žeme paviršius – lemia mažesnį jų riedėjimo pasipriešinimą ir didesne sukibimo jėgą. Radialinės padangos efektyvesnės ant kieto paviršiaus, kur daugiau deformuojasi padanga, o mažiau – dirva. Traktoriai su radialinėmis padangomis mažiau buksuoja ir išvysto 5 – 8% didesnę traukos jėgą, sunaudoja apie 3% mažiau degalų. Automobilinių radialinių padangų tarnavimo laikas apie 1,5 – 2,0 kartus ilgesnis, negu paprastų padangų. Tačiau radialinės padangos yra brangesnės. Jos ženklinamos raide RR.
Pagal padangos profilio aukščio H ir pločio B santykį padangos būna: a) siauro profilio – a) siauro profilio – H/B = 1,1; b) normalaus profilio – H/B = 0,9 – 1,1; c) plačiaprofilinės – H/B = 0,6 – 0,9; d) arkinės (19.22 pav.,f) – H/B = 0,3-0,6; e) pneumovolai (19.22 pav., g) – H/B = 0,2 – 0,35. Arkinės padangos būna bekamerės, jose oro slėgis 0,05 – 0,25 MPa. Pneumovolai primena cilindrinį gumos ir audinio volą. Jame oro slėgis 0,01 &– 0,07 MPa.
Padanga sudaryta iš karkaso 1 (19.20 pav., a), brekcrio 2, protektoriaus 3, šonų 4 ir bortų 6 su žiedais 7. Karkasas 1 sudaro padangos pagrindą,, teikia jai atsparumo ir tamprumo. Jis gaminamas iš keleto sluoksnių kordo. Kordas – ttai siūlų ir gumos audeklas. Paprastai ant padangos šono užrašomas kordo sluoksnių skaičius. Kuo didesnis kordo sluoksnių skaičius karkase ir kuo atsparesnė kordo medžiaga, tuo didesnė padangos leistinoji apkrova.
Brekeris 2 saugo karkasą nuo mechaninių pažeidimų. Tai papildomi kordo sluoksniai tarp karkaso l ir protektoriaus 3.
Protektorių 3 sudaro storas, atsparus dilimui ir mechaniniams pažeidimams gumos sluoksnis, sudarantis padangos riedėjimo paviršių. Jis saugo karkasą nuo mechaninių pažeidimų ir drėgmės, didina padangos sukibimą su dirva. Protektoriaus viršutinėje dalyje daromi dirvakibiai.
Šonus sudaro elastingas gumos sluoksnis, esantis ant padangos šoninių sienelių. Šonai saugo karkasą nuo mechaninių pažeidimų ir drėgmės.
Bortus 6 sudaro tankus gumotas audinys, skirtas padangai tvirtinti ant ratlankio. Juose įterpti žiedai 7 iš plieninės vielos, apgaubtos minėtu audiniu. Žiedai 7 saugo padangos bortus, kad nneišsitemptų ir padanga nenuslystų nuo ratlankio.
Visos padangos dalys vulkanizavimo būdu tvirtai sujungiamos.
19.23 pav. Modernaus automobilio radialinė padanga
Padangų matmenys žymimi dviem skaičiais. Pirmasis rodo padangos profilio plotį R (19.20 pav., c), antrasis – vidinį skersmenį d milimetrais arba coliais (senas žymėjimas). Pavyzdžiui, 400 – 965 R reiškia, kad padangos radialinės, profilio plotis B = 400 mm, vidinis skersmuo d = 965 mm.
Prie pagrindinių padangos matmenų dažnai nurodomas profilio aukščio H ir pločio B santykis procentais, apkrovos indeksas, greičio simbolis, kordo ssluoksnių skaičius, padangos modelis ir kiti rodikliai. Pavyzdžiui, padanga P 61 M + S 175/70 R 13 steel 82 S šifruojama taip: skirta lengviesiems automobiliams (P), 61 modelio, žieminė (M + S) padanga; 175 – profilio plotis mm; 70 – serijos indeksas. Jis rodo santyki H/B procentais; R – radialinės; 13 – vidinis skersmuo coliais; steel – kordas plieninis; 82 – apkrovos indeksas, nurodantis didžiausią leistiną padangos apkrovą. 82 reiškia, kad padangos didžiausia apkrova – 4750 N; 83 – 4860 N; 84 -5000 N ir t.t. Krovininių automobilių apkrovos indeksas kartais žymimas trupmena, pavyzdžiui, 140/137. Vadinasi, jei padanga yra viena, jos indeksas – 140, o jei sudvejinta, – 137; S – greičio simbolis, žymintis didžiausią leistiną padangos greitį. S reiškia, kad padangos didžiausias greitis 180 km/h; R – 170 km/h; // – 210 km/h ir t. t. Apkrovos indeksų ir greičių simbolių reikšmės pateiktos prieduose.
JAV standarte numatytas padangų kibumo su keliu ir temperatūrinio režimo ženklinimas. Padangos, geriausiai sukimbančios su kelio paviršiumi, ženklinamos raide A (traction A), blogiau – B, dar blogiau -C. Geriausią temperatūrinį režimą turinčios padangos taip pat ženklinamos raide A (temperature A), blogesnį – B.
Kartais lengvųjų automobilių padangose spalvotu rutuliuku žymima lengviausia vieta. Montuojant padangas, šioje vietoje turi bbūti ventilis.
Protektoriaus nudilimo ribai pažymėti daugelyje padangų į protektorių įliejamas dilimo indikatorius. Tai apie 1-2 mm aukščio gumos sluoksnis, įlietas keliose vietose į protektoriaus griovelius. Kai padangos protektorius nudyla iki šio sluoksnio, pasirodo griovelio nutrūkimai tose vietose, kur įlieta guma, vadinasi, padanga susidėvėjusi, ir ją reikia keisti. Kartais nudilimo ribai pažymėti į protektorių būna įlietas spalvotų siūlų sluoksnis.
Yra automobilių, kuriuose vietoj paprasto atsarginio rato naudojamas mažas ratas. Jis yra daug mažesnis ir lengvesnis už automobilio ratą ir užima mažiau vietos bagažinėje. Tokio rato padangos ženklinamos raide T (temporary – laikinoji). Jų darbo amžius trumpas – 1500 – 5000 km. Be to, jų greitis neturi būti didesnis kaip 80 km/h. Atsarginiai ratai su tokiomis padangomis naudojami tik kraštutiniu atveju – nuvažiuoti iki artimiausios serviso įmonės.
19.24 pav. Padangos
a – CT tipo padanga; b – sunkvežimio bekamerinė padanga; c – bekamerinė lengvojo automobilio.
1 – iškilimas; 2 – padangos montavimo vieta; 3 – ratlankio bortas; 4 – karkasas; 5 – vidinis sluoksnis; 6 – brekeris; 7 – protektorius; 8 – šonai; 9 – bortas; 10 – borto juosta; 11 – ventilis; 12 – užraktas; 13 – balansavimo svoreliai; 14 – atraminė dalis.
Pravažumui, eismo tolygumui didžiausią įtaką daro slėgis padangoje ir protektoriaus piešinys. Slėgio ribos ppaprastai nurodomos automašinos techninėje dokumentacijoje, įvertinant automašinos savąjį svorį bei keliamąją galią. Iki racionalios ribos mažinant slėgį, galima padidinti pravažumą, bet kartu didinsime ir degalų sąnaudas, nes didės trinties koeficientas tarp kelio ir padangos. Padidinus slėgį, sumažinsime kuro sąnaudas, bet daugiau jusime visus kelio nelygumus. Taigi visur reikalingas optimalus variantas, kurį prityręs vairuotojas visada nusistatys, o mažiau besigilinančiam geriausias patarimas – laikytis siūlomų normų.
Kai kurie protektoriaus piešinio ypatumai matyti 19.25 pav.
19.25 pav. Padangos protektoriaus piešinio elementų paskirtis
Šiuolaikinės padangos dažnai turi kryptingą piešinį, todėl sunkiausia jas pakeisti. Guma su silikono daro padaro ją elastingą net šaltyje. Apie protektorių piešinių įvairovę liūdija kai kurių firmų padangų pavyzdžiai (19.26pav).
19.26 pav Protektoriaus piešinių pavyzdžiai
Padangos kokybė, jos protektoriaus raštas tiesiogiai susiję su eismo saugumu, ypač žiemą. Statistikos duomenys rodo, kad daugiau kaip pusė sunkių eismo nelaimių įvyksta žiemą metu užsnigtuose ir apledėjusiuose keliuose. Priežastis – sumažėjęs ratų sukibimas su kelio danga.Važinėjant slidžiais (žiemos) keliais, reikia padangų, užtikrinančių gerą sukibimą su keliu.
Padangų ženklinimas
7
19.27 pav. Padangos EX -85 žymėjirnai 1 -maksimalus apkrovimas ir slėgis pagal JA V standartą (MAXLOAD 425 kc A T 300 Ks); 2-gamybos techninės sąlygos, kurios atitinka standartą; 3 – sluoksnių skaičius, karkaso kordo ir brekerio tipas (S1DE V/ALL
I NYLON TREAD 2 NYLON 2 STEELL); 4 – buvusios TSRS kokybės ženklas; 5 – profilio plotis (165); 6 – serija (70 – profilio aukščio santykis su pločiu – 0,7); 7 – radialinė; 8 – bekamerinė; 9 – padangos vidinis skersmuo; 10 – apkrovos indeksas (79 – maksimali apkrova 4,37 kN); 11 – greičio kategorija (S – 180 km/h); 12 – sutartinis dilimo atsparumo žymėjimas pagal JAV standartą (TREADWEAR 180); 13 – sutartinis atsparumo temperatūrai ir šiluminiam senėjimui žymėjimas pagal JJA V standartą (TRACTIONA TEMPERATURE B); 14-sutartinis gamyklos kodo žymėjimas pagal JAV standartą (DOTx3); 15-surinkėjo Nr.; 16-pažymėjimo Nr. apie padangos atitikimą tarptautines sąlygas; 17-sutartinis matmenų žymėjimas pagalJAV standartą (FB); 18- pagaminimo data (28 savaitė, 1987); 19-padangos atitikimo tarptautines taisykles oficialus patvirtinimo ženklas (E); 20-sutartinis šalies, išdavusios patvirtinimo pažymėjimą, numeris (5-Švedija ); 21-padangos eilės Nr.; 22-radialinė; 23-pavadinimas (EX-85 arba BL-85)
Leistino maksimalaus greičio simboliai (kategorija)
Simbolis K L M N P Q R S T U H V ZR
Leistinas max vkm/h 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 Virš 240
Apkrovos indeksas
Indeksas 50 51 88 89 112 113 145 149 157
KG 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
19.7 Važiuoklės priežiūra
Techniškai aptarnaujant važiuokle, visų pirma tikrinami ir priveržiami tvirtinimai, tikrinamas ir rreguliuojamas guolių laisvumas, oro slėgis padangose, jų tinkamumas eksploatacijai, periodiškai sutepami mazgai.
Vairuojamųjų ratų guolių laisvumas reguliuojamas veržle, kad ratas laisvai suktųsi, bet neklibėtų išilgai ašies.
Padangose būtina palaikyti reikiamą oro slėgį. Kai oro slėgis nepakankamas, jos neleistinai deformuojasi ir kaista. Dėl tto suyra karkasas, atsiskiria kordo sluoksniai. Eksploatuojant padangas, kuriose oro slėgis mažesnis, intensyviau dyla padangos kraštai. Kai padangose oro slėgis per didelis, ištempiami karkaso sluoksniai, jos pasidaro neelastingos, blogai amortizuoja kelio smūgius, prastai sukimba su gruntu, labiau buksuoja ir greičiau dyla. Eksploatuojant padangas, kuriose oro slėgis didesnis, intensyviau dyla padangos vidurys.
Vairuojamųjų ratų padangų dilimas labai priklauso nuo teisingo jų pastatymo. Kai rato išvirtimas per didelis, jis ilgiau rieda vienu kraštu, todėl tas kraštas labiau dyla. Esant per dideliam arba per mažam ratų suvedimui, jie traukiami į šonus, todėl intensyviai dyla padangų kraštai. Kai per didelis suvedimas, intensyviau dyla išoriniai kraštai, o kai per mažas, – vidiniai. Dylant susidaro aštrios briaunos, nukreiptos į padangos vidurį iš vienos ar iš kitos pusės.
Mašinai ssukantis per dideliu greičiu, labai dyla padangos kraštas, ant padangos protektoriaus pastebimi įbrėžimai.
Nesubalansuotų ratų padangos išdyla duobutėmis padangos kraštuose. Panašiai dyla padangos, kai neapvalus stabdžių būgnas, labai intensyviai stabdoma arba kai padanga nėra apvali.
Padangų dilimo intensyvumas labai priklauso nuo važiavimo greičio. Kuo didesnis greitis, tuo intensyviau dyla padangos. Pavyzdžiui, važiuojant 120 km/h greičiu, padangos dyla 2 kartus labiau, negu važiuojant 60 km/h.
To paties automobilio padangos dirba skirtingomis sąlygomis (skirtingas kelio profilis, apkrova, sukibimas su dirva), todėl jos dyla nevienodai. Norint ppailginti padangų eksploatavimo laiką, jos keičiamos vietomis. Keičiant radialines padangas vietomis, reikia žiūrėti, kad būtų ta pati jų sukimosi kryptis, nes priešingu atveju padangų darbo amžius labiau sutrumpėja.
Draudžiama eksploatuoti automobilį, kuriame sumontuotos kartu diagonalinės ir radialinės padangos arba padangų protektoriaus raštas skirtingas.
Pradėti važiuoti ir sustoti reikia sklandžiai, kad ratai nebuksuotų. Darbo metu taip pat reikia vengti didelio varančiųjų ratų buksavimo. Po darbo padangos apžiūrimos ir išimami įstrigę aštrūs daiktai. Naftos produktai ardo gumos gaminius, todėl reikia saugoti, kad ant padangų nepatektų tepalų. Ratinių traktorių ir automobilių negalima statyti tose vietose, kur prilaistyta naftos produktų. Jei traktorius ar automobilis ilgą laiką nenaudojamas, jį reikia pastatyti ant ožių ir padangose sumažinti oro slėgį.
Prieš montuojant padangą, jos vidinis paviršius ir kamera patepami talku. Pripučiant sumontuotą padangą, reikia žiūrėti, kad bortai neglemžtų kameros ir gerai prisispaustų prie ratlankio kraštų. Bekamere padangą montuoti reikia ypač atsargiai, kad nesužalotume jos kraštų, nes tada ji gali pasidaryti nesandari.
Uždedant ratus su geresnio pravažumo padangomis, padangos šone esanti rodyklė turi sutapti suvažiavimo kryptimi. Priešingu atveju nuo padangos blogai nusivalo purvas, jos blogai sukimba su dirva ir intensyviai dyla.
19.28 pav. Rato balansavimo schema:
a ir c – statiškai ir dinamiškai subalansuotas ratas;
b • statiškai subalansuotas, o dinamiškai nesubalansuotas ratas;
l &– neatsveria masė; 2 – papildomas atsvaras
Labai svarbus yra sumontuotų automobilių ratų balansavimas, t.y. ratų pusiausvyros išlyginimas. Gaminant automobilio ratus, neišvengiama formos bei masės paklaidų. Ratai būna nesimetriški, ir masė juose būna išsidėsčiusi netolygiai pagal apskritimą ir rato plotį (19.28 pav.).
Jei rato masė netolygiai išsidėsčiusi pagal apskritimą, tai, automobiliui važiuojant, kai sunkesnioji rato vieta atsiduria apačioje, išcentrinė inercijos jėga spaudžia jį prie kelio, o apsisukus 180°, -kelia jį aukštyn. Važiuojant dideliu greičiu, ratas pradeda šokinėti.
Jei sunkesnioji rato vieta yra vienoje kurioje pusėje, jam sukantis, išcentrinė inercijos jėga F verčia jį tai į vidų, tai į išore. Per svirtis, traukies ir reduktorių ši jėga virpina vairą į šonus rato sukimosi dažniu. Ratai pradeda slidinėti į šonus. Dėl to sunkiau vairuoti, labiau dėvisi padangos, ratų guoliai, amortizatoriai, vairavimo sistemos trauklių šarnyrai, automobilis vibruoja, atsiranda pašalinis triukšmas. Automobilis praranda stabilumą, padangų paviršius dyla duobutėmis. Ypač netolygiai dyla vairuojamųjų ratų padangos.
Statinis ir dinaminis disbalansas atsiranda ir dėl radialinės bei šoninės rato deformacijos. Todėl, deformavus ratlankį, ratus reikia balansuoti. Balansavimas būna statinis ir dinaminis.
Statiniu vadinamas toks balansavimas, kurio metu nustatoma „sunkiausia“ sumontuoto rato vieta ir jai atsverti kitoje rato pusėje (sukimo centro atžvilgiu) pritaisomas papildomas atsvaras. Ratas įtaisomas ant horizontalios ašies ir lengvai pasukamas. Palaukiama, kkol jis sustos. Jei, pasukus kelis kartus, ratas sustoja skirtingose padėtyse, jis yra statiškai subalansuotas. Tačiau jei pasuktas kelis kartus ratas sustoja toje pačioje vietoje, jis statiškai nesubalansuotas. Nustatoma minėtoji rato „sunkiausioji“ vieta, kuri būna apačioje, ir priešingoje pusėje pritaisomas atsvaras 2. Atsvaro masė turi būti tokia, kad atsvertų mase J. Taip balansuojami tik siauri ratai, nes, statiškai balansuojant, neaišku, kurioje ratlankio pusėje reikia tvirtinti atsvaras. Ne toje pusėje pritvirtintas atsvaras sukelia dinaminį disbalansą.
Dinaminis disbalansas pasireiškia tik ratui sukantis. Tada atsiranda atsvaro 2 ir neatsvertos masės l išcentrinių inercijos jėgų momentas, kuris stengiasi pasukti ratą jo sukimosi plokštumos atžvilgiu. Pasisukus ratui 180°, šis momentas stengiasi pasukti ratą priešinga kryptimi. Dėl to ratas pradeda svyruoti j šonus.
Dinaminiu vadinamas toks balansavimas, kurio metu nustatoma atsvaro masė ir jo pritvirtinimo vieta. Dinamiškai ratai balansuojami specialiomis staklėmis, nuėmus arba nenuėmus nuo automobilio. Balansuojant nuimtus nuo automobilio ratus, neįvertinamas stabdžių disko (būgno) ir stebulės disbalansas.
Subalansavus ratą dinamiškai, jis tampa subalansuotu ir statiškai. Kadangi padangos dyla nevienodai, automobilių ratus papildomai reikia balansuoti nuvažiavus l0 -15 tūkst. kilometrų.
? KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Važiuoklės paskirtis.
2. kokias žinote pakabos rūšis?
3. Kur naudojama strypinė pakaba?
4. Kuo skiriasi priklausoma pakaba nuo nepriklausomos?
5. Kaip veikia spyruoklinė pakaba?
6. Kaip tvirtinamos lakštinės lingės?
7. Kam reikalingos Panhardo svirtys?
8. Kas sudaro pneumatinę pakabą?
9. Ar galima reguliuoti
automobilio aukštį hidraulinėje pakaboje?
10. Kodėl automobiliuose montuojami amortizatoriai?
11. Apibūdinkite amortizatorių veikimą.
12. Kas sudaro automobilio stabilizavimo sistemą?
13. Išvardinkite, kokie būna ratlankiai.
14. Kokios būna padangos?
15. Kaip parinkti padangas automobiliui?
16. Su kokiomis padangomis galima važiuoti be oro?
17. kodėl važiuojant ratas šokinėja ir nevienodai dyla?
– PAPILDOMA UŽDUOTIS:
• Išsiaiškinti skirtumus tarp įvairių automobilių važiuoklių;
• Papildomai galite paskaityti apie pakabas, ratus, amortizatorius, padangas [7] knygoje 388 psl. Iš literatūros sąrašo.
– SANTRAUKA
Skyriuje aprašyta įvairių automobilių važiuoklių įranga.
20. VAIRAVIMO ĮRENGINIAI
Tikslas
Vairavimo įrengimai viena iš svarbiausių automobilio dalių užtikrinančių saugų eismą. Šio skyriaus tikslas suteikti žinių apie vvairo įrenginių standartą, paskirtį, sistemų veikimą, tarpusavio ryšį.
• Gerai išstudijavęs šio skyriaus medžiagą studentas turi:
• Išmanyti vairavimo įrenginių sudedamąsias dalis, paskirtį, veikimą.
• Gebėti išardyti, surinkti vairavimo įrenginių mazgus, agregatus.
• Žinoti detalių, surinkimo vienetų techninius pavadinimus.
• Gebėti patikrinti, sureguliuoti vairo įrenginius.
• Išmanyti vairavimo įrenginių su hidrauliniais stiprintuvais, sudedamąsias dalis, paskirtį, veikimą.
• Išmanyti apie vairo įrenginių įvairovę
20. Skyriuje nagrinėjami klausimai
20.1 Vairavimo posūkio kinematika:
20.1.2 Vairavimo įrenginių rūšys;
20.1.3 Vairo trapecija.
20.2 Vairuojamųjų ratų stabilizacija:
20.2.1 Automobilio dinaminės savybės;
20.2.2 Tarpuvėžis ir bazė;
20.2.3 Suvedimas;
20.2.4 Ratų išvirtimas;
20.2.5 Rato apriedėjimo sspindulys;
20.2.6 Šerdeso pasvirimas;
20.2.7 Ratų pasukimo kampų skirtumas.
20.3 Vairavimo įrenginių konstrukcijos:
20.3.1 Automobilių valdymo schemos;
20.3.2 Vairavimo įrenginiai;
20.3.3 Vairo reduktoriai;
20.3.4 Vairo kolonėlės.
20.4 Vairavimą lengvinančios priemonės. Vairo stiprintuvai su žvaigždiniu sklandžiu:
20.4.1 Vairavimą lengvinančios priemonės;
20.4.2 Vairo stiprintuvai ssu žvaigždiniu sklandžiu.
20.5 Vairo stiprintuvai su slankiojančiais sklandžiais:
20.5.1 KAMAZ tipo stiprintuvas;
20.5.2 ZF tipo vairo stiprintuvas;
20.5.3 Elektrinis vairo stiprintuvas.
20.6 Siurbliai:
20.6.1 Plokštelinis alyvos siurblys;
20.6.2 Plunžerinis alyvos siurblys;
20.6.3 Rotorinis vidinio kabinimo krumpliaratinis alyvos siurblys;
20.6.4 Alyvos bakeliai;
20.6.5 Ratų pasukimo ribojimo vožtuvai ZF – tipo vairo stiprintuve.
20.7 Vairavimo įrenginių eksploatacija.
20.1. VAIRAVIMO POSŪKIO KINEMATIKA.
20.1.1 Vairavimo įrenginių paskirtis ir keliami jiems reikalavimai.
Vairavimo įrenginiai skirti automobilio važiavimo krypčiai keisti ir tiesiaeigiam judesiui palakyti. Pagrindinis vairavimo įrenginys yra vairo pavara, t.y. įtaisai, jungiantys vairą su pasukamais vairuojamaisiais ratais, kurių pasukimu keičiama automobilio važiavimo krytis.
Vairavimo įrenginiams keliami sekantys reikalavimai:
automobilis turi būti manevringas,
lengvai vairuojamas,
turėti teisingą kinematiką; t.y.:
Besisukančio automobilio visi ratai turi riedėti koncentrinių
apskritimų lankais ir neslysti į šonus.
Sumažinti ssmūgius perduodamus nuo vairuojamų ratų vairui.
Padėti pasuktiems vairuojamiesiems ratams savaime grįžti į neutralią padėtį, atitinkančia tiesią automobilio važiavimo kryptį.
užtikrintų tokį perdavimo santykį, kad vairuojamuosius ratus pasukti 400 kampu pakaktų tik dviejų vairo rato apsisukimų.
20.1.2 Vairavimo įrenginių rūšys.
Vairavimo įrenginiai ratams pasukti naudoja žmogaus raumenų jėgą, vadinama mechanine.
Kad nedidėtų vairo ratui pasukimo jėga, naudojami vairo stiprintuvai.
Vairuojama: Pasukant priekinius ratus
Pasukant ašį
Pasukant užpakalinius ratus
Pasukant visus ratus
Lankstant rėmą
Pateikiamos vairavimo įrenginių schemos (20.1. pav. 20.2. pav.).
a) b)
20.1.pav. Vairavimas pasukant vairuojamuosius ratus (a) ir ašį (b) .
-ašies pasukimo kampas, 1, 2 –ratų pasukimo kampai, v1, v2 –ratų judėjimo kryptis, L –atstumas tarp prekinių ir užpakalinių ratų centrų, 2a –atstumas tarp šerdesų centrų, Ri –automobilio posūkio spindulys, R –atstumas nuo sukimosi centro iki geometrinės važiavimo ašies, B –atstumas tarp ratų centrų, o –sukimosi centras.
Ratų geometrinės ašys turi susikirsti akimirksnio sukimosi centre – taške O (20.1. pav. a ir b), kuris vadinamas posūkio centru.
a) b)
20.2. pav. Vairavimas pasukant visus ratus (a) ir lankstant rėmą (b).
-ašies pasukimo kampas, 1, 2 –ratų pasukimo kampai, v1, v2 ,v3, v4 –ratų judėjimo kryptis, L –atstumas tarp prekinių ir užpakalinių ratų centrų, 2a –atstumas tarp šerdesų centrų, Ri –automobilio posūkio spindulys, R –atstumas nuo sukimosi centro iki geometrinės važiavimo ašies, B –atstumas tarp ratų centrų, o –sukimosi centras.
Vairavimas pasukant ašį – naudojama prikabinamose mašinose, priekabose.
Trūkumai > posūkio metu gali apvirsti, masės centras yra aukštai.
Posūkio ašies zonoje, siauras atraminis centras.
Pasukant priekinius ratus – automobiliuose, traktoriuose ir kt.
Pasukant užpakalinius ratus – miesto autobusai ,,Ikarus”
Pasukant visus ratus – krovininiuose automobiliuose.
Lankstant rėmą – automobiliuose, traktoriuose
Pasukant ratus kiekvienas ratas turi posūkio ašį (20.3. pav. b), kurią gali sudaryti posūkio šerdesai, kitais atvejais posūkio ašimi vadinama menama linija, iišvesta per viršutinį ir apatinį posūkio šarnyrus (20.3. pav. a) nukreipta taip, kad sudarytų skersinį ir išilginį posvyrio kampus.
a -lengvojo b -sunkvežimio
20.3. pav. Vairuojamasis ratas.
Privalumai > Atraminis paviršius sumažėja nežymiai.
Erdvė, esanti tarp vairuojamų ratų , gali būti panaudota agregatams montuoti.
Posūkio ašigalis, ant kurio tvirtinamas ratas, gali svyruot aplink posūkio ašį. Kiekvienas posūkio ašigalis posūkio svirtimi sujungtas su skersine traukle, kuriai perduodama valdymo jėga nuo išilginės trauklės, mechanizmas vadinamas vairo trapecija.
20.1.3 Vairo trapecija
Vairo trapecijos paskirtis – vairuojamuosius ratus pasukti taip, kad visi automobilio ratai riedėtų apie sukiosi centrą M (20.4. pav.).
20.4. pav. Pasukant priekinius ratus posūkio schema.
Dėl to išvengiama ratų slydimo posūkio metu, gaunamas geresnis kontaktas su atraminiu paviršiumi. Iš pavyzdžio (20.4. pav.) galima matyti, kad bendras ratų sukimosi centras M gaunamas, kai vairuojamieji ratai pasukami skirtingais kampais.
Vairo trapecija sudaryta iš: tilto sijos (ašis), posūkio svirčių ir skersinės trauklės.
20.5. pav. Vairo trapecija.
Vairo trapecija panaši į geometrinę figūrą – trapeciją.
Skersinė trauklė gali būti priekyje tilto sijos, arba už sijos, pagal važiavimo kryptį.
Posūkio metu ratas, riedantis vidiniu apskritimu, pasukamas didesniu kampu, negu ratas, riedantis išoriniu apskritimu.
Kuo didesnis ratų pasukimo kampas, tuo mažesnis automobilio posūkio spindulys.
20. 2. VAIRUOJAMŲJŲ RATŲ STABILIZACIJA.
20.2.1. Automobilio dinaminės savybės.
Mašina gerai ir lengvai sukasi ir vairuojamųjų rratų padangos pernelyg daug nedyla, jei šie ratai yra teisingai nustatyti visos mašinos liemens atžvilgiu.
Teisingas ratų padėties nustatymas vadinamas vairuojamųjų ratų stabilizacija.
Teisingai nustatyti vairuojamieji ratai automatiškai palaiko tiesiaeigį automobilio judesį.
Krypties ratų stabilumui padidinti ratai ir jų šerdesai statomi ne vertikaliai, o tam tikrais kampais.
Automobilio dinaminės savybės priklauso nuo vairuojamų bei nevairuojamų ratų padėties, t.y.: Tarpuvėžio ir bazės.
Ratų suvedimo.
Ratų išvirtimo.
Apriedėjimo spindulio.
Skersinio ir išilginio šerdesų pasvirimų.
Ratų pasukimo kampų skirtumo.
Vairavimo įrenginių veikimas vertinamas mašinos valdomumu.
Valdomumas-tai gebėjimas išlaikyti numatyta judėjimo kryptį ir keisti ją pagal norimą trajektoriją.
Pirmoji valdomumo savybė vadinama kurso pastovumu, o antroji-sukamumu.
20.2.2. Tarpuvėžis ir bazė.
Trapuvėžiu vadinamas atstumas tarp vieno tilto ratų padangų centrų atraminėje plokštumoje (20.6. pav.). Kai naudojami dvigubi ratai, matuojamas atstumas tarp dvigubų ratų vidinių taškų.
Lengvųjų automobilių tarpuvėžis būna nuo 1300 iki 4500 mm
Krovininių automobilių tarpuvėžis – nuo 1690 iki 2000 mm.
20.6. pav. Tarpuvėžis ir bazė.
Baze vadinama atstumas tarp priekinių ir užpakalinių ratų centrų (20.6. pav.).
Lengvų automobilių bazė – nuo 2300 iki 2800 mm.
Krovininių automobilių bazė – nuo 3300 iki 5050 mm .
Kuo didesnis tarpuvėžis ir bazė, tuo geresnės automobilio saugumo savybės, ypač atliekant posūkius.
20.2.3. Suvedimas.
Suvedimu vadinamas atstumo tarp ratlankių kraštų skirtumas
priekyje ir užpakalyje, kai vairuojamieji ratai yra neutralioje padėtyje (20.7. pav.)..
Jei atstumas tarp ratų tilto priekyje ir užpakalyje vienodas, tai automobilio ratų suvedimas lygus O. Dažnai jis būna tilto priekyje mažesnis
20.7. pav. Teigiamas ir neigiamas ratų suvedimas.
l1, l2 -atstumai tarp, ratlankio kraštų, ratų tilto priekyje ir užpakalyje. -suvedimo kampas, abiejų ratų pasukimo kampų suma.
Automobilio ratų suvedimas vadinamas teigiamu (l2 – l1 0), jeigu atstumas tarp ratlankio kraštų priekinėje tilto atžvilgiu pusėje (važiavimo kryptimi) yra mažesnis, negu uužpakalinėje.
Automobilio ratų suvedimas vadinamas neigiamu (l2 – l1 0), jeigu atstumas tarp ratlankio kraštų priekinėje tilto atžvilgiu pusėje yra didesnis, negu užpakalinėje.
Dėl elastingų vairavimo sistemos elementų ( trauklių, šarnyrų, guminių guolių) deformacijos priekiniai ratai slegiami neigiamo suvedimo didinimo kryptimi (kai varomi užpakaliniai ratai) ir teigiamo suvedimo didinimo kryptimi, jeigu varomi priekiniai ratai.
Lengvuosiuose automobiliuose: • Neigiamas suvedimo dydis būna nuo 0 iki 5 mm.
• Teigiamas ………..– nuo 1 iki 3 mm.
Krovininių automobilių: • Neigiamas suvedimo dydis būna nnuo 1.5 iki 5 mm..
Ratų suvedimas gali būti išreikštas ir laipsniais.
• Teigiamo suvedimo dydis būna apie 0 – 0,50,
• Neigiamo – apie 0 – 10 (abiejų ratų pasukimo kampų suma).
20.2.4. Ratų išvirtimas.
Ratų išvirtimu vadinamas kampas tarp tiesės, esančios rrato sukimosi plokštumoje ir statmens rato riedėjimo plokštumai, ratams esant vidurinėje padėtyje (važiuojant tiesiai) (20.8.pav).
Jeigu rato viršutinė dalis pakrypusi į išorę, išvirtimas vadinamas teigiamu (20.8. pav. a), o jeigu pakrypusi į vidinę pusę – neigiamu (20.8. pav. b).
20.8. pav. Ratų išvirtimas teigiamas (a) ir neigiamas (b)..
-rato išvirtimo kampas, r –apriedėjimo spindulys.
Esant elastingai pakabai, judant ratui, keičiasi jo išvirtimas (20.9. pav.).
20.9. pav. Rato išvirtimo kitimas esant elastingai pakabai.
-rato išvirtimo kampas.
Neigiamas ratų išvirtimas gali bųti kai kurių lengvųjų automobilių galiniuose ratuose, pavyzdžiui Mercedes Benz – 190, bei greitų šiuolaikinių automobilių priekiniuose ratuose.
Dėl ratų išvirtimo sumažėja išorinio rato stebulės guolio (jis būna mažesnis) apkrova. Neigiamas išvirtimas padidina šonines jėgas.
Ratai gerai rieda esant teigiamam išvirtimui, nes ratų atraminiai ppaviršiai yra truputį išgaubti (20.10. pav.).
Dėl teigiamo rato išvirtimo kampo (20.10. pav. a) išorinis rato apriedėjimo spindulys yra mažesnis negu vidinis r1 r2. Ratai stengiasi riedėti į priešingas puses (20.10.pav. b). Norint tai kompensuoti, ratai nustatomi juos pasukant į vidinę pusę (20.10. pav. c).
20.10. pav. Ratų išvirtimas.
r1 –vidinis rato apriedėjimo spindulys, r2 –išorinis rato apriedėjimo spindulys, -rato išvirtimo kampas.
Lengvųjų automobilių priekinių ratų išvirtimas būna tarp 301 ir 10,
Sunkvežimių – nuo 10 iki 20.
20.2.5. Rato apriedėjimo sspindulys.
Rato apriedėjimo spindulys – tai atstumas tarp rato lietimosi taško C ir posūkio ašies susikirtimo su kelio paviršiumi taško B1 (20.11. pav.).
Jeigu rato apriedėjimo spindulys r yra tarp vairuojamųjų ratų, jis vadinamas teigiamu (20.11.pav. a), o jeigu jis išeina iš tarpuvėžio ribų – vadinamas neigiamu (20.11. pav. b).
20.11. pav. Teigiamas (a) ir neigiamas (b) rato apriedėjimo spindulys. r –rato apriedėjimo spindulys, A, B –šarnyrų centrai, B1 –sąlyginis posūkio ašies susikirtimas su kelio paviršiumi taškas, C –padangos pėdsako centras.
Automobilis, kurio priekiniai ratai turi teigiamą apriedėjimo spindulį, užvažiavęs vienu ratu ant slidaus kelio paviršiaus arba stabdant tik vienam įstrižų stabdžių kontūrui, bus apsukamas (20.12. pav.) , nes galinio rato stabdymo jėga Fsg lygi 0.
20.12. pav. Jėgų, veikiančių automobilį, stabdant jį tik vienam įstrižų stabdžių sistemos kontūrui, schema.
Fsp –stabdymo jėga, veikianti priekinį kairįjį ratą,
Fi –automobilio inercijos jėga, Fsg –stabdymo jėga veikianti galinį dešinįjį ratą, Mc –automobilio masės centras,
Mi –automobilio inercijos momentas, a -tarpuvėžis.
Tačiau, esant neigiamam apriedėjimo spinduliui, stabdant automobilį, jis išlaikys stovumą.
Stabdymo jėgos momentas Ms veiks prieš inercijos momentą Mi..
20.13. pav. Jėgų ir momentų veikimas į priekinį ratą.
a–teigiamas apriedėjimo spindulys, b –neigiamas apriedėjimo spindulys, Fsp – priekinį ratą veikianti stabdymo jėga, , Fi –automobilio inercijos jėga, Mi –inercijos jėgos mmomen – tas, Ms –stabdymo jėgos momentas, r –apriedėjimo spindulys, a –automobilio tarpuvėžis.
Rato apridėjimo spindulys daro įtaką vairuojamųjų ratų pasukimo momento dydžiui.
Mažesnis apriedėjimo spindulys (lengvųjų automobilių nuo –20 iki 50 mm) iškrauna ratų pasukimo svirtis.
Jeigu rato apriedėjimo spindulys labai mažas, pavyzdžiui, lygus nuliui, vairuojamieji ratai pasukami lietimosi taške. Dėl to susidaro didelės trinties jėgos ir vairui pasukti reikalinga didesnė jėga.
Teigiamas rato apriedėjimo spindulys.
Jeigu stabdant automobilio vienos pusės ratai stipriau stabdomi, automobilis tempiamas į stipriau stabdomą pusė. Esant teigiamam rato apriedėjimo spinduliui, stabdymo jėgos stumia ratą į išorę. Ratas, veikiamas didesnės stabdymo jėgos, daugiau pasukamas į išorę ir dėl to automobilis tempiamas į stipriau stabdančio rato pusę (20.13. pav. a).
Neigiamo rato apriedėjimo spindulys.
Naudojant gilius ratų diskus bei stabdžius su slankiąja apkaba, yra galimas neigiamas apriedėjimo spindulys. Stabdymo jėgos tuomet stengiasi pasukti ratus į vidų. Esant didelėms stabdymo jėgoms elastingų pakabos ir valdymo elementų dėka ratas pasukamas daugiau į vidų (20.13. pav. b). Vairas savaime sukamas į priešingą automobilio užnešimo pusę ir taip palaikoma pirmykštė važiavimo kryptis.
20.2.6. Šerdeso pasvirimas.
Skersiniu šerdeso pasvirimu vadinamas kampas skersinėje automobilio judėjimo plokštumoje tarp pasukimo ašies (šerdeso) ir statmens atraminei (važiavimo) plokštumai (20.14. pav.)..
Ratas, pasuktas apie posūkio ašį (šerdesą) (20.14. pav. b) , turinčią skersinį nnuokrypį, stengiasi nusileisti žemiau kelio paviršiaus, tačiau realiai tai neįmanoma, todėl net ir truputį pasukus ratą automobilio priekinė dalis pakyla aukštyn, o atleidus vairą, automobilio svorio jėga stengiasi grąžinti ratą į tiesialinijinį judėjimo kryptį.
a) b)
20.14. pav. Skersinis šerdeso pasvirimas (a) ir rato apriedėjimo spindulio įtaka valdomumui (b).
r–rato apriedėjimo spindulys, h –rato pokylio atstumas, -skersinis šerdeso posvyrio kampas.
Dėl skersinio šerdeso pasvirimo posūkio metu keičiasi ratų suvedimas teigiamo suvedimo linkme. Dėl to posūkio metu šoninės jėgos, veikiančios išorinį ratą, mažėja, o veikiančios vidinį ratą – didėja.
Skersinis šerdesų pasvirimas daro įtaką ratų apriedėjimo spindulio dydžiui (20.14. pav.). Esant skersiniam šerdeso pasvirimui susidaro stabilizuojantis momentas, dėl kurio vairas grąžinamas į neutralią padėtį.
Automobilių šerdesų skersiniai pasvirimai būna nuo 50 iki 70.
Išilginiu šerdeso pasvirimu vadinamas kampas važiavimo kryptimi tarp šerdeso ir einančios per rato centrą statmens rato riedėjimo plokštumai (20.15. pav).
Išilginio šerdeso pasvirimo atkarpa vadinamas atstumas rato atraminiame paviršiuje tarp statmens, einančio per rato centrą ir šerdeso tęsinio susikirtimo su atraminiu paviršiumi.
(20.15.pav.) pavaizduotas išilginis šerdeso pasvirimo kampas ir atkarpa.
Posūkio metu, esant teigiamam išilginiam šerdeso pasvirimo kampui , kai ratą veikia išcentrinė jėga, padangos kontakto su kelio paviršiumi taške K atsiranda
skersinės kelio reakcijos jėga Ry, kuri posūkio ašies atžvilgiu sudaro sukimo momentą Ms. Šis momentas stengiasi atsukti ratą į tiesialinijinio judėjimo kryptį, todėl jis vadinamas stabilizuojančiu momentu.
20.15. pav. Teigiamas (a) ir neigiamas (b) išilginis šerdesų pasvirimas.
a –teigiama šerdeso pasvirimo atkarpa, Ry – skersinės kelio reakcijos jėga, – šerdeso pasvirimo kampas, Ms –sukimo momentas.
Ms –sukimo momentas.
Ms = Ry • a Ry –skersinės kelio reakcijos jėga.
a –išilginio šerdeso pasvirimo atkarpa.
Jeigu šerdeso tęsinys kerta atraminę plokštumą prieš rato atramos tašką, išilginis šerdeso ppasvirimo kampas ir atkarpa vadinami teigiamas (20.15.pav. a), priešingu atveju – neigiamas (20.15.pav. b).
Dėl išilgino šerdesų pasvirimo vairuojamieji ratai pasipriešinimo jėgų yra grąžinami į neutralią padėtį. Tokiu būdu stabilizuojamas rato riedėjimas.
Neigiamas išilginis šerdeso pasvirimo kampas būna automobiliuose su priekiniais varančiaisiais ratais.
Lengvuosiuose automobiliuose teigiamas kampas būna nuo 00 iki 90, o neigiamas – apie 00 – 10. Krovininiuose – nuo 40 iki 5049/.
20.2.7 Ratų pasukimo kampų skirtumas.
Ratų pasukimo kampų skirtumas – tai kampų reikšmių skirtumas tarp pasuktų vidinio ir išorinio rratų. Jis nustatomas esant 200 vidinio rato pasukimo kampui (20.16. pav.).
Ratų pasukimo kampų skirtumo (20.16. pav.) reikšmė turi būti vienoda pasukant ratus į dešinę ir į kairę. Priešingu atveju turi keistis trapecija. Ratų pasukimo kampų skirtumas priklauso nuo trapecijos posūkio ssvirčių kampo.
20.16. pav. Ratų pasukimo kampų skirtumas.
1 -vidinio rato pasukimo kampas, 2-išorinio rato pasukimo kampas, V1, V2 –ratų judėjimo kryptis.
20.3. Vairavimo įrenginių konstrukcijos
20.3.1 Automobilių valdymo schemos
20.17. pav.Priekinių ratu valdymo schemos.
1-užpakalinė išilginė vairo trapecija. 2-padalinta vairo trapecija su švytuokliniu mechanizmu. 3-krumpliastiebinis. 4-padalinta vairo trapecija su dviem švytuoklinėm svirtim. 5-su neištisiniu vairo velenu. 6-su priekine vairo trapecija.7-padalinta vairo trapecija su dviem švytuoklinėm svirtim. 8-padalinta vairo trapecija su viena švytuokime svirtim. 9-su vairo stiprintuvu. 10-su atskirtiniu vairo stiprintuvu.
20.18. pav. Vairavimo schemos kai valdomi priekiniai ir užpakaliniai ratai.
a-ašinis b-bortinis l-reduktorius 2-pavara 3-skirstytuvas 4,5-jėgos cilindrai
20.19. pav.Vairavimo schemos kai automobilis su keturiom ašim. a-valdomos priekinė ir užpakalinė ašys b-valdomos visos ašys
l-vairo pavara 2-skirstytuvas 3-jėgos cilindras 4-vairo ratas 5 ir ll- reduktorius 6-amortizatorius 7-stiprintuvo cilindras 8 iir 9-blokavimo cilindrai 10-kardaninė pavara
20.20. pav.Bortinio vairavimo schemos
a-su diferencialu b-jungiant pavaras[didelis posūkio spindulys] c-hidrotūrinė l-variklis 2-varijatorius 3-diferencialas 4-grandininė pavara 5-stabdymo įranga 6-pavarų ir posūkių mechanizmas 7-kardaninė pavara 8-reduktorius 9-diržinė pavara 10-hidrotūrinė pavara
20.3.2.Vairavimo įrenginiai.
Automobilių vairavimo įrenginių sandara būna labai įvairi. Ji priklauso nuo ratų pakabos, ratų pavaros tipo (priekiniai ar užpakaliniai).
Automobilis vairuojamas: vairu, vairo velenu, vairo pavara, vairo trapecija (20.21. pav.).
20.21. pav. Vairo sistemos konstrukcija. .
1-vairo ratas, 2-kolonėlė, 3-velenas, 4, 7-posūkio svirtys, 5-ašigalis, 6-šerdesas, 8-tilto sija, 9-skersinė trauklė, 10-išilginė trauklė, 111-vairo svirtis, 12-velenėlis, 13-sliekas, 14-ritinėlis.
Sukimo judesys ir jėga nuo vairo perduodama vairo velenui, o nuo jo – vairo pavarai.
Vairo pavara keičia perduodamą jėgos dydį, t.y. jį padidina, tai pat vairo veleno sukamąjį judesį paverčia linijiniu arba kampiniu.
Nuo vairo veleno svirties (20.23. pav.) arba krumpliastiebio (20.22. pav.) judesys perduodamas vairo trapecijai.
Vairo sukimo momentas priklauso nuo:
padangų dydžio, jų aukščio ir pločio santykio, protektoriaus gylio ir oro slėgio padangose,
trinties tarp atraminio paviršiaus ir padangų priklausomai nuo apkrovos,
vairavimo sistemos naudingumo koeficiento,
automobilio pakilimo darbo pasukant ratus.
Vairo įrenginių trauklių ir svirčių paskirtis yra perduoti judesį iš vairo reduktoriaus vairuojamiesiems ratams. Jos pakreipia ratus norima kryptimi.
Vairo įrenginių trauklės valdomos vairo reduktoriaus, svirtimi. Jėga nuo reduktoriaus svirties perduodama išilginei trauklei, paskui – skersinei (20.21. pav.).
Jeigu vairo įrenginių trauklės valdomos krumpliastiebiu (20.22. pav.), tai sudaro tam tikrą dalį skersinės trauklės arba sujungiamas tiesiogiai su padalyta skersine traukle.
Skersinės trauklės dažniausiai sudaro trumpąją vairo trapecijos pagrindo karštinę, jos jungiamos su posūkio svirtimis.Esant ištisiniam priekiniam tiltui skersinės trauklės būna vientisos (nepadalytos), nes posūkio šerdesų atstumas yra pastovus.
20.22. pav. Krumpliastiebinis vairo mechanizmas.
20.23. pav. Trijų dalių skersinė trauklė.
Jeigu kiekvienas ratas prijungtas elastingai, tai ratui kylant aukštyn šis atstumas mažėja. Naudojant sudėtines skersines traukles (20.23.pav.), sumažinamas šio atstumo kitimas.
Esant nepriklausomai rratų pakabai, naudojamos dviejų arba trijų dalių skersinės trauklės. Dviejų dalių skersinės trauklės gali būti padalytos viduryje arba šone (20.23. pav.).
Vairo trauklėms ir svirtims sujungti naudojami šarnyrai (20.24. pav.). Vairo trapecijos trauklės ir svirtys gali sukiotis viena kitos atžvilgiu. Be to, šarnyrai riboja svyravimus skersine kryptimi. Trauklių šarnyrų laisvumas gali būti reguliuojamas rankomis arba automatiškai.
20.24. pav. Vairo trauklių šarnyrai.
a-išilginės, b-skersinės, 1, 6-pirštas, 2-vairo svirtis, 3-kamštis, 4, 8-įdėklai, 5-riebokšlis, 7-posūkio svirtis, 9-įvorė, 10-spyruoklė, 12-skersinė trauklė.
20.3.3. Vairo reduktoriai.
Vairo reduktoriai skirti: Pakeisti vairo perdavimo skaičių,
Sumažinti vairo svirties svyravimus,
Sumažinti vairo trapecijos svyravimus,
Neperduoti vairuojamų ratų reakcijos jėgų vairui.
Vairo reduktoriaus perdavimo skaičius būna nuo 14 : 1 iki 22 : 1.
Esant mažesniam negu 16 : 1, reikalingas vairo stiprintuvas.
Perdavimo skaičius nustatomas pagal formulę:
is –bendras vairo sistemos perdavimo skaičius,
H –vairo rato pasukimo kampas laipsniais,
m –vidutinis pasukimo kampas laipsniais.
Vairo reduktorių klasifikacija pateikta (20.25. pav.).
1 lent. Vairo reduktorių klasifikavimas.
3.3.1 pav. Vairo reduktorių klasifikavimas.
Sraigtinis su šliaužikliu ir sraigtinis – rutulinis reduktoriai pavaizduoti (20.26. pav. ir 20.27. pav.).
20.26. pav. Sraigtinis reduktorius su šliaužikliu. 20.27.pav. Sraigtinis – rutulinis reduktoriai.
Sraigtinio reduktoriaus trūkumai – negalima reguliuoti sukibimo tarp sraigto ir veržlės, kai jie išdyla.
Sraigtiniame – rutuliniame reduktoriuje beveik nėra dilimo.
Sliekiniuose reduktoriuose įrengiamas cilindrinis arba mažėjančio skersmens sliekas (globoidinis ssliekas). Sliekiniai reduktoriai būna sliekiniai – segmentiniai (20.28.pav.) ir sliekiniai – ritininiai (20.29.pav.).
20.28. pav. Sliekinis-segmentinis vairo reduktorius. 20.29. pav. Sliekinis-ritininis vairo reduktorius.
Sliekinis-segmentinis reduktorius turi didelį slydimo trinties pasipriešinimą, todėl šiame reduktoriuje vyksta intensyvus dilimas, be to reikia didelės jėgos pasukti vairui.
Sliekinio-ritininio reduktoriaus privalumai :
lengvai pasukamas, todėl vairuojamieji ratai taip pat lengvai grįžta į neutralią padėtį,
mažas dilimas,
didelis vairo reduktoriaus veleno pasukimo kampas iki 900.
važiuojant tiesiai, visiškai nėra laisvumo reduktoriuje,
kompaktiškas.
Krumpliastiebiniame vairo reduktoriuje įstatytas krumpliaratis su įstrižais arba tiesiais krumpliais. Jis sujungtas su krumpliastiebiu (20.30. pav.). Spyruoklės veikiamas laikiklis stumia krumpliastiebį prie krumpliaračio. Tuo pačiu dėl slydimo trinties tarp laikiklio ir krumpliastiebio slopinamos smūginės jėgos ir jos neperduodamos vairui.
20.30. pav. Krumpliastiebinis vairo mechanizmas.
1-reduktoriaus korpusas, 2-krumpliaratis, 3-krumpliastiebis, 4-krumpliastiebio atrama, 5-reguliavimo varžtas, 6-vairo velenas, 7-elastinga mova, 8-varžtai, 9-apsauginis dangtelis, 10-apkaba, 11-vairo trauklių šarnyras, 12-posūkio svirtis, 13-jungimo mova, 14-kontraveržlė, 15-kairės skersinė trauklė, 16-apsauga, 17-šarnyras, 18-fiksavimo plokštelė, 19-jungimo plokštelė, 20-dešinės skersinė trauklė.
Krumpliastiebinio reduktoriaus privalumai:
plokščia konstrukcija,
lengvai grįžta į neutralią padėtį,
puikiai palaiko automobilio judėjimą tiesia linija.
20.3.4. Vairo kolonėlės.
Saugios vairo kolonėlės konstrukcija pavaizduota (20.31. pav.).
20.31. pav. Vairo ratas ir velenas.
1-garso signalo jungiklis, 2-vairo ratas, 3-veržlė, 4-kištukas su šepetėliu, 5-kronšteinas, 6-poveržlė fiksatorius, 7-kombinuotas jungiklis, 8-varžtas, 9-vairo valdymo
blokatorius, 10-vairo veleno vamzdis, 11-vairo vamzdžio laikiklis, 12-vairo velenas, 13-įvorė, 14-plastmasinė įvorė, 15-flanšas, 16-flanšo vamzdis.
Jos pagrindinės dalys:
vairas,
sudėtinis vairo velenas,
gaubiantysis vamzdis, pritvirtintas prie kėbulo, kuriame įrengti vairo veleno guoliai.
saugi jungimo mova (sankaba) arba gardelinis vamzdis,
gofruotas vamzdis, .
Saugių vairo kolonėlių konstrukcijos pateiktos (20.32 pav.).
20.32.pav. Saugių vairo kolonėlių konstrukcijos.
Dempferis skirtas – slopinti vairuojamųjų ratų perduodamus smūgius vairo velenui. Automobilių vairavimo įrenginių pavyzdžiai: (20.33., 20.34., 20.35., 20.36., 20.37.).
20.33.pav. Automobilio VAZ-2105 vairo sistemos konstrukcija.
1-šoninė trauklė, 2-vairo svirtis, 3-vidurinė skersinė trauklė, 4-švytuojanti svirtis, 5-reguliavimo mova, 66-rato ašis, 7-posūkio svirtys, 8-ašis, 9-reduktorius, 10-apatinis vairo velenas, 11-kardaninis šarnyras, 12-tarpinis vairo velenas, 13-viršutinis vairo velenas, 14-kronšteinas, 15-vairo ratas, 16-kėbulo lonžeronas, 17-vairo šarnyrai, 18-įdėklas, 19-rutulinis pirštas, 20-guminė apsauga, 21-spyruoklė, 22-atraminė poveržlė, A-kamštis.
20.34. pav. Automobilio AUDI-80 / Passat vairo mechanizmas.
1-žiedas, 2-apsauga, 3-apkaba, 4-amortizatorius, 5-kontraveržlė, 6-reguliavimo sraigtas, 7, 12-sandarinimo žiedas, 8-spyruoklė, 9, 17, 18-veržlė, 10-guminis apspaudėjas, 11-užmova, 13-reduktorius, 14-varžtas, 15-vairo trauklių šarnyras, 16-trauklė, 19-pavadėlis, 20-velenėlis.
20.35. pav. Automobilio BMW vairo mechanizmas.
1-korpusas, 2-krumpliastiebis, 3-įvorė, 4-riebokšlis, 5-atraminis plunžeris, 6-spyruoklė, 7-reguliavimo veržlė, 8-guminė įvorė, 9-krumpliaratis, 110, 11-guolis, 12-fiksavimo žiedas, 14-karūnuotas žiedas, 15-spyruoklės laikiklis, 16, 19 gaubtelis, 17-vairo trauklė, 18-šarnyro antgalis, 20-veržlė, 21-kronšteinas, 22-amortizatorius, 23-guminė įvorė, 24, 26, 25-karūnuota veržlė, 27-kontraveržlė, 28-trauklė šarnyras, 29-kaištis, 30-reguliavimo varžtas, 31-dangtelis.
20.36. pav. Automobilio Ford vairo sistemos konstrukcija.
1-vairo ratas, 2-vairo velenas, 33-sija, 4-posūkio svirtis, 5-trauklė, 6, 8-vairo trauklių šarnyras, 7-reduktorius.
20.37. Automobilio Opel vairo įrengimas.
1-vairo ratas, 2-posūkių išjungėjas, 3-reduktoriaus karteris, 4-blokavimo užraktas, 5-vairo kolonėlė, 6-pasukimo mechanizmas, 7-vamzdis, 8, 9-dangteliai, 10, 11-velenai, 12-elastinga mova, 13-veržlė, 14-krumpliaratis, 15-krumpliastiebis, 16-karteris, 17-stūmiklis, 18-reguliavimo varžtas ir kontraveržlė, 19, 20-kronšteinas, 21-amortizatorius, 22-vairo trauklės, 23-apkaba, 24-apsauga, 25-vamzdis, 26-trauklių šarnyras, 27-vairo stiprintuvas, 28-slėgio vamzdelis, 29-nuleidimo vamzdelis, 30-bakelis, 31-siurblys, 32-įsiurbimo vamzdelis.
20.4. VAIRAVIMĄ LENGVINANČIOS PRIEMONĖS. VAIRO STIPRINTUVAI SU ŽVAIGŽDINIU SKLANDŽIU.
20.4.1 Vairavimą lengvinančios priemonės.
Vairuojamiesiems ratams pasukti reikalinga jėga priklauso nuo apkrovos. Nustatyta, kad jėga, reikalinga vairui pasukti neturi viršyti 250 N.
Vairavimui palengvinti dažnai mechaninėje pavaroje įtaisomo stiprintuvai.
Pagal energijos rūšį jie būna hidrauliniai, pneumatiniai, pneumatiniai-hidrauliniai, vakuuminiai, mechaniniai. Įtaisius stiprintuvą mechaninis ryšys išlieka.
Automobiliuose labiausiai paplito hidrauliniai stiprintuvai, kurių skirstytuvai su sklandiniais ir žvaigždiniais sklandžiais. <
Tobulesnės vairavimo įrenginių konstrukcijos pakopa yra elektroninio valdymo hidraulinis stiprintuvas (Sercotronic). Per elektroninį tachometrą, valdymo įtaisą ir elektrohidraulinį keitiklį skirstymo valdymo plunžeris yra valdomas priklausomai nuo važiavimo greičio. Vairuojant automobilį, stovint ir važiuojant nedideliu greičiu reikalingos labai nedidelės jėgos. Vairo pasukimo jėga didėja, didėjant greičiui. Vairavimas tampa tiesinis.
Kita vairavimo sistema yra hidraulinė tūrinė be mechaninio ryšio tarp vairo ir vairuojamųjų ratų. Ji naudojama, kai važiavimo greitis nedidesnis 50 km/h.
Be to, esant vairavimo mechanizmui su stiprintuvu, sprogus vairuojamųjų ratų padangai, lengviau ssuvaldyti automobilį.
Vairo stiprintuvams keliami šie reikalavimai:
tikslus pagalbinės jėgos įvedimas,
vairavimo galimybė sugedus vairo stiprintuvui.
20.4.2. Vairo stiprintuvai su žvaigždiniu sklandžiu.
Lengvuose automobiliuose, pavyzdžiui ,,AUDI –100’’, vairavimo sistema yra su hidrauliniu stiprintuvu, pasukamu žvaigždiniu sklandžiu. Tokio tipo vairavimo sistemą (20.38. pav. ir 20.39. pav.) sudaro vairo ratas su velenu 1, skirstytuvas 2, alyvos siurblys 3, alyvos bakelis 4, jėgos cilindras 5, krumpliastiebinis reduktorius 6, skersinės trauklės 7 ir posūkio svirtys 8 su šarnyrais.
Vairavimo sistemos veikimo principas užvedus variklį, siurblys 3 alyvą tiekia į skirstytuvą 2. Sukant vairo ratą 1, skirstytuvas 2 nukreipia alyvą į jėgos cilindro 5 kairiąja ar dešiniąja ertmę, kur alyvos slėgio veikiamas stūmoklis per kotą, skersines traukles 7 ir posūkio svirtimis 8 suka ratus. Nustojus sukti vairo ratą 1 skirstytuvas 2 alyvą gražina į bakelį 4.
20.38. pav. Automobilio ,,Audi –100’’ vairavimo sistema su hidrauliniu stiprintuvu schema.
1 –vairo ratas su velenu, 2 –skirstytuvas, 3 –alyvos siurblys, 4 –alyvos bakelis, 5 –jėgos cilindras, 6 –krumpliastiebinis reduktorius, 7 –skersinė trauklė, 8 –posūkio svirtis.
20.39.pav. Vairo reduktorius ir hidraulinė sistema.
1 –jėgos cilindras, 2 –bakelis, 3 –gražinimo žarna, 4 –skirstytuvas, 5 –flanšo vamzdis, 6 –tiekimo vamzdelis, 7 –fiksavimo plokštelė, 8 –kronšteinas, 9 –skersinė trauklė.
Vairo įrengimo hidraulinė sistema pavaizduota (20.40. pav. b). Ją ssudaro alyvos siurblys 6, skirstytuvas, sudarytas iš korpuso 8, skirstytuvo įvorės 7, pasukamo skirstymo sklandžio 3, torsioninio velenėlio 1 ir kaiščių 2 ir 9. Jėgos cilindro, sudaryto iš cilindro 15, stūmoklio 14 ir koto 13. Krumpliastiebinio reduktoriaus, sudaryto iš krumpliaračio 10, krumpliastiebio 11 ir korpuso. Jėgos cilindro ir reduktoriaus korpusai standžiai sujungti, ir t.p. stūmoklio kotas 13 ir krumpliastiebis 11.
Kai vairo ratas nesukamas (20.40. pav neutrali padėtis), torsioninis velenėlis 1 laiko skirstytuvo įvorę 7 ir skirstymo sklandį 3 neutralioje padėtyje. Alyva iš siurblio 6 pro skirstytuvą, filtrą 5 nuteka į bakelį 4.
Sukant vairo ratą pagal laikrodžio rodyklę (20.40. pav. sukant vairo ratą į dešinę), kartu sukamas skirstymo sklandis 3, o torsioninis velenėlis 1, suka krumpliastiebinio reduktoriaus krumpliaratį 10. Dėl rato priešinimosi torsioninis velenėlis 1 susisuka, o dėl radialinio laisvumo galiniame sujungime 16, krumpliaratis 10 ir kartu skirstytuvo įvorė 7 pasisuka mažesniu
VAIRO STIPRINTUVO VEIKIMO SCHEMA
B
Siurblys ir resyveris
NEUTRALI PADĖTIS
Torsionas
POSŪKIS Į DEŠINĘ
POSŪKIS Į KAIRĘ
20.40.pav. Vairo stiprintuvo su žvaigždiniu sklandžiu veikimo schema.
kampu. Sklandis 3 skirstytuvo įvorėje 7 atidaro kanalą (20.40. pav. a) ir skirstytuvas cilindro 15 kairę ertmę sujungia su alyvos siurbliu 6, o cilindro dešinę ertmę per filtrą 5 su bakeliu 4.
Kylant alyvos slėgiui cilindro 15 kairės ertmėje, stūmoklis 14 sslenka į dešinę, o per kotą 13 stumia krumpliastiebį 11. Krumpliastiebis 11 per skersines traukles ir posūkio svirtis suka ratus į dešinę. Iš cilindro 15 dešinės ertmės alyva pro skirstytuvą ir filtrą 5 nuteka į bakelį 4.
Nustojus sukti vairo ratą t.p. ir sklandį 3, alyva dar pastumia stūmoklį 14. Stūmoklis 14 per kotą 13 stumia krumpliastiebį 11, kuris pasuka krumpliaratį 10, kartu ir skirstytuvo įvorę 7. Torsioninis velenėlis 1, stangrumo jėgos pagalba, pasuka skirstytuvo įvorę 7 į neutralią padėtį. Taip veikia sekos mechanizmas.
Pasukus vairo ratą prieš laikrodžio rodyklę, viskas vyksta analogiškai, tik alyva tiekiama į cilindro 15 dešinę ertmę (20.40. pav. sukant vairo ratą į kairę).
Jei ratams pasukti reikia nedidelės jėgos ( važiuojant geru keliu), tai posūkis atliekamas be vairo stiprintuvo. šiuo atveju torsioninis velenėlis 1 suka krumpliaratinio reduktoriaus krumpliaratį 10. Sukantis krumpliaratis 10 perduoda judesį krumpliastiebiui 11, kuris slenka į priekį ar atgal.
Neveikiant alyvos siurbliui sukioti vairuojamus ratus negalima, nes dėl jėgos cilindro pasipriešinimo, reduktorius labai apkraunamas, kadangi alyvai trukdoma pratekėti iš vienos cilindro ertmės į kitą.
Hidraulinės sistemos skirstytuvas pavaizduotas (20.41. pav.), jis sudarytas iš korpuso 14, skirstytuvo įvorės 1, pasukamo skirstymo sklandžio 6 ir
torsioninio velenėlio 7. Skirstytuvo korpuse 14 yra angos 9, 10, 13, 15, kuriomis skirstytuvas jungiamas su alyvos siurbliu, bakeliu ir jėgos cilindru.
20.41. pav. Skirstytuvo konstrukcija (a) ir jo schema (b).
1-skirstytuvo įvorė, 2, 9, 10, 13, 15-angos, 3, 4, 5-radialiniai kanalai, 6-sklandis, 7-torsioninis velenėlis, 8-kaiščiai, 11-sklandžio galiniai krumpliai, 12-krumpliaračio galiniai krumpliai, 14-korpusas, 16-išilginiai kanalai.
Skirstytuvo įvorės 1 išoriniame paviršiuje ištekinti trys (3, 4, 5) radialiniai kanalai. Į vidurinį kanalą 4, pro angą 10 yra tiekiama alyva iš siurblio. Kanalas 5 iir anga 9 korpuse jungiama su cilindro dešinę ertmę (20.41. pav. pjūvis B-B). Kanalas 3 ir anga 15 korpuse jungiama su cilindro kairė ertmę. Skirstytuvo įvorės 1 vidiniame paviršiuje išfrezuoti išilginiai kanalai 16 (20.41. pav. a) ir t.p. sklandžio 6 išoriniame paviršiuje. Skirstytuvo įvorėje 1 išgręžtos skylės, kurios radialinius kanalus (3, 4, 5) jungia su išilginiais kanalais 16 įvorėje 1 ir sklandyje 6. Sklandis 6 ir torsioninis velenėlis 7 standžiai sujungti kaiščiu 8. Krumpliaračio velenas12, skirstytuvo įvorė 1 ir torsioninis vvelenėlis 7 t.p. standžiai sujungti kaiščiu 8. Krumpliaračio veleno12 galiniai krumpliai sukabinti su sklandžio galiniais krumpliais 11 ir turi radialinį laisvumą (20.41. pav. pjūvis A-A). Alyva iš cilindro ertmių pro skirstytuvą nuteka į bakelį, sklandyje 6 esančiomis angomis, įvorėje anga 22, korpuse anga 13. Skirstytuvas pavaizduotas supaprastintoje schemoje (20.41. pav. b).
Vairavimo sistemoje naudojama speciali stiprintuvams skirta alyva arba ATF.
20.5. VAIRO STIPRINTUVAI SU SLANKIOJANČIAIS SKLANDŽIAIS.
20.5.1. KAMAZ tipo vairo stiprintuvas.
Automobilio KAMAZ vairavimo sistemą su hidrauliniu stiprintuvu sudaro karteris 5 (20.42. pav.), kuris kartu yra ir hidraulinis cilindras. Jame slankioja išvien su stūmokliu
20.42. pav. Automobilio KAMAZ-5320 vairavimo sistema su hidrauliniu stiprintuvu.
1-vairo ratas, 2-vairo velenas, 3-kardaninė pavara, 4-krumpliaratinis reduktorius, 5-korpusas-cilindras,6-sraigtas, 7-rutulinė veržlė, 8-sektorius, 9-stūmoklis-krumpliastiebis, 10-praleidimo vožtuvas, 11-sklandis, 12-skirstytuvas, 13-apsauginis vožtuvas, 14-guolis, 15-plunžeris, 16-centravimo spyruoklė, 17, 18-alyvos vamzdeliai, 19siurblys, 20-droselis, 21-apsauginis vožtuvas, 22-debito vožtuvas, 23-bakelis, 24-vožtuvas, 25-dangtelis, 26-alyvos radiatorius.
pagamintas krumpliastiebis 9. Šis krumpliastiebinis stūmoklis rutuline veržle sujungtas su sraigtu 6. Trintį tarp rutulinės veržlės ir sraigto mažina rutuliukai, kurie cirkuliuoja sraigto ir rutulinės veržlės grioveliuose. KKrumpliastiebinis stūmoklis 9 sujungtas su krumpliuotu sektoriumi 8, pagamintu išvien su velenu, prie kurio pritvirtinta vairo svirtis. Sektoriaus 8 krumpliai yra nevienodo aukščio ir pločio, todėl jį pastumiant galima reguliuoti tarpelį tarp sektoriaus 8 ir krumpliastiebinio stūmoklio. Karterio 5 priekyje įtaisytas krumpliaratinis reduktorius susidedantis iš dviejų kūginių krumpliaračių 4. Šis reduktorius perduoda vairo 1 sukamąjį judesį sraigtui 6. Reduktoriaus priekyje įtaisytas trijų padėčių sklandinis skirstytuvas 12, kurio sklandis standžiai įtvirtintas ant sraigto 6.
Neutralioje padėtyje sklandį laiko reaktyviniai šliaužikliai 15. Dvipusio vveikimo plokštelinis siurblys 19 iš bakelio 23 alyvą slegia į sistemą.
Kai vairas nesukamas (20.43. pav. neutrali padėtis), skirstytuvo sklandis yra neutralioje (vidurinėje) padėtyje, ir alyva cirkuliuoja uždaru raru: iš siurblio alyva tiekiama į skirstytuvą, iš jo per radiatorių ir filtrą nuteka į bakelį.
20.43. pav. Vairo stiprintuvo veikimo schema.
Sukant vairą į dešinę (20.43. pav. sukant vairo ratą į dešinę), krumpliaratinis reduktorius pasuką sraigtą . Šis, pasisukdamas didelį pasipriešinimą turinčio stūmoklio-veržlės (krumpliastiebinio stūmoklio) atžvilgiu, paslenka ir pastumia skirstytuvo sklandį.
Skirstytuvas sujungia siurblį su jėgos cilindro darbine ertme. Alyva iš siurblio tiekiama į skirstytuvą. Kuris alyvą nukreipia į jėgos cilindro dešinę ertmę. Stūmoklis veikiamas slėgio jėgos slenka, ir suka sektorių, o per svirtis ir traukles suka vairuojamus ratus. Iš kitos cilindro ertmės alyva nubėga pro skirstytuvą, aušinimo radiatorių, filtrą į bakelį.
Nustojus sukti vairą, stūmoklis-veržlė (krumpliastiebinis stūmoklis) slinkdamas per sraigtą, pastumia skirstytuvo sklandį į neutralią padėtį. Neutralioje padėtyje sklandį laiko reaktyviniai plunžeriai. Reaktyvinių plunžerių spyruoklės pasipriešinimo jėga perduodama vairo rato pasukimui, o alyvos slėgio jėga imituoja vairuojamų ratų pasipriešinimą.
Žemiau pateiktas KAMAZ tipo krumpliastiebinis vairo mechanizmas (20.44. pav.), sudarytas iš korpuso-cilindro 5, krumpliaratinės pavaros 9, sraigto 25 su veržle 26 ant cirkuliuojančių rutuliukų, drauge su stūmokliu padarytas krumpliastiebis 23, krumpliuotas sektorius 19 išvien su vvelenu.
20.44. pav. Vairo mechanizmas su reduktoriumi.
1, 8, 30-veržlės, 2, 10, 16, 20-dangteliai, 3-skirstytuvo sklandis, 4-plunžeris, 5-skirstytuvo korpusas, 6-spyruoklė, 7-reguliavimo tarpiklis, 9-varantysis krumpliaratis, 11-krumpliaratinio reduktoriaus korpusas, 12-atraminis žiedas, 13-fiksavimo sraigtas, 14-reguliavimo varžtas, 15-kontraveržlė, 17-reguliavimo poveržlė, 18-praleidimo vožtuvas, 19-sektorius su velenu, 21-riebokšlis, 22-stiprintuvo karteris, 23-stūmoklis-krumpliastiebis, 24-kamštis, 25-sraigtas, 26-rutulinė veržlė, 27-atraminis dangtelis, 28-varomasis krumpliaratis, 29-reaktyvinio plunžerio spyruoklė.
Hidraulinėje vairavimo sistemoje naudojama R (vairo) alyva.
20.5.2. ZF tipo vairo stiprintuvas.
Vairavimui palengvinti krovininiuose automobiliuose naudojama vairavimo sistema su ZF -tipo hidrauliniu stiprintuvu. Tokio tipo vairavimo sistemą (20.45. pav.) sudaro vairo ratas su velenu 1, alyvos siurblys 2, bakelis 3, hidraulinis vairo stiprintuvas 4, vairo svirtis 5, išilginė 6 ir skersinė 7 trauklės, posūkio svirtys 8 su šarnyrais.
Vairavimo sistemos su hidrauline pavara veikimo principas užvedus variklį alyvos siurblys 2 tiekia alyvą į hidraulinį vairo stiprintuvą 4. Sukant vairo ratą 1, hidrauliniame vairo stiprintuve 4, alyvos skirstytuvo pagalba, alyva nukreipiama į jėgos cilindro dešiniąją ar
20.45. pav.Vairavimo sistema su ZF–tipo hidrauliniu stiprintuvu.
1 –vairo ratas su velenu, 2 –alyvos siurblys, 3 –bakelis, 4 –hidraulinis vairo stiprintuvas, 5 –vairo svirtis, 6 –išilginė trauklė, 7 –skersinė trauklė, 8 –posūkio svirtis su šarnyrais.
kairiąją ertmę. Kur alyvos slėgio veikiamas stūmoklis per krumpliastiebinę pavarą, vairo svirtį 5, išilginę 6 ir skersinę 7 trauklęs, pposūkio svirtis 8 su šarnyrais, suka ratus. Nustojus sukti vairo ratą 1, alyvos skirstytuvas stiprintuve 4 alyvą grąžina į bakelį 3.
Vairavimo sistemą su hidrauliniu stiprintuvu sudaro karteris 1 (20.46. pav.), kuris kartu yra ir hidraulinis cilindras. Jame slankioja išvien su stūmokliu 2 pagamintas ir krumpliastiebis. Šis krumpliastiebinis stūmoklis 2, rutuline veržle 7, sujungtas su sraigtu 3.Trintį tarp rutulinės veržlės 7 ir sraigto 3 mažina rutuliukai 6, kurie cirkuliuoja sraigto 3 ir rutulinės veržlės 7 grioveliuose. Sukant sraigtą 3 rutulinė veržlė 7 kartu su krumpliastiebiniu stūmokliu 2 slenka į priekį ar atgal. Stūmoklio 2 krumpliastiebis sukibes su krumpliuotu sektoriumi 5, pagamintu išvien su velenu, prie kurio pritvirtinta vairo svirtis. Stūmoklyje 2 skersai įrengtas skirstytuvas, sudarytas iš skirstytuvo įvorės 18, sklandžio 16 ir dviejų plunžerių 15. Prie rutulinės veržlės 7, pritvirtintas pirštas 19, kurio galas įstatytas į skirstymo sklandį 16 (20.46. pav. pjūvis A-A). Rutulinė veržlė 7 su pirštu 19 turi stūmoklyje radialinį laisvumą. Neutralioje padėtyje sklandį 16 laiko stiebelis 4, per rutulinę veržlę 7 ir pirštą 19 (20.46. pav.). Stiebelis 4 vienu galu standžiai įtvirtintas stūmoklyje 2, o kitu galu įstatytas į rutulinės veržlės 7 išpjovą. Pasislinkus sklandžiui 16 iš neutralios padėties stiebelis 4
išlinksta, todėl stengiasi sklandį 16 grąžinti į neutralią padėtį. Dvipusio veikimo alyvos siurblys 13 iš bakelio alyvą tiekia į sistemą.
Kai vairo ratas nesukamas, skirstytuvo sklandis 16 yra neutralioje padėtyje (20.46.pav. neutrali padėtis) ir alyva cirkuliuoja uždaru ratu, iš siurblio 13 pro skirstytuvą, filtrą nuteka į bakelį 14.
Sukant vairo ratą pagal laikrodžio rodyklę (20.46. pav. vairas sukamas į dešinę), sukamas sraigtas 3 ir rutulinė veržlė 7 kuri dėl ratų pasipriešinimo ir laisvumo stūmoklyje pasisuka sraigto 3 sukimosi kryptimi, pasukdama ppirštą 19. Savo ruožtu pirštas 19 pastumia sklandį 16 į viršų (20.46. pav. pjūvis A-A), (20.47. pav. b). Skirstytuvo įvorėje 18 sklandis 16 atidaro kanalą alyvai patekti į cilindro1 dešinę ertmę. Kylant alyvos slėgiui, cilindro 1 dešinės ertmėje, stūmoklis 2 slenka į kairę. Tuo pat metu alyva iš cilindro1 kairės ertmės, pro skirstytuvo įvorėje 18 sklandžio 16 atidaryta kanalą, nuteka į bakelį 14. Slinkdamas krumpliastiebinis stūmoklis 2 į kairę suka sektorių 5 prieš laikrodžio rodyklę. Sektorius 5 per vairo veleną ((20.45. pav.), svirtis 5, 8, išilginę 6 ir skersinę 7 traukles suka vairuojamuosius ratus į dešinę.
20.46. pav. Vairavimo sistemos su ZF– tipo hidrauliniu stiprintuvu schema.
1 –korpusas – cilindras, 2 –stūmoklis – krumpliastiebis, 3 –sraigtas, 4 –rutulinės veržlės ggražinimo į neutralią padėtį, stiebelis, 5 –sektorius, 6 –rutuliukai, 7 –veržlė, 8 ir 9 –veržlės, 10–guolis, 11 –dangtelis, 12 –apsauginis vožtuvas, 13 –alyvos siurblys, 14 –bakelis, 15 –plunžeris, 16 –sklandis, 17 –debito vožtuvas, 18 –skirstytuvo įvorė, 19 -pirštas.
Nustojus sukti vairo ratą, alyva po slėgiu dar pastumia stūmoklį 2. Slinkdamas stūmoklis 2 pasuka ant sraigto 3 rutulinę veržlę 7 atgal ir pirštas 19 pastumia sklandį 16 žemyn į neutralią padėtį.
Sukant vairo ratą prieš laikrodžio rodyklę, viskas vyksta analogiškai, tik alyva tiekiama į cilindro 1 kairę ertmę.
Vairavimo sistemos ZF – tipo hidraulinio stiprintuvo skirstytuvas pavaizduotas (20.47. pav.), kuris sudarytas iš sklandžio 3 su radialiniais kanalais, angos 4, skirstytuvo įvorės 2 su radialiniais kanalais įpresuotos stūmoklyje ir stūmoklyje kanalais 5 iir 9 patekti alyvai į cilindro ertmes, arba nuvesti alyvai iš cilindro ertmių. Dviejų nejudamų plunžerių 1, pritvirtinto prie stūmoklio 8. Pirštas 10 su rutulinę veržle 11 gali pastumti sklandį 3, skirstytuvo įvorėje 2 aukštyn (20.47. pav. b) arba žemyn.
a) sklandis neutralioje padėtyje b) sklandis pastumtoje padėtyje,
20.47. pav. Skirstytuvas.
1-plunžeris, 2-skirstytuvo įvorė, 3 –sklandis, 4 – anga, 5,6, 9 ir 12 – kanalai, 7 –karteris – cilindras, 8 -stūmoklis – krumpliastiebis, 10 -pirštas, 11 –rutulinė veržlė.
Dirbant vvarikliui alyvos siurblys alyva tiekia į skirstytuvą pro kanalą 6 , esant sklandžiui 3 neutralioje padėtyje, alyva grąžinama į bakelį pro kanalą 12, nes tarp sklandžio 3 radialinių briaunų ir skirstytuvo įvorės 2 radialinių briaunų susidaro plyšiai (angos) pro kuriuos alyva prateka iš tiekimo kanalo 6 į nuvedimo kanalą 12.
Hidraulinėje vairavimo sistemoje naudojama speciali arba ATF alyva.
Tobulesnė krumpliastiebinio ir rutulinės velės hidraulinio vairo konstrukcijos pakopa yra elektroninio valdymo hidraulinis stiprintuvas (Sercotronic). Per elektroninį tachometrą , valdymo įtaisą ir elektrohidraulinį keitiklį skirstymo valdymo plunžeris yra valdomas priklausomai nuo važiavimo greičio (20.48. ir 20.49. pav.). Vairuojant automobilį, stovint ir važiuojant nedideliu greičiu reikalingos labai nedidelės jėgos. Vairo pasukimo jėga didėja, didėjant važiavimo greičiui. Vairavimas tampa tiesesnis.
20.48. pav. Hidraulinis elektroninis valdymo stiprintuvas.
20.49. pav. Hidraulinis elektroninio valdymo stiprintuvas.
Kita vairavimo sistema yra hidraulinė tūrinė be mechaninio ryšio tarp vairo ir vairuojamųjų ratų. Ji naudojama, kai važiavimo greitis nedidesnis 50 km/h.
20.5.3 Elektrinis vairo stiprintuvas
20.50 pav. Elektrinis vairo stiprintuvas su planetiniu reduktorium; a-stiprintuvas su reduktorium b-stiprintuvo pavara
1-vairo velenas 2-vairo velenas 3-torcioninis velenas 4-lankstus velenas 5-elektros variklis 6,7-krumpliaračiai 8-flanšas 9-selenoidas 10-štiftas 11-blokavimo įrenginys.
Stiprintuvas įjungiamas reikiamu momentu. Tai priklauso nuo jėgos sukant vairo ratą, kurią matuoja daviklis. Elektroninis blokas priklausomai nuo važiavimo greičio ir posūkio spindulio reguliuoja darbo rėžimą eelektrovarikliui.
20.6. SIURBLIAI.
Siurbliai skirti tiekti alyvą į hidraulinę vairavimo sistemą. Vairavimo sistemoje stiprintuvo skirstytuvas nukreipia alyvą į cilindro darbinę ertmę.
Vairavimo sistemose naudojami įvairių tipų alyvos siurbliai:
Plokšteliniai.
Plunžeriniai.
Rotoriniai vidinio kabinimo krumpliaratiniai.
Siurbliai sukama judesį gauna nuo alkūninio veleno, krumpliaratine arba diržine pavara.
20.6.1. Plokštelinis alyvos siurblys.
Automobilių ‘’AUDI – 100’’ vairavimo sistemoje su hidraulinę pavarą alyvos siurbliai būna dviejų tipų plokšteliniai ir plunžeriniai.
Plokštelinis alyvos siurblys (20.51. pav.) , yra dvipusio veikimo. Siurblio rotorius 6 užmautas ant pavaros velenėlio 10 ir sukasi kartu su juo. Į rotoriaus radialines išpjovas įstatytos plokštelės 9. Rotorių gaubia į korpusą įstatytas ekscentrinis žiedas. Iš šonų sandarina skirstymo plokštelės, kuriose yra įsiurbimo ir spaudimo ertmės. Dėl sukimosi pradedanti veikti išcentrinė jėga spaudžia rotoriaus plokšteles 9 į išorę prie ekscentrinio žiedo. Tarp plokštelių apatinės dalies ir rotoriaus esanti alyva spaudžia plokšteles išorėn. Sukantis rotoriui 6, tarp plokštelių esantis tūris pradžioje didėja, todėl alyva pro siurblio įsiurbimo ertmę 5 įsiurbiama. Po to tūris mažėja, alyva pro siurblio spaudimo ertmę 8 slegiama. Spaudimo kanalu alyva patenka į debito vožtuvo 1 ertmę, kur pro kalibruotą angą 7, alyva tiekiama į skirstytuvą. Padidėjus siurblio sūkiams , alyvos slėgio veikiamas plunžeris 2 pasistumia į dešinę, debito vožtuvo žiedinis kanalas sumažėja, o dar ddaugiau pasistūmus plunžeriui 2 atsidaro įsiurbimo kanalas. Todėl alyvos kiekis patenkantis į skirstytuvą būna vienodas.
Hidraulinėje sistemoje padidėjus slėgiui virš leistinos ribos (10,0 –15,0 MPa), alyva atskiru kanalu patenka į apsauginio vožtuvo 4 ertmę. Alyvos slėgiui nugalėjus apsauginio vožtuvo 4 spyruoklės pasipriešinimą vožtuvas atidaromas ir alyva nuteka į įsiurbimo kanalą. Slėgiui kritus, vožtuvas užsidaro.
20.6.2. Plunžerinis alyvos siurblys.
Plunžerinis alyvos siurblys pavaizduotas (20.52. pav.). Siurblio velenėlis 5 sukasi kartu su ekscentriku 10. Ant ekscentriko 10 užmauta įvorė 11 į kuria remiasi plunžeriai 7 ir juos prie ekscentriko spaudžia spyruoklė 9. Plunžeriuose 7 yra įsiurbimo angos 12 pro kurias įsiurbiama alyva. Nusileidus plunžeriui 7 žemyn , atsidaro įsiurbimo anga 12 ir į vidų įsiurbiama alyva. Kylant plunžeriui 7 aukštyn, užsidaro įsiurbimo anga 12 ir alyva esanti plunžerio viduje suspaudžiama ir spaudimo kanalu 13 pro praleidimo vožtuvą 16 patenka į spaudimo ertmė 18, iš kur pro spaudimo angą 19 tiekiama į skirstytuvą.
20.52. pav. Plunžerinio alyvos siurblio schema.
1 –skriemulio stebulė , 2 –riebokšlis, 3 –korpusas, 4 , 11 ir 14 įvorės, 5 –velenėlis, 6 –kamštis, 7 –plunžeris, 8 –ribotuvas, 9 –grąžinimo spyruoklė, 10 –ekscentrikas, 12 –įsiurbimo angos plunžeryje, 13 –spaudimo kanalas, 15 –įsiurbimo anga, 16 –praleidimo
vožtuvas, 17 –atbulinis vožtuvas, 18 –spaudimo ertmė 19 –spaudimo anga.
20.6.3. Rotorinis vidinio kabinimo krumpliaratinis alyvos siurblys.
Vairavimo sistemoje ZF – tipo hidraulinėje pavaroje naudojami dviejų tipų alyvos siurbliai plokšteliniai ir rotoriniai.
Rotorinis vidinio kabinimo krumpliaratinis alyvos siurblys (20.52. pav.) sudarytas iš korpuso 1, pavaros veleno 4, varančiojo krumpliaračio 3, varomojo krumpliaračio 2, droselio 9, debito 5 ir apsauginio 6 vožtuvų ir skirstymo plokštelės, kuri sandarina krumpliaračius iš vienos pusės. Skirstymo plokštelėje yra įsiurbimo ir spaudimo ertmės. Varantysis krumpliaratis 3 užmautas ant ppavaros veleno 4 ir sukasi kartu su juo. Varomasis krumpliaratis 2 sukasi laisvai nuo sukabinimo su varančiuoju krumpliaračiu 3. Besisukant krumplaičiams ir išsiskiriant jiems, alyva užpildo ertmę tarp krumplių, toliau nešama krumpliaračio sukimosi kryptimi.
Toliau susispaudžiant krumpliaračiams, ertmė tarp krumplių mažėja, alyva esanti tarp krumplių slegiama į slėgio ertmę 7. Iš ertmės 7 pro droselį 9 alyva tiekiama į skirstytuvą. Padidėjus siurblio sūkiams, prieš droselį 9 susidaro alyvos slėgis. Alyvos slėgio veikiamas debito vožtuvo 5 plunžeris pasistumia į dešinę, atidarydamas nnuleidimo kanalą. Esantis siurblyje debito vožtuvas 5 palaiko vienoda paduodama į sistemą alyvos kiekį
9 – 16 dm3 /min. Padidėjus sistemoje slėgiui apsauginis vožtuvas 6 atsidaro ir nuleidžia dalį alyvos į įsiurbimo kanalą. Apsauginis vožtuvas 6 apriboja slėgį sistemoje iki 113,0 MPa.
20.6.4. Alyvos bakeliai.
Alyvos bakeliai skirti sukaupti alyvos atsarga, juose įmontuoti filtravimo elementai filtruoja alyvą ir aušina ją.
Automobilio “AUDI-100” vairo hidraulinės sistemos bakelis (20.54. pav. a). Krovininio automobilio ZF-tipo vairo hidraulinės sistemos bakelis (20.54. pav. b). Alyvos bakeliai gali būti su siurbliu arba atskirai.
a) lengvojo automobilio, b) krovininio automobilio,
20.54. pav. Alyvos bakeliai.
1-apsauginis vožtuvas, 2-rezervuaras, 3-matuoklis, 4-filtras.
20.6.5. Ratų pasukimo ribojimo vožtuvai ZF – tipo vairo stiprintuve.
Vairo stiprintuve įrengti du vairuojamų ratų pasukimo ribojimo vožtuvai (20.55. pav.). Še vožtuvai cilindro ertmes sujungia su alyvos nuleidimo kanalu. Ant vairo veleno 4 galo yra speciali atrama 3, kuri atsiremia á sukimo ribojimo vožtuvo 2 strypą, kai vairuojami ratai pasukami iki galo. Pasukus vairo ratą iki galo į dešinę ar kairę pusę, eesanti atrama 3 atsiremia ribojimo vožtuvo 2 strypą, kuris atidaro ribojimo vožtuvą 2 ir alyva iš cilindro 1 dešinės pusės, kanalu 5 pro ribojimo vožtuvą 2 nuteka nuleidimo kanalu 6 į bakelį.
20.55. pav. Ratų pasukimo ribojimo vožtuvų veikimo schema.
1 – cilindro ertmės, 2-sukimo ribojimo vožtuvas, 3–atrama, 4–vairo velenas, 5 –cilindro ertmė jungimo kanalas su ribojimo vožtuvu, 6–nuleidimo kanalas, 7-alyvos bakelis, 8-siurblys.
11.Vairavimo sistemos su hidrauliniais stiprintuvais. Sudarė Naujokaitis P..2001. 16-17 p
20.7 VAIRAVIMO ĮRENGIMŲ EKSPLOATACIJA
Vairavimo sistemos mechanizmo detalės dyla dėl trinties, smūginės aapkrovos, korozijos. Todėl reikia atlikti kasdieninę ir periodinę vairavimo sistemos priežiūrą.
Kasdienine priežiūra – tikrinti vairo rato laisvumą.
Technine priežiūra Nr. 1 – atlikti kasdienines priežiūros darbus, patikrinti trauklių, svirčių veržlių užkaiščiavimą, šarnyrų laisvumą, alyvos kiekį reduktoriuose.
Technine priežiūra Nr. 2 – atlikti TP Nr. 1 darbus, patikrinti vairo mechanizmo tvirtinimą prie rėmo, vairo rato pasukimo jėgą, įpilti arba pakeisti alyvą reduktoriuje.
Pagal techninės priežiūros reikalavimus, tikrinama vairuojamų ratų geometrija.
s KLAUSIMAI IR UŽDUOTYS.
1. Kokios vairavimo įrenginių funkcijos?
2. Vairo trapecijos paskirtis?
3. Kas keičiasi, kai keičiam skersinės trauklės ilgį?
4. Nubraižyti vairavimo kinematinę schemą, kai pasukami priekiniai ir užpakaliniai ratai.
5. Paaiškinti vairuojamų ratų pasukimo kampų netolygumą.
6. Nubraižyti vairo trapecijos kinematinę schemą, kai skersinė (ės) trauklės yra prieš tilto siją.
7. Pateikti pavyzdžių, kai skersinė (ės) trauklės yra prieš tiltą.
8. Su kokia tilto ašimi turi sutapti akimirksnio posūkio centras?
9. Išvardyti rato pakabos elementus (56 pav.).
56.pav…………………………
1 Išvardinti vairo sistemos sudėtį sudaryta iš trijų dalių skersinės trauklės.
2. Išvardinti sliekinio-ritininio vairo reduktoriaus privalumus.
3. Pagrįskti krumpliastiebinio reduktoriaus panaudojimą lengvuose automobiliuose.
4. Išvardinti saugias vairo kolonėles lengvuose automobiliuose?
5. Kas reguliuojama sliekiniame-ritininiame vairo reduktoriuje?
6. Nubraižyti automobilio Golf vairo sistemos schemą.
7. Išvardyti automobilio OPEL vairo sistemos sudedamąsias dalis.
8. Nubraižyti sliekinio-ritininio reduktoriaus eskizą.
9. Aprašykite vairo pavaros su recirkuliaciniais rutuliukais veikimo principą.
10. Išvardyti automobilio vairo sistemos sudedamąsias dalis (57. pav.).
57 pav. …………………………
1-…………………………
-…………………………
1 Paaiškinti šias sąvokas: -tarpuvėžis, bazė,
-teigiamas ir neigiamas ratų suvedimas.
2 Nubraižyti ratų padėčių schema, kai l2 – l1 >0 ir l2 – l1 < 0
l –atstumas tarp vairuojamų ratų ratlankio kraštų.
3 Kokie yra neigiamo rato apriedėjimo peties privalumai?
4 Kodėl stabdant, automobilis tempiamas į stipriau stabdančio rato pusę.
5 Paaiškinti, kodėl sukant vairo ratą automobilio priekis kyla į viršų.
6 Kuo keičiam automobilio Audi 80 vairuojamų ratų suvedimą?
7.Nubraižyti neigiama ratų suvedimo schema.
8 Koks šerdeso pasvirimo kampas dviratėse priemonėse?
9 Nubraižyti rato išvirtimo eskizą, esant elastingai pakabai.
10 Kuo reguliuojame priekinių ratų suvedimą?
1. Koks alyvos lygis turi būti bakelyje?
2. Kai neteisingi ratų pastatymo kampai?
3. Paaiškinti dirželio įtempimo tikrinimo technologija..
4. Ką reikia tikrinti, esant vairo rato padidintam laisvumui?
5. Paaiškinti vairo rato laisvumo tikrinimo būtinumą.
6. Paaiškinti oro šalinimo eigą iš hidraulinės vairavimo sistemos.
7. Išvardinti vairo įrengimų gedimus
8. Išvardinti vairo įrenginių gedimus, kai draudžiama eksploatuoti automobilį.
9. Nubraižyti siurblio pavaros dirželio įtempimo eskizą.
1. Kam skirti vairo stiprintuvai ir kokie jiems keliami reikalavimai?
2. Paaiškinti automobilio AUDI 100 vairo sistemos su hidrauliniu stiprintuvu sudėtį ir veikimą.
3. Iš kokių sudedamųjų dalių sudarytas vairo stiprintuvo skirstytuvas?
4. Kas skirstytuve sklandį laiko neutralioje padėtyje?
5. Kokia alyva naudojama vairo stiprintuvuose?
6.Ar yra mechaninis ryšys tarp jėgos cilindro ir krumpliastiebio reduktoriaus?
7.Iš kokių sudedamųjų dalių sudaryta automobilio OPEL vairavimo ssistema su hidrauliniu stiprintuvu.
8.Nubraižyti automobilio Audi 100 vairo stiprintuvo skirstytuvo schemą.
9 Išvardinti vairo stiprintuvo sudėtį (58. pav.).
58. pav. Vairo stiprintuvas.
1-…………………………
…………………………
10. Paaiškinti AUDI -100 vairavimo sistemos su hidrauliniu stiprintuvu sudėtį ir veikimą, kai vairo ratas sukamas į dešinę (59. pav.).
59.pav. …………………………
1. Kas skirstytuve sklandį laiko vidurinėje padėtyje?
2. Kokia sklandžio eiga skirstytuve?
3. Kaip imituojama vairuojamų ratų pasipriešinimo jėga?
4. Kokį judesį atlieka vairo stiprintuvo sraigtas?
5. Išvardyti vairavimo sistemos sudėtį (60. pav.).
60. pav. …………………………
1-…………………………
…………………………
6. Išvardyti KAMAZ tipo vairo stiprintuvo skirstytuvo sudedamąsias dalis.
7. Paaiškinti KAMAZ tipo vairo stiprintuvo veikimą.
8. Iš kokių sudedamųjų dalių sudaryta ZF tipo vairavimo sistema.
9. Kuo skiriasi vairavimo sistemų skirstytuvai, KAMAZ tipo ir ZF-tipo.
10. Paaiškinti ZF tipo vairavimo sistemos veikimą, kai nustojam sukti vairą.
1. Kas vairavimo sistemoje apriboja slėgį?
2. Paaiškinti rotorinio vidinio kabinimo krumpliaratinio siurblio veikimą.
3. Kam skirti alyvos siurblyje praleidimo ir atbulinis vožtuvai?
4. Kokio tipo alyvos siurbliai naudojami vairavimo sistemose?
5. Išvardinti plunžerinio siurblio sudėtį (61. pav.).
61. pav. …………………………
…………………………
6. Paaiškinti plokštelinio alyvos siurblio sudėtį .
7. Paaiškinti rotorinio vidinio kabinimo krumpliaratinio siurblio, vožtuvų veikimą
s KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Kokie reikalavimai keliami vairo mechanizmams?
2. Paaiškinti vairo trapecijos įtaką vairuojamųjų ratų pasukimui.
3. Paaiškinti sąvokas: ratų suvedimas, išvirtimas, šerdeso pasvirimas, rato apriedėjimo spindulys.
4. Kodėl automobilio priekis kyla aukštyn, kai pasukam
vairuojamuosius ratus?
5. Paaiškinti, dėl kokių priežasčių automobilio padangos dėvisi nevienodai.
6. Išvardykite krumpliastiebinio reduktoriaus privalumus.
7. Nubraižykite vairavimo sistemą su hidrauliniu stiprintuvu.
8. Paaiškinti vairavimo sistemos su hidrauliniu stiprintuvu sudėtį ir veikimo principą.
9. Nubraižykite vairo stiprintuvo skirstytuvų schemas.
10. Paaiškinti plunžerinio siurblio veikimo principą.
11. Kam skirti debito ir atbuliniai vožtuvai?
12. Kodėl reikia atlikti vairo mechanizmo technines priežiūras?
13. Kokie gedimai vairo mechanizmo, kai sunkiai sukamas vairo ratas?
14. Paaiškinti vairo reduktoriaus guolių ir sukibimo laisvumo reguliavimą.
15. Kas atsitinka, kai vairavimo hidraulinėje sistemoje atsiranda oro?
16. Kaip veikia elektrinis vairo stiprintuvas?
PAPILDOMA UŽDUOTIS
• Išsiaiškinti įvairių automobilių vairavimo įrenginių konstrukcinius skirtumus.
• Nustatyti priežastis, ddėl ko atsiranda vairavimo įrenginyje laisvumai ir kaip jie šalinami.
• Nustatyti priežastis, dėl ko neveikia vairo stiprintuvai.
2 SANTRAUKA
Skyriuje surinkta mokomoji medžiaga apie vairavimo įrenginius, jų posūkio kinematiką, konstrukciją, vairo stiprintuvus.
17.
21. Stabdžių sistema
Tikslas
Kiekviename automobilyje yra įrengta stabdžių sistema. Ji užtikrina saugų eismą. Esant netvarkingai stabdžių sistemai eksploatuoti automobilį draudžiama.
Išstudijavęs šį skyrių studentas privalo žinoti:
Apie automobilio stabdžius;
Stabdžių pavarų sandarą ir veikimą;
Stabdžių antiblokavimo sistemas.
21 skyriuje nagrinėjami klausimai:
21.1. Bendri duomenys apie automobilių stabdžius:
21.1.1 Stabdžių paskirtis ir klasifikacija;
21.1.2 Stabdžių mechanizmų schemos ir jjų veikimo principai.
21.2 Stabdymo mechanizmų konstrukcijos:
21.2.1 Trinkeliniai stabdymo mechanizmai;
21.2.2 Diskiniai stabdymo mechanizmai;
21.2.3 Užpakalinių ratų diskinis stabdys.
21.3 Hidraulinės stabdžių pavaros:
21.3.1 Hidraulinių pavarų schemos, jų veikimo principai;
21.3.2 Pagrindinis stabdžių cilindras;
21.3.3 Hidraulinių stabdžių pavarų dalių konstrukcijos;
21.3.4 Stiprintuvo veikimas;
21.3.5 Stabdžių skysčiai.
21.4 Stabdžių antiblokavimo sistema ((ABS):
21.4.1 Stabdžių antiblokavimų sistemų paskirtis;
21.4.2 ABS davikliai;
21.4.3 ABS montavimas automobilyje;
21.4.4 ABS 2 S Bosch firmos sistema;
21.4.5 ABS 2 E Bosch firmos sistema;
21.4.6 ABS Bendih firmos sistema;
21.4.7 ABS MK Teves II firmos sistema/
21.5 Pneumatinių stabdžių sistema:
21.5.1 Energijos tiekimo įrenginio sudedamosios dalys;
21.5.2 Atskirtinė (kelių kontūrų) pavara;
21.5.3 Pneumatinės stabdžių pavaros mazgų konstrukcija;
21.5.4 Priekabų stabdžių valdymo įtaisai;
21.5.5 Pagalbiniai stabdžiai.
21.6 Pneumatinės stabdžių sistemos ABS:
21.6.1 WABCO firmos ABS;
21.6.2 BOSCH firmos ABS;
21.6.3 BENDIX firmos ABS.
21. STABDŽIŲ SISTEMA
21.1. Bendri duomenys apie automobilių stabdžius
21.1.1. Stabdžių paskirtis ir klasifikacija
Stabdžių sistema skirta važiuojančių mašinų greičiui sumažinti arba visiškai jas sustabdyti bei laikyti stovinčias. Nuo stabdymo efektyvumu priklauso pagrindinės automobilio dinaminės savybės. Kuo intensyviau galima stabdyti automobilį, tuo didesnis saugus greitis, ir automobilis gali važinėti didesniais greičiais. Stabdant turi būti kuo trumpesnis sstabdymo kelias, automobilis turi neprarasti pusiausvyros ir būti vairuojamas. Automobiliuose stabdžiai stabdo visus ratus. Didžiausia stabdymo jėga Fst max priklauso nuo ratų sukibimo su keliu ir vertikalios kelio reakcijos jėgos, veikiančios ratą:
Fst max = * Ry
čia – rato kibumo su keliu koeficientas; ,Ry – vertikali kelio reakcija, veikianti ratą. Ji lygi svorio jėgai, spaudžiančiai ratą prie kelio.
Kuo didesnė ratų kibumo su keliu koeficiento reikšmė, tuo gali būti didesnė stabdymo jėga. Geriausias ratų sukibimas su keliu, kartu ir didžiausia FFst max, būna ratui sukantis. Ratui šliaužiant, koeficiento reikšmė sumažėja 20-30%. Todėl stabdyti reikia taip, kad ratai nešliaužtų.
Didžiausia stabdymo jėga būna tada, kai stabdomi visi ratai, t. y. kada išnaudojamos visų ratų sukibimo su keliu jėgos. Priekinių ir užpakalinių ratų apkrova ir jų sukibimo su keliu jėga keičiasi priklausomai nuo pervežamo krovinio svorio ir traukos jėgos. Be to, stabdant užpakalinių ratų apkrova mažėja, o priekinių – didėja. Todėl stabdymas yra efektyviausias. kai stabdymo jėga kinta priklausomai nuo ratų sukibimo su keliu jėgos pokyčio.
Pagal paskirtį stabdžiai būna darbiniai, atsarginiai, stovėjimo, pagalbiniai ir saviridos. Dažnai šie stabdžiai turi tuos pačius elementus, tačiau jie veikia nepriklausomai vienas nuo kito.
Darbinis stabdys skirtas važiuojančiai transporto priemonei stabdyti pageidaujamu intensyvumu. Jis valdomas pedalu.
Stovėjimo stabdys laiko stovinčią transporto priemonę, kad neriedėtų. Valdomas rankine svirtimi. Stovėjimo stabdys turi laikyti vietoje visiškai pakrautą mašiną, stovinčią 25% nuokalnėje.
Atsarginis stabdys skirtas važiuojančiai transporto priemonei stabdyti, sugedus darbiniam stabdžiui. Jo stabdymo efektyvumas yra mažesnis už darbinio stabdžio efektyvumą. Jeigu transporto priemonė neturi atsarginio stabdžio, jo funkcijas gali atlikti veikianti darbinio stabdžio dalis (pavyzdžiui, tam tikru kontūru valdomi priekinių arba užpakalinių ratų stabdžiai) arba stovėjimo stabdys.
Pagalbinis stabdys (lėtintuvas) skirtas stabdyti važiuojant ilgą laiką nuokalne. Jis turi būti transporto priemonėse, kurių bendra masė 112 ir daugiau tonų, taip pat automobiliuose ir autobusuose, skirtuose važinėti kalnų keliais.
Saviridos (inercinis) stabdys skirtas lengvoms priekaboms stabdyti. kai jos, veikiamos inercijos jėgų, pradeda stumti stabdomą automobilį. Kuo labiau priekaba stumia automobilį, tuo intensyviau ji stabdoma.
Kiekviena stabdžių sistema sudaryta iš stabdymo mechanizmo ir pavaros. Stabdymo mechanizmas stabdo ratus, o pavara jungia valdymo pedalus ar svirtis su stabdymo mechanizmu. Kai kuriose stabdžių sistemose įrengiami stiprintuvai valdymui palengvinti ir stabdžių efektyvumui padidinti. Stabdymo mechanizmai būna trinkeliniai, diskiniai ir juostiniai. Jie dažniausiai įtaisomi ratuose arba su ratais sujungtose transmisijos dalyse. Trinkeliniai ir juostiniai stabdžiai pagal juostų ir trinkelių prijungimą prie atramų ir jų išdėstymą skirstomi į paprastuosius ir slankiuosius.
Automobilių paprastai būna keturių arba šešių mechanizmų darbinis stabdys, stabdantis visus ratus, ir vieno mechanizmo stovėjimo stabdys, kuris sustabdo kardaninį veleną, kartu ir užpakalinius ratus.
Lengvųjų automobilių stovėjimo stabdys daugiausia būna prijungtas prie užpakalinių ratų darbinių stabdžių mechanizmų.
Stabdžių pavara būna mechaninė, hidraulinė, pneumatinė, elektrinė ir kombinuota. Mechaninę pavarą sudaro trauklės ir svirtys, jungiančios stabdžių pedalą ar svirti su mechanizmu. Tokia pavara daugiausia įtaisoma stovėjimo stabdžiuose.
Hidraulinėje pavaroje valdymo pedalus veikianti jėga perduodama stabdžių mechanizmams skysčiu. Hidraulinė pavara dažnai naudojama lengvuosiuose automobiliuose, mažos ir vidutinės talpos sunkvežimiuose bei mikroautobusuose. Pneumatinėje pavaroje stabdžių mechanizmai valdomi suslėgtu ooru. Ji dažniausiai įrengiama galinguose traktoriuose, didelės talpos sunkvežimiuose ir autobusuose, t.y. ten. kur reikalingas didelis stabdymo momentas. Pavara vadinama kombinuotąja, kai tie patys stabdžių mechanizmai valdomi dviejų tipų pavaromis, pavyzdžiui, pneumatine ir hidrauline arba elektrine ir pneumatine. Elektrinė pavara pasižymi greitu veikimu. Ji dažniausiai naudojama kartu su pneumatine pavara, t .y. stabdymo energijos šaltinis būna suslėgtas oras, o jį valdo elektriniai ir elektroniniai įtaisai.
Norint sumažinti stabdžių valdymo jėgą, hidraulinėje pavaroje kartais įrengiamas vakuminis stiprintuvas.
Hidraulinės ir pneumatinės stabdžių pavaros būna ištisinės ir atskirtinės. Ištisinėje, arba vieno kontūro, stabdžių pavaroje visi stabdžių mechanizmai yra sujungti susisiekiančiaisiais vamzdeliais. Prakiurus vamzdeliui, visų ratų stabdžių mechanizmai tampa nevaldomi.
Atskirtinėje stabdžių pavaroje įtaisomos atskiros vamzdelių sistemos (kontūrai), kurios valdo tam tikrus stabdžių mechanizmus. Pavyzdžiui, į priekinių ratų stabdžių mechanizmus skystis ar oras tiekiamas vienais vamzdeliais, o į užpakalinius – kitais. Čia, prakiurus vienai sistemai (kontūrui), veikia ir valdo stabdžių mechanizmus kita sistema (kontūras). Atskirtinėje stabdžių pavaroje būna dvi, trys ir daugiau kontūrų.
21.1.2 Stabdžių mechanizmų schemos ir jų veikimo principai
Trinkelinio stabdžio mechanizmo būgnas 3 (21.1 pav., a ir d) sukasi kartu su ratu. Būgno viduje yra prie tilto korpuso šarnyriškai pritvirtintos trinkelės 1 ir 2 su frikciniais antdėklais. Spyruoklės 6 veikiamos, trinkelės remiasi į cilindro
4 stūmoklius ar kumštelį 7. Spaudžiant stabdžio pedalą, tiekiamas skystis į cilindrą 4 arba pasukamas kumštelis 7. Atsiradusios jėgos F1 ir F2 išskečia trinkeles ir prispaudžia jas prie besisukančio būgno. Būgno 3 reakcijos jėgos N1 ir N2, veikiančios trinkeles, sukuria stabdymo momentus:
M1st = N1 μrb = T1rb
M2st = N2 μrb = T2rb
čia - trinties tarp trinkelės ir būgno koeficientas ( = 0,3-0,35); rb -būgno spindulys; T1 ir T2 trinties jėgos tarp būgno ir trinkelių.
Trinties jėgos dešiniąją trinkele stumia nuo būgno ((mažina N2 ir T2 ), o kairiąją spaudžia prie jo (didina N1 ir T1,). Todėl dešinioji trinkelė vadinama pasyviąja, o kairioji – aktyviąja. Dažnai aktyvioji trinkelė vadinama pirmine, o pasyvioji – antrine.
Kadangi N1 > N2 tai ir M1sf > M2st
Abiejų trinkelių stabdymo momentas lygus minėtų momentų sumai;
Mst = (N1 + N2) rb
Stabdymo jėga rato ir kelio lietimosi vietoje
Fst= Mst/r;
čia r – rato spindulys.
Stabdomas ratas nečiuoš, kai stabdymo jėga nebus didesnė už mūsų anksčiau minėtąjį maksimumą.
Stabdžių mechanizmai vertinami pagal jų sstabdymo efektyvumą, atsvertumą ir darbo stabilumą. Kuo didesnį stabdymo momentą sukuria stabdžio mechanizmas, tuo jis efektyvesnis. Atsvertu vadinamas toks stabdžio mechanizmas, kuriame trinties jėgos neveikia besisukančių ratų guolių.
21.1 pav. Trinkelių stabdžių ir juos veikiančių jėgų schemos:
a ir d- ttrinkelės įtaisytos atskirose atramose; b – dviejų cilindrų, trinkelių atramos įtaisytos priešingose pusėse; c – trinkelės įtaisytos vienoje atramoje; 1 ir 2 – trinkelės; 3- būgnas; 4 – cilindrai; 5 – atramos; 6 – spyruoklė; 7- kumštelis
Stabilumu vadinama stabdžio savybė nekeisti stabdymo efektyvumo, keičiantis trinties koeficientui (įkaitus ar sušlapus besitrinančioms dalims).
Stabdžių mechanizmas vienodai efektyvus važiuojant pirmyn arba atgal, jis neatsvertas, kadangi N1 ir N2 bei T1 ir T2, skirtingos. Stabdžio stabilumas nepakankamas. Tokie stabdžių mechanizmai naudojami nedidelės talpos sunkvežimiuose ir lengvuosiuose automobiliuose (dažniausiai užpakaliniuose ratuose).
Stabdžio mechanizme, pavaizduotame 21.1 paveiksle, b, kiekviena trinkelė valdoma kitu cilindru. Važiuojant pirmyn, abi trinkelės veikia kaip aktyviosios, o važiuojant atgal, – kaip pasyviosios.
Todėl, važiuojant pirmyn, stabdys yra efektyvesnis negu 21.1 paveiksle, a, pavaizduotas stabdžio mechanizmas, oo važiuojant atgal, jo efektyvumas labai sumažėja. Stabdžio mechanizmas atsvertas. Stabilumas nepakankamas. Tokie stabdžių mechanizmai naudojami kai kurių automobilių priekiniams ratams (GAZ,-66, GAZ,-24 „Volga” ZAZ,-968 „Zaporožec”).
21.1 paveiksle, c, pavaizduotas slankaus tipo trinkelinis stabdys. Čia abi trinkelės, veikiamos spyruoklės 6, remiasi į atramą 5. Stabdant trinkelės 1 ir 2 prisispaudžia prie besisukančio būgno 3. Tarp būgno ir trinkelių atsiradusios trinties jėgos pasuka trinkeles 1 ir 2 būgno sukimosi kryptimi, kol viena iš trinkelių (mūsų atveju 2) atsiremia į atramą 5. Tada ttrinkelė 1 veikia kaip aktyvioji ir trinties jėga perduoda per šarnyrą 8 trinkelei 2, kuri taip pat veikia kaip aktyvioji. Stabdymas efektyvus tiek važiuojant pirmyn, tiek atgal. Mechanizmo trūkumai šie: staigus veikimas, didelis neatsvertumas ir mažas stabilumas. Šio tipo stabdžių mechanizmai naudojami retai.
21. l paveiksle, d, pavaizduotoje schemoje stabdys yra atsvertas, vienodai efektyvus važiuojant tiek pirmyn, tiek atgal, labai stabilus. Tokie stabdymo mechanizmai naudojami didelės talpos sunkvežimiuose (ZIL-130, KamAZ,-5320, MAZ-5335).
Diskiniuose stabdžiuose vieloj būgno įrengiamas metalinis diskas 1 (21.2 pav.), pritvirtintas prie rato stebulės. Abiejose jo pusėse įtaisomos trinkelės 2 su frikciniais antdėklais, valdomos stūmokliais 4. Pastarieji slankioja cilindruose, įtvirtintuose laikiklyje 5. Stabdant trinkelės iš abiejų pusių suspaudžia besisukantį diską. Stabdymo metu slenkant stūmokliams, deformuojami guminiai sandarinimo žiedai 3 (21.2 pav.c). Atleidus stabdžio pedalą, skystis nebeslegia stūmoklių, ir jie, veikiami deformuotų sandarinimo žiedų 3, grįžta į pradinę padėtį (21.2 pav.d).
21.2 pav. Diskinių stabdžių schemos.:
a- su slankiuoju laikikliu; b- su standžiai įtaisytu laikikliu; c- stabdant; d- atleidus stabdį; 1- diskas; 2- frikcinis antdėklas; 3- sandarinimo žiedas; 4- stūmokliai; 5- laikiklis
Diskas 1 beveik visada truputį „muša“ ašine kryptimi ir atstumia trinkeles 2 į pradinę padėtį maždaug 0,15 mm. Dylant trinkelių 2 frikciniams antdėklams, stūmokliai 4 pasislenka arčiau disko. Taip automatiškai palaikomas vienodas ttarpelis tarp trinkelių ir disko. Trinkelės kai kada lengvai liečia besisukanti diską, tačiau dėl to diskas nekaista ir nemažėja trinkelių darbo amžius.
Diskiniai stabdymo mechanizmai būna su slankiu arba su standžiai įtvirtintu laikikliu.
Stabdymo mechanizmuose su slankiu laikikliu 5 (21.2 pav. a) cilindrai ir stūmokliai 4 išdėstyti vienoje disko 1 pusėje. Kitoje disko 1 pusėje esančią trinkelę 2 prie disko 1 prispaudžia pasislinkęs laikiklis 5. Jis šiuo atveju įtaisomas į jungiamąjį įtaisą, pritvirtintą prie posūkio ašigalio. Laikiklis S gali slankioti disko 1 plokštumai statmena kryptimi.
Stabdymo mechanizmuose su įtvirtintu laikikliu 5 (21.2 pav. b) stūmokliai įtaisomi abiejose disko 1 pusėse. Laikiklis 5 nejudamai tvirtinamas prie posūkio ašigalio.
Diskiniuose stabdymo mechanizmuose trinkelės 2 būna valdomos vieno, dviejų arba keturių stūmoklių.
Momentas, kuris stabdo diską, yra toks:
Mst = Ftrrd= (pd2/2rd) rd
čia P – slėgis stabdžių cilindruose; d – stūmoklio skersmuo; - trinties koeficientas tarp disko ir trinkelių frikciniu antdėklų; rd- atstumas nuo trinties jėgos Ftr pridėties taško iki disko ašies.
Kaip matyti iš pateiktos lygybės, disko suspaudimo jėga ir stabdymo momentas praktiškai nepriklauso nuo to, ar naudojami du stūmokliai esant įtvirtintam laikikliui, ar vienas stūmoklis su slankiu laikikliu.
Diskiniai stabdymo mechanizmai yra neatsverti (trinties jėgos veikia į disko atramas), nelabai efektyvūs, bet labai stabilūs.
Jie daugiausia būna lengvuosiuose automobiliuose ir mmotocikluose. Pastaruoju metu diskiniai stabdžiai pradėti naudoti didėliuose sunkvežimiuose.
21.2. Stabdymo mechanizmų konstrukcijos
21.2.1. Trinkeliniai stabdymo mechanizmai
Trinkelinį stabdymo mechanizmą sudaro besitrinančios stovinčios ir besisukančios detalės, skėtimo ir reguliavimo įtaisai. Besitrinančios detalės sukuria stabdymo momentą. Skėtinio mechanizmas stabdymo metu prispaudžia stovinčias dalis prie besisukančių dalių. Reguliavimo įtaisas palaiko optimalų tarpelį tarp besitrinančių dalių, kai stabdžiai atleisti.
21.3 pav. Automobilio ratų stabdžio mechanizmas:
1 – gaubtuvas, 2 – cilindras; 3- stabdžio diskas; 4 ir 8- spyruoklės; 5- trinkelė; 6 – antdėklas; 7 – reguliavimo ekscentriko varžtas; 9- ekscentrikas; 10- ekscentriko įvorė; 11 – pirštas; 12 –veržlė; 13- kreipiamoji plokštelė.
Labiausiai paplitęs 21.3 paveiksle pavaizduotas trinkeilinio stabdžio mechanizmas. Atraminis diskas 3 standžiai pritvirtintas prie tilto korpuso ar posūkio ašigalio. Apatinėje disko 3 dalyje įtaisyti du pirštai 11, ant kurių standžiai užmautos ekscentrinės įvorės 10. Ekscentrinių įvorių 10 centro kryptis pažymėta pirštų 11 galuose esančiomis duobutėmis 14. Trinkelių 5 apatiniai galai užmauti ant ekscentrinių įvorių 10. Spyruoklių 4 veikiamos, trinkelės 5 remiasi į reguliavimo ekscentrikus 9, kurie įtaisyti diske 3. Spyruoklė 8 fiksuoja ekscentrikus bet kurioje padėtyje. Taigi tarpas taip trinkelių ir būgno apačioje reguliuojamas pirštų 11 ekscentrinėmis įvorėmis 10, o viršuje – ekscentrikais 9. Tarpas tarp trinkelių ir būgno būna apie 0,12 – 0,24 mm. Kreipiamosios
13 laiko trinkeles 5, kad nepakryptų į šoną. Viršutiniai trinkelių galai liečiasi su cilindro 2 stūmikliais. Kartais aktyviosios (pirminės) trinkelės frikciniai antdėklai 6 daromi ilgesni už pasyviosios (antrinės) trinkelės frikcinius antdėklus. Tai daroma dėl to, kad abu frikciniai antdėklai diltų vienodai. Stabdžių būgnas gaubia trinkeles ir tvirtinamas prie rato stebulės. Automobilio užpakaliniuose ratuose įrengtas analogiškas stabdymo mechanizmas, tik jame viršutiniai trinkelių 1 (21.4 pav.) galai remiasi ne į ekscentrikus, o tiesiog į stūmoklius 2. Čia tarpelis s tarp trinkelių 1 vviršutinių galų ir būgno reguliuojamas automatiškai cilindre esančiais atraminiais žiedais 3. Pastarieji įdėti į cilindrus 4 su įvarža. Jiems pastumti cilindre 4 reikalinga didesnė jėga, negu jėga, kurią išvysto trinkeles sutraukianti spyruoklė. Stūmokliai 2 sujungti su atraminiais žiedais 3 taip, kad tarp jų būtų tarpelis s (l,2 – 1,65 mm).
21.4 pav. Automatiškai susireguliuojančio stabdžio schema:
a – stabdys atleistas; b – stabdymo metu; 1- trinkelė; 2 – stūmoklis; 3- žiedai; 4 – cilindras; 5- būgnas; 6 – sandarinimo žiedai. <
Stabdant stūmokliai 2 paslenka į kraštus atstumu s ir prispaudžia trinkeles 1 prie besisukančio būgno 5 (21.4 pav. b). Atleidus stabdžius, spyruoklė traukia trinkeles 1 nuo būgno 5 tol. kol stūmokliai 2 atsiremia į atraminius žiedus 3 (21.4 pav., a). PPadidėjus tarpeliui tarp trinkelių 1 ir būgno 5(išdilus antdėklams), stūmokliai stabdymo metu patraukia su savimi žiedus 3 tiek, kiek nudilo trinkelių frikciniai antdėklai. Atleidus stabdžio pedalą, trinkelių spyruoklės grąžina trinkeles tiek, kiek leidžia tarpelis s tarp stūmoklių ir žiedų, o atraminiams žiedams 3 gražinti į buvusią padėtį spyruoklės jėgos nebepakanka. Taip automatiškai palaikomas optimalus tarpelis tarp būgno 5 ir trinkelių 1. Tokie stabdymo mechanizmai įtaisyti ir kitų lengvųjų automobilių užpakaliniuose ratų stabdžiuose.
Automobilio UAZ-452 priekinių ratų stabdymo mechanizmas veikia pagal 21.5 paveiksle, pavaizduotą schemą. Čia trinkelės yra sutraukiamos dviejų spyruoklių 5 (21.5 pav.). Tarpelis tarp trinkelių 4 ir būgno reguliuojamas ekscentrikais3 ir pirštų 2 ekscentrinėmis įvorėmis 1. Tokios pat konstrukcijos stabdymo mechanizmas įrengtas automobilio GAZ -24″Volga“ priekiniuose ratuose, tik čia tarpelis ttarp trinkelių galų, esančių prie cilindrų, reguliuojamas automatiškai atraminiais žiedais.
21.5 pav. Automobilio UAZ-452 priekinių ratų stabdys:
1 – ekscentrinė įvorė, 2 – pirštas, 3 – ekscentrikas, 4 – trinkelės, 5 – spyruoklės, 6 – stabdžių diskas.
Dauguma lengvųjų automobilių užpakalinių ratų stabdymo mechanizmų turi dvi pavaras – hidraulinę ir mechaninę. Darbinio stabdžio pavara yra hidraulinė, o atsarginio ir stovėjimo – mechaninė. Pavyzdžiui, automobilyje VAZ-2106 trinkelės 2 ir 5 (21.6 – pav.), spyruoklių 3 ir 11 veikiamos, apatiniais galais remiasi į nejudamą aatramą 12, o viršuje – į pirštus 10, įtvirtintus atraminiame diske 17. Viršutiniai trinkelių galai liečiasi su hidraulinės pavaros cilindre 4 esančiais stūmokliais. Čia tarpelis tarp būgno ir trinkelių 2 ir 5 reguliuojamas automatiškai, frikciniais įtaisais. Kiekvienoje trinkelėje yra ovali kiaurymė, kurioje sumontuotas frikcinis įtaisas. Ši įtaisą sudaro įvorė 8, dvi frikcinės poveržlės 7, atraminė taurė 14, spyruoklė 15 ir spyruoklės įvorė 16. Spyruoklės 15 veikiamos, frikcinės poveržlės 7 suspaudžia trinkelę 5. Trinkelė 5 su frikciniu įtaisu užmauta ant piršto 10. Tarp įvorės 8 ir minėto piršto yra tarpelis, nuo kurio priklauso tarpelis tarp trinkelės 5 ir būgno.
21.6 Automobilio VAZ-2106 automatiškai nusistatantis stabdys:
1 ir 10 – pirštai; 2 ir 5 – trinkelės; 3, 11, 13, ir 15 – spyruokles; 4 – darbinis cilindras; 6 – skėtimo plokštele; 7 – frikcinė poveržlė; 8 – įvorė; 9 – kreipiančioji spyruoklė;12 – atrama; 14 – atraminė taurė; 16 – spyruoklės įvorė; 17 – stabdžių diskas; 18 – rankinio stabdžio svirtis.
Stabdant trinkelės kartu su įvorėmis 8, nugalėdamos frikcinių poveržlių 7 trinties jėgą, pasislenka ir prisispaudžia prie būgno. Atleidus stabdžius, trinkelės, atitrauktos spyruoklės, grįžta atgal tiek, kiek leidžia tarpelis tarp įvorių 8 ir pirštų 10.Trinkelių spyruoklė nepajėgia nugalėti trinties jėgos tarp frikcinių poveržlių ir trinkelių, ttaigi dylant trinkelių frikciniams antdėklams, automatiškai palaikomas pastovus tarpelis tarp jų ir būgno.
Bendix firmos stabdžių mechanizme yra įrengtas tikslus, tarpelio tarp būgno ir kaladėlių reguliavimo įtaisas. Stabdant rankiniu stabdžiu svirtis 9 prispaudžia prie būgno trinkelę 8 ir per skėtimo plokštelę l ir svirtį 4 stumia trinkelę 7 prie būgno. Reguliavimo svirtis 4 sujungta su kaladėle 7 ašele 3, svirtis 4 apačioje turi strektinį mechanizmą su sektorium 5. Jeigu stabdant rankiniu stabdžiu tarpelis tarp trinkelių ir būgno bus didesnis už J dydį tada trinkelė 8 atitraukia skėtimo plokštelę 1 į dešinę pusę ko pasėkoje nustačius tarpelį J per svirtelę 4 trinkelė 7 pastumiama į kairę. Apatinė dalis svirties 4 peršoka per strektinio sektoriaus dantis.
Veikimo principas: stabdant trinkelės prispaudžiamos prie būgno. Jei tarpelis yra per didelis tada pasukama reguliavimo veržlė 6 svirties 2 ir spyruoklės 3 pagalba.
21.6 pav. Mechaninę pavarą sudaro svirtis 18, pritvirtinta šarnyriškai pirštu 1 prie trinkelės 2, ir praskėtimo plokštelė 6, įtaisyta tarp svirties 18 ir trinkelės 5. Rankinio (atsarginio) stabdžio svirtis lynu sujungta su svirtimi 18. Patraukus rankinio stabdžio svirtį, svirties 18 apatinis galas pasukamas į dešinę apie pirštą 1. Praskėtimo plokštelė 6 išskečia trinkeles ir prispaudžia prie būgno. Atleidus rankinį stabdį, spyruoklės 3 ir 11 grąžina ttrinkeles į pradinę padėtį. Tarpelis tarp praskėtimo plokštelės 6, svirties 18 ir trinkelės 5 reguliuojamas keičiant lyno, jungiančio svirtį 18 su rankinio stabdžio svirtimi, ilgį. Kai kur („Moskvič-2141″) reguliuojamas plokštelės 6 ilgis, keičiama ekscentriniu pirštu 1 svirties 18 padėtis („Moskvič-2140″) arba praskėtimo plokštelės 6 padėtis (GAZ – 24 „Volga“).
Trinkelinis stabdymo mechanizmas su kūginiu skėtimo įtaisu pavaizduotas 21.9 paveiksle. Čia prie disko 15 pritvirtinti reguliavimo varžto 7 korpusas 3 ir skečiamojo kūgio 8 korpusas 6. Stabdžių trinkelės 12 apatiniais galais įeina į pirštų 1 išėmas. Tarp pirštų 1 įtaisytas slankusis pleištas 2, kurio padėtį fiksuoja reguliavimo varžtas 7.Viršutiniai trinkelių galai įeina į stūmiklių 4 su nuožulnomis išėmas. Tarp stūmiklių gali slankioti skečiamasis kūgis 8 su rutuliukais 5. Trinkelės 12 kairiųjų (silpnesnių) ir dešiniųjų (stipresnių) spyruoklių atitrauktos nuo būgno 9 ir prispaustos prie pirštų 1 ir stūmiklių 4 išėmų. Patraukus stabdžio svirtį 18, per trauklę 10 ir svirtį 11 pastumiamas skečiamasis kūgis 8 jo rutuliukai 5 per stūmiklius 4 išskečia trinkeles 12 ir prispaudžia prie būgno 9. Kadangi kairiosios spyruoklės 16 silpnesnės, tai pirma prispaudžiama kairioji trinkelė, kuri dėl trinties jėgos pasislenka būgno sukimosi kryptimi ir per pleištą, 2 spaudžia kitą; trinkelę prie būgno. Taip trinkelės tolygiau prispaudžiamos prie būgno
ir efektyviau jį stabdo. Tokie stabdžiai įtaisyti automobilio GAZ-53A transmisijoje. Tarpelis tarp stabdžių būgno ir trinkelių reguliuojamas varžtu 7 ir keičiant trauklės 10 ilgį.
21.9 pav. Trinkelinis stabdys su kūginiu skėtimo įtaisu:
1 – pirštas; 2 – slankusis pleištas; 3 ir 6 – korpusai; 4 – stūmiklis; 5 – rutuliukai; 7 – reguliavimo varžtas; 8 – skečiamasis kūgis; 9 – būgnas; 10 – trauklė; 11 – svirtis; 12 – trinkelė; 13 – purvasaugis; 14 ir 16 – spyruoklės; 15 – diskas; 17- ffiksavimo strektė; I8 – rankinio.stabdžio svirtis.
21.10 pav. Automobilio automatiškai nusistatantis stabdys:
l – trinkelės; 2 – sterktės; 3 – reguliavimo sraigtai; 4 – stūmikliai; 5 – reguliavimo įvorės; 6 ritinėliai; 7 – gaubtelis; 8 – kūgis; 9 – atraminė plokštelė; 10 – laikiklis.
Automobilyje KAZ-4540 (21.10 pav.) Įrengti panašūs trinkeliniai stabdžiai su kūginiu skėtimo įtaisu, automatiškai reguliuojančiu tarpelį tarp būgno ir trinkelių. Prie nejudamo stabdžių disko pritvirtintas laikiklis 10, kurio cilindrinėje dalyje įdėti stūmikliai 4. Stūmiklių viduje yra reguliavimo įvorės 5, kkurių išorėje eina spiralinis sriegis. Į įvorių 5 viduje esantį sriegį įsukti reguliavimo sraigtai 3. Stabdžio trinkelės 1 remiasi į reguliavimo sraigtus 3. Strekčių 2 krumpliai prispausti prie reguliavimo įvorių 5 išorinių sriegių. Surinkimo metu, išsukant sraigtus 3, sureguliuojamas tarpelis ttarp trinkelių ir būgno. Vėliau šis tarpelis reguliuojasi savaime. Skėtimo ĮTAISĄ sudaro kūgis 8, ritinėliai 6, atraminė plokštelė 9 ir apsauginis gaubtelis 7. Stabdant stabdžių kameros diafragma stumia kūgį 8 ir šis per ritinėlius 6 išskečia stūmiklius 4. Pastarieji stumia reguliavimo įvores 5 su sraigtais 3 bei trinkelėmis 1. Taip trinkelės prispaudžiamos prie būgno. Jei tarpelis tarp būgno ir trinkelių normalus, tai, slenkant stūmikliams 4, reguliavimo įvorės 5 slenka strekčių krumpliais ir sukasi. Strekčių 2 krumpliai būna sukibę su tais pačiais reguliavimo įvorių sriegių krumpliais. Jei tarpelis tarp būgno ir trinkelių per didelis, stūmikliai su reguliavimo įvorėmis pasislenka tiek, kad strektės 2 susikabina su gretimais reguliavimo įvorių 5 sriegiais. Atleidus stabdžius, stūmikliai 4 grįžta atgal su visomis juos jungiančiomis detalėmis. RReguliavimo įvorėms slenkant algal, strektės pasuka jas. Išsukami reguliavimo sraigtai 3. Taip atstatomas optimalus tarpelis tarp būgno ir trinkelių.
Stabdžiuose su pneumatine pavara dažniausiai naudojamas stabdymo mechanizmas, pavaizduotas 21.11 paveiksle. Trinkelės 12 užmautos ant ašių 2 ekscentrinių, kakliukų. Ašys 2 įtvirtintos nejudamame diske 4. Priešingoje disko 4 pusėje įtaisytas velenas 9 su kumšteliu 10. Kumštelio 10 profilis pagamintas taip, kad, ji pasukus, abi trinkelės 12 praskečiamos vienodai. Taip atsveriamas stabdymo mechanizmas, ir abi trinkelės dyla vienodai. Veleno 9 gale ant išdrožų ppritvirtinta svirtis 8, kurioje įtaisyta sliekinė pavara tarpeliui tarp būgno ir trinkelių reguliuoti. Tarpelį tarp trinkelių ir būgno galima nustatyti pagal strypo 5 eigą. .Ji turi būti 15-20 mm. Reguliuojant tarpelį tarp trinkelių ir būgno, slieką 7 reikia sukti tokia kryptimi, kad velenas 9 suktųsi tokia pat kryptimi, kaip stabdymo metu.
Stabdžių reguliavimas, kai reguliuojamas tarpelis tarp būgno ir trinkelių tik viename gale (prie kumštelio 10), vadinamas daliniu. Reguliavimas, kai tarpelis tarp būgno ir trinkelių reguliuojamas trinkelių 12 viename ir kitame gale, vadinamas visišku. Visiškas reguliavimas dažniausiai atliekamas keičiant nudilusius frikcinius antdėklus.
21.11 pav. Ratų stabdys:
1 – būgnas; 2 – ekscentrinės ašys; 3 – frikcinis antdėklas; 4 – diskas; 5 – strypas; 6 – stabdžių kamera; 7 – reguliavimo sliekas; 8 – svirtis; 9 – velenas; 10 – kumštelis; 11 – spyruoklė; 12 – trinkelė.
21.2.2 Diskiniai stabdymo mechanizmai
Diskiniai stabdymo mechanizmai dažniausiai naudojami lengvųjų automobilių priekiniams ratams stabdyti. VAZ- 2108 priekinių ratų stabdžio (21.12 pav.) kreipiantysis rėmelis 2 standžiai pritvirtintas prie statramsčio. Cilindro 5 flanše įtaisyti pirštai 9 ir laikiklis 3. Pirštai įeina į kreipiantįjį rėmelį. Taip įtaisytas laikiklis 3 kartu su cilindru 5 gali slankioti kreipiančiajame rėmelyje 2 diskui 1 statmena kryptimi. Trinkelės 4 su frikciniais antdėklais įstatytos kreipiančia jame rėmelyje, kuris nneleidžia trinkelėms pasislinkti radialine kryptimi. Stabdant stūmoklis 6 spaudžia prie disko 1 vieną trinkelę, o laikiklis 3 – kitą.
Labai panašus diskinis stabdymo mechanizmas įrengtas ir kitų markių lengvuosiuose automobiliuose. Automobilyje „Moskvič 2141″ vietoj vieno cilindro įtaisyti du – didysis ir mažasis cilindrai, veikiantys nuo atskirų kontūrų.
21.12 pav. Automobilio VAZ-2108 priekinių ratų diskinis stabdys:
1 – diskas; 2 – kreipiantysis rėmelis; 3 – laikiklis; 4 – trinkelės; 5 – cilindras; 6 – stūmoklis- 7 – sandarinimo žiedas; 8 – sandarinimo gaubtelis; 9 – pirštas; 10 – apsauginis gaubtas.
21.2.3 Užpakalinių ratų diskinis stabdys
21.13 pav. Diskinio stabdžio mechanizmas su automatiniu tarpelio reguliavimu Bendix firmos:
l – stūmoklis; 2 – atraminis žiedas; 3 – rutulinis guolis; 4 – šlicinė reguliuojama įvorė; 5 – strypas su sliekine pavara; 6 – stumtukas; 7 – rankinio stabdžio svirtis; 8 – spyruoklė 9 – lėkštinė spyruoklė.
Veikiant slėgiui sistemoje stūmoklis l prispaudžia kaladėlę iš vidaus prie disko. Tuo pačiu laikiklis pasislenka į dešinę. Jei tarpelis didesnis už leidžiamą tada žiedas 2 per guolį 3 atsiremia į įvorę 4. Ašinis įvorės 4 pasislinkimas įvyksta per sliekinę pavarą kuriai neleidžia suktis stumtukas 6 ir svirtis 7. Sukti padeda spyruoklė 8. Atstabdžius neleidžia pasisukti atgal spyruoklė 8.
Rankinis stabdis veikia: svirtis 7 stumia stumtuką 6 kkuris stumia strypą 5 į priekį, tuo pačiu stumiama įvorė 4 o ši, stūmoklį l, o šis kaladėles spaudžia prie disko.
21.14 pav. Diskinio stabdžio mechanizmas Girling firmos:
l – stūmoklis; 2 – cilindras; 3 – stumtukas; 4 – rankinio stabdžio svirtis; 5 – stūmoklis; 6 – spyruoklė; 7 – fiksatorius 8 – J – tarpelio dydis.
Veikimo principas: stūmoklis l turi cilindrinės formos krumpliastiebį. Su krumpliastiebiu sujungtas fiksatorius 7. Fiksatorius 7 praslysta krumpliais kai stumtukas 3 juda atgal į dešinę. Stabdant stūmoklis l prispaudžia kaladėles prie disko.
Rankinis stabdis veikia per svirtį 4, stumtuką 3 pastumia atžvilgiu stūmoklio 5 suspaudžiant spyruoklę 6 stumtukas 3 pastumia fiksatorių 7 su stūmokliu l ir prispaudžia kaladėles.
21.3 Hidraulinės stabdžių pavaros
21.3.1 Hidraulinių pavarų schemos, jų veikimo principai
21.3.2 Pagrindinis stabdžių cilindras
Būna dviejų rūšių: 1 – su angomis praleidimo cilindro korpuse, 2 – su centriniu praleidžiamuoju vožtuvu stūmoklio dugne
21.17 pav. Pagrindinis cilindras su vožtuvais stūmokliuose:
a – nestabdant, b – stabdant.
1 – pirmasis stūmoklis; 2 – antrasis stūmoklis; 3 – ribotuvas; 4,5 – sandarinimo manžetos; 6,7 – vožtuvai stūmokliuose; 8 – manžeta kontūrų atskyrimui; 9 – spyruoklė; 10 – stūmiklis.
21.18 pav. Pagrindinis cilindras su vožtuvais stūmokliuose kai vienas kontūras neveikia. Pagrindiniai cilindrai su vožtuvais stūmokliuose labai plačiai
naudojami. Jie būtini kada automobilyje įrengiama ABS.
Veikia sekančiai: kai nestabdoma vožtuvai 6 ir 7 atidaryti nes remiasi į ribotuvus 3. Stabdant stūmiklis 10 stumia stūmoklį l, vožtuvas 6 užsidaro ir pradeda stumti stūmoklį 2 kurio centrinis vožtuvas užsidaro. Kai kontūras suveikia tada to kontūro stūmoklis užima kraštinę kairią padėtį ir užtikrina kito kontūro veikimą.
21.19 pav. Dvigubas pagrindinis stabdžių cilindras su centriniu vožtuvu
1 – korpusas; 2 – slėgio angos; 3 – darbinė kamera; 4 – jungtis su rezervuaru; 5 – centrinio vvožtuvo atrama; 6 – kompensacinė anga; 7 – stūmoklis; 8 – centrinis vožtuvas; 9 – manžeta; 10 – tarpinis stūmoklis; 11 – tarpinio stūmoklio manžetas.
21.3.3. Hidraulinių stabdžių pavarų dalių konstrukcijos
Stabdymo jėgų reguliatorius riboja užpakalinių ratų stabdymo jėgas, kad jie nečiuožtų ir automobilis neslystų į šoną. Jis automatiškai reguliuoja slėgį užpakalinių ratų darbiniuose cilindruose priklausomai nuo šių ratų apkrovos.
JAV ir Vakarų Europos automobiliuose vietoje stabdymo jėgų reguliatoriaus dažnai būna įtaisytas proporcingumo vožtuvas. Jis sumažina užpakalinių ratų stabdžių cilindruose skysčio slėgį intensyviai sstabdant, kai slėgis stabdžių sistemoje labai padidėja.
Veikimo principas
Stabdant skystis kanalu l spaudžia stūmoklio plotą S2: (lygų plotui S3 – S1 ) atsiranda jėga F2. Kai ji didesnė už jėgą F1 stūmoklis paslenka į viršų ir vožtuvas 41 užsidaro, slėgis užpakaliniuose ccilindruose nebedidėja. Didėjant slėgiui priekiniuose stabdžiuose atsiranda nauja jėga F3 kuriai veikiant stūmoklis leidžiasi žemyn. Vožtuvas 4 atsidaro, slėgis užpakaliniuose ratuose padidėja, o po to vėl stūmoklis pakyla į viršų ir slėgis nebedidėja. Jėga F1 keičiama įtempiant reguliatoriaus spyruoklę.
Taško A padėtis priklauso nuo automobilio apkrovos.
21.24 pav. Slėgio kitimo dinamika hidraulinėje priekinių ir užpakalinių stabdžių pavaroje priklausomai nuo pedalo spaudimo jėgos ir apkrovos užpakaliniai ašiai.
A1 – reguliatoriaus veikimo pradžia;
A – slėgis užpakalinių ratų stabdžių sistemoje;
A2 – slėgis priekinių ratų stabdžių sistemoje kai automobilis pilnai pakrautas
0-B – slėgis priekinių stabdžių kontūre
21.25 pav. Stabdymo jėgos reguliatorius sumontuotas darbiniame cilindre
a – uždarytas vožtuvas; b – atidarytas vožtuvas.
21.27 pav. Hidraulinės pavaros schemos:
a – su dvigubu reguliatorium; b – su reguliatoriais darbiniuose cilindruose.
21.28 pav. Vaakuminis sstiprintuvas „mastervac“:
I – atmosferinis slėgis; II – vaakuminis išretėjimas; III – skystis; IV -suslėgtas skystis; 1 – stūmoklis; 2 – diafragma; 3 – spyruoklė; 4 – stūmoklio strypas; 5 – atbulinis vožtuvas; 6 – oro filtras; 7 – oro vožtuvo kanalas; 8 – vaakuminio vožtuvo kanalas; 9 – stūmiklis; 10 – stūmoklis; 11 – atrama; 12, 13 – sandarinimo manžetos; 14 – pagrindinis stabdžių cilindras.
21.3.4 STIPRINTUVO VEIKIMAS
Vaakuminis stiprintuvas sudarytas iš dviejų kamerų A ir B, atskirtų stūmokliu l su vožtuvais iir diafragma 2.
Nestabdant (21.29 pav.) ertmės A ir B sujungtos per vožtuvą 5, angos 7 ir 8 su vaakuminiu įrengimu. Slėgis A ir B ertmėse vienodas, stūmoklis l nejuda.
Stabdant stūmiklis 9 pastumia į dešinę stūmoklį 10. Vaakuminis vožtuvas uždaro kanalą 8 po to stumiant stūmoklį toliau į dešinę atsidaro oro vožtuvas ir ertmėje B susidaro slėgis. Oras patenka į ertmę B per filtrą, kanalą 7. Susidarius slėgiui stumiamas stūmoklis l ir jo strypas stumia pagrindinio cilindro 14 stūmoklį.
Jeigu toliau stabdžio pedalas nespaudžiamas, tada jėga nuo pagrindinio stabdžių cilindro 14 stūmoklio per strypą 4 deformuoja į kairią pusę atramą 11, kuri pastumia stūmoklį 10 į kairią pusę uždarydama atmosferinį vožtuvą. Vaakuminis ir atmosferinis vožtuvai yra uždaryti. Slėgis kamerose A ir B užsifiksuoja atatinkamose ribose proporcingai jėgai kuria spaudžiamas pedalas.
Toliau spaudžiant pedalą atmosferinis vožtuvas atsidaro, po to užsidaro nustatydamas naują slėgį atmosferinėje B ertmėje proporcingą naujam pedalo paspaudimui. Atleidžiant pedalą stiprintuvo detalės grįžta į pirminę padėtį. Vaakuminis vožtuvas atsidaro, slėgis A ir B kamerose susivienodina, stūmoklis l grįžta į kairią pusę, stiprintuvas išsijungia.
Varikliui neveikiant vožtuvas 5 užsidaro ir užtikrina vaakumą kamerose A ir B. Kad stabdžiai efektyviau veiktų, iš hidraulinės stabdžių pavaros būtinai reikia pašalinti orą. Tam tikslui ant oro šalinimo vožtuvo 449 užmaunama guminė žarnelė. Kitas žarnelės galas įstatomas į stiklinį indą iki pusės pripildytą stabdžių .skysčio. Oro šalinimo vožtuvas 49 truputį atsukamas, ir stabdžių pedalas keletą kartų staigiai nuspaudžiamas ir iš lėto atleidžiamas, kol iš žarnelės nustoja eiti oro burbuliukai. Po to nuspaudžiamas stabdžių pedalas ir gerai užsukamas oro šalinimo vožtuvas 49. Oras pradedamas šalinti pradedant labiausiai nutolusiu nuo pagrindinio stabdžių cilindro ratu ir baigiamas artimiausiu ratu bei tarpiniu cilindru (jei jis yra).
Šalinant orą, reikia nuolat stebėti, kad neišsekti skystis pagrindiniame stabdžių cilindro rezervuare 55. Tokiu pat būdu stabdžių sistema pripildoma skysčio, keičiant stabdžių skysti sistemoje.
21.3.5 Stabdžių skysčiai
Jie būna sintetiniai ir turi atitikti standartam SAE, ISO, AFNOR, FMVSS ir klasifikuojami sistemoje DOT (3, 4, 5). Šis skystis absorbuoja iš aplinkos drėgmę, dėl ko žemėja virinimo temperatūra nuo 260° C iki 140° C.
21.29 pav. Stabdžių skysčių virimo temperatūrų priklausomybė nuo skystyje esančio vandens.
21.4 Stabdžių antiblokavimo sistema (ABS)
21.4.1 Stabdžių antiblokavimo sistemos paskirtis
21.30 pav. Automobilį veikiančios jėgos:
1 – automobilio traukos jėga; 2 – stabdymo jėga; 3 – šoninė jėga; 4 – atstojamoji jėga; 5 – sukimo momentas apie vertikalią automobilio ašį; 6- rato inercijos momentas
21.31 pav. Automobilį veikiančių jėgų schema, stabdant ant nevienodo kelio paviršiaus:
S – šoninės jėgos; B – stabdymo jėgos; Fi –– automobilio inercijos jėga; M – sukimo momentas.
Idealus automobilio stabdymas yra, kai ratai turi geriausią sukibimą su kelio paviršiumi, kai nuolatos sekamas ratų sukimas, pagal tai valdomas stabdymo intensyvumas.
Tai gali tik automatinės sistemos stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), kuri neleidžia ratų sublokuoti.
Automobilio traukos kontrolės sistema (TKS) neleidžia ratams slysti (varomiesiems) didinant jų sūkius.
Važiavimo dinamikos valdymo sistema (DVS) pagal automobilio važiavimo situaciją galima pristabdyti vieną ar kelis ratus. Tokiu būdu stabilizuoti jo važiavimo kryptį.
ABS 1949 m. pirmą kartą buvo panaudota lėktuvų važiuoklėms. 1969 m. pradėti naudoti automobiliuose.
JT ir Europos ekonominės komisijos patvirtintais normatyvais (71/320) nuo spalio 1 d. ABS turi būti įrengtas:
sunkvežimiuose, kurių keliama galia virš 16 t;
tarpmiestiniuose autobusuose, kurių bendra masė viršija 12 t;
priekabose ir puspriekabėse, kurių bendra masė viršija 10 t.
Kituose automobiliuose ABS įrengiama automobilių gamybos firmų iniaciatyva arba pirkėjo pageidavimu.
Pagal veikimo principus stabdžiai ABS skirstomi:
SH (Selekt Higt) – ABS valdymo principas, kai automobilio tilto stabdžiai valdomi pagal ratą, turintį geriausią sukibimą su kelio paviršiumi.
SL (Selekt Low) – analogiškas valdymas pagal ratą blogiausiai sukibusį su kelio paviršiumi.
IR (Individual Reguliation) – atskiras rato arba ratų grupės valdymas.
MIR (Modified Individual Reguliation) – modifikuotas atskiras valdymas. Pagal šį stabdžių
ABS veikimą pradžioje naudojama SL principas, vėliau pereinama prie IR.
Stabdžius ABS sudaro šie pagrindiniai mazgai:
Davikliai, teikiantys sistemai informaciją, apie rato sukimosi greitį, automobilio važiavimo lėtėjimą, slėgį stabdymo sistemoje ir kt.
Elektroninis stabdymo blokas – prietaisas gaunantis iš daviklių informaciją, po loginio jos apdorojimo siunčiantis signalus – komandas stabdžių valdymo mechanizmams.
Valdymo mechanizmai (moduliatoriai) gavę šį elektroninio valdymo bloko signalą – komandą, sumažina, padidina arba palaiko pastovų slėgį stabdžių sistemoje.
21.4.2 ABS davikliai
Įrengiami įvairių tipų elektriniai davikliai, tiekiantys nenutrūkstamą informaciją apie rratų kampinį greitį. Šių duomenų apdorojimas elektroniniame valdymo bloke leidžia turėti nuolatinę informaciją apie ratų greitėjimą arba lėtėjimą. Dažniausiai naudojami induktyvinio – dažninio tipo davikliai (21.33 pav.), tvirtinami prie automobilio rato stebulių.
21.32 pav. Induktyvinis – dažninis daviklis
a – bendras vaizdas; b – veikimo schema; 1 – korpusas; 2 – pastovus magnetas; 3 – apvijos; 4 – šerdis; 5 – dantytas žiedas (rotorius); 6 – elektrinė jungtis; 7 – tarpelis tarp šerdies ir dantyto žiedo.
21.4.3. ABS montavimas automobilyje
21.4.5 ABS 2E Bosch ffirmos
Ši sistema veikia taip pat kaip ir ABS 2S tik papildomai įjungtas slėgį suvienodinantis cilindras (21.39 pav.)
21.4.6 ABS Bendih firmos
Skiriasi nuo kitų firmų tuo, kad skystį suspaudžia ne pagrindiniame cilindre, bet elektrohidroagregate, kurį sudaro, aukšto slėgio siurblys, slėgio akumuliatorius ir sslėgio rėlės. Slėgį stabdžių sistemoje reguliuoja sudvejintas hidroskirstytuvas, priklausomai nuo stabdžių pedalo jėgos.
4 8 2 10 9 5 3 7 1 13 12 14 11
21.5 Pneumatinių stabdžių sistema
Sunkiems automobiliams stabdyti neužtenka vairuotojo kojos išvystomos jėgos, todėl mechaninės arba hidraulinės perdavimo sistemos ją turi padidinti. Taigi ratų cilindrams valdyti naudojama papildoma energija.
Vairuotojas tiktai valdo stabdymo procesą. Reikalinga stabdymo jėga gaunama panaudojant suslėgtą orą, kuris tiekiamas iš kompresoriaus, sukamo vidaus degimo variklio. Dviejų kontūrų pneumatinių stabdžių struktūra pavaizduota 1 pav. Juos sudaro:
1 – energijos tiekimo įrenginys,
2 – stabdžių eksploatavimo įrenginys ir
3 – pagalbinis stabdžių įrengimas.
21.5.1 Energijos tiekimo įrenginio sudedamosios dalys
Energijos tiekimo įrenginį sudaro šios sudėtinės dalys:
1 – kompresorius,
2 – slėgio reguliatorius,
3 – drėgmės šalinimo vožtuvas,
4 – apsauginis vožtuvas,
5 – optiniai ir akustiniai sslėgio kontrolės prietaisai,
6 – resiveris ir
7 – oro džiovintuvas.
21.57 pav. Pneumatinių stabdžių sistemos:
1 – kompresorius; 2 – slėgio reguliatorius; 3-4 kontūrų apsauginis vožtuvas; 4 – oro balionas; 5 – kondensato išleidimo vožtuvas; 6 – kontrolinis jungiklis; 7 – manometras; 8 – pagrindinis stabdžių čiaupas; 9 – stabdymo jėgų reguliatorius; 10 – stabdžių cilindras; 11 – dvipusio veikimo stabdymo cilindras; 12- priekinis tiltas, galinis tiltas; 13 – pagrindinis stabdymo cilindras; 11 – stabdžių cilindras su energijos akumuliatoriumi; 0 – prijungimas; 11 – oro tekėjimas; 2 – oro ištekėjimas; 3 – prijungimas prie atmosferos; 4 – valdymo įrenginys; 11-12 – du ratų stabdžių valdymo cilindrai.
21.5.2 Atskirtinė (kelių kontūrų) pavara
Naudojama šiuolaikiniuose automobiliuose. Ją sudaro bendra suslėgto oro tiekimo dalis ir atskiros, tarpusavyje nepriklausomo suslėgto oro linijos (kontūrai). Bendrąją suslėgto oro tiekimo dalį sudaro kompresorius 1 (21.58 pav.), slėgio reguliatorius 2, kondensato užšalimo saugiklis 3, kondensacinis balionas 6, dvigubas 4 ir trigubas 5 apsauginiai vožtuvai. Apsauginiai vožtuvai 4 ir 5 nukreipia suslėgtą orą į atskirus kontūrus. Dažniausiai būna penki kontūrai:
I kontūras valdo priekinio tilto darbinius stabdžius ir priekabos stabdžius. Jį sudaro dalis trigubo apsauginio vožtuvo 5, oro balionas 9 su kondensato išleidimo čiaupu 7 ir slėgio mažėjimo davikliu 11, dalis dviejų rodyklių manometro 18, apatinė dalis dviejų sekcijų stabdžių) čiaupo 17, kontrolinis vožtuvas 12, slėgio ribojimo vožtuvas 20, dvi stabdžių kameros 19 ir priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas 25, priekabos vienavamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas 27, skiriamasis čiaupas 28 ir jungiamosios galvutės 29 ir 30.
II kontūras valdo tarpinio ir užpakalinio tiltų bei priekabos darbinius stabdžius. Jį sudaro dalis trigubo apsauginio vožtuvo 5, du oro balionai 10, dalis dviejų rodyklių manometro 18, viršutinė dalis dviejų sekcijų stabdžių čiaupo 17, stabdymo jėgų reguliatorius 32, kketurios stabdžių kameros 23, priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas 25 ir kilos dalys, esančius I kontūre.
III kontūras valdo automobiliu stovėjimo (atsarginį) stabdį bei priekabos stabdžius. Jį sudaro dalis dvigubo apsauginio vožtuvo 4, oro balionai 8, rankinis stabdžių čiaupas 21, greitinantysis vožtuvas 22, dalis dvimagistralio vožtuvo 24, keturios kameros 23 su spyruokliniais energijos akumuliatoriais, priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas 25, viengubas apsauginis vožtuvas 26, priekabos vienavamzdės .stabdžių sistemos valdymo vožtuvas 27 ir kitos dalys, esančios I kontūre.
IV kontūras valdo pagalbinius stabdžius ir tiekia orą kiliems mechanizmams (langų valytuvams, pneumatiniam signalui, transmisijos agregatų valdymui). Jį sudaro dalis dvigubo apsauginio vožtuvo 4, pneumatinis valdymo čiaupas 13, išmetimo vamzdžio sklendės valdymo cilindras 16, kuro išjungimo valdymo cilindras 15. Suslėgtas oras šiam kontūrui tiekiamas iš kondensacinio baliono 6.
V kontūras atleidžia stovėjimo arba avarinį stabdį. Jį .sudaro dalis trigubo apsauginio vožtuvo 5, pneumatinis valdymo čiaupas 14, dalis dvimagistralio vožtuvo 24.
21.58 pav. Atskirtinės pneumatinės stabdžių pavaros schema:
A – priekabos dvivamzdis stabdžių sistemos valdymo magistralė; B – priekabos vienavamzdės stabdžių sistemos jungiančioji magistrale; C – priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos suslėgto oro tiekimo magistralė; 1 – kompresorius; 2 – slėgio reguliatorius; 3 – užšalimo saugiklis; 4 – dvigubas apsauginis vožtuvas; 5 – trigubas apsauginis vožtuvas; 6 – ooro balionas drėgmei kondensuoti; 7 – vandens išleidimo čiaupas; 8 – III kontūro oro balionai; 9 – I kontūro oro balionas; 10 – II kontūro oro balionai; 11 – slėgio sumažėjimo davikliai; 12 – kontroliniai vožtuvai; 13 – pagalbinių stabdžių čiaupas; 14 – čiaupas energijos akumuliatoriams; (stovėjimo stabdžiams) atleisti; 15 – degalų išjungimo valdymo cilindras; 16 – išmetimo vamzdžio uždarymo valdymo cilindras; 17 – dviejų sekcijų stabdžių čiaupas, l8 – manometras; 19 – stabdžių kameros; 20 – slėgio ribojimo vožtuvas; 21 – stovėjimo ir atsarginių stabdžių čiaupas; 22 – greitinantysis vožtuvas; 23 – stabdžių kameros su spyruokliniais energijos akumuliatoriais; 24 – dvjmagistralis praleidimo vožtuvas; 25 – priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas; 26 – viengubas apsauginis vožtuvas; 27 – priekabos vienavamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas; 28 – atjungimo čiaupai; 29 ir 30 – jungiamosios galvutės; 31 – „stop“ signalo daviklis; 32 – stabdymo jėgų reguliatorius; 33 – oro ėmimo vožtuvas; 34 – stovėjimo stabdžio įjungimo daviklis; 35 – priekabos stabdžių elektromagnetinio vožtuvo įjungimo daviklis.
21.5.3 Pneumatinės stabdžių pavaros mazgų konstrukcija
Pneumatinėje stabdžių pavaroje dažniausiai naudojami stūmokliniai vieno laipsnio kompresoriai. Kompresorių sudaro cilindrų blokas, galvutė, stūmokliai su žiedais, švaistikliai, alkūninis velenas, plokšteliniai slėgimo
ir įleidimo vožtuvai ir karteris. Blokas ir galvutė aušinami skysčiu, tiekiamu iš variklio aušinimo .sistemos, arba oru. Alyva besitrinančioms detalėms tepti tiekiama iš, variklio tepimo sistemos. Stūmokliui slenkant žemyn, kompresoriaus cilindre praretėja oras, todėl slėgimo vožtuvas užsidaro, o įleidimo – atsidaro, ir į cilindrą patenka oras. Stūmokliui kylant aukštyn, įleidimo vožtuvas užsidaro, oras cilindre suslegiamas. Šio slėgio veikiamas, atsidaro slėgimo vožtuvas, ir oras patenka į slėgio reguliatorių.
Slėgio reguliatorius skirtas atitinkamam slėgiui palaikyti stabdžių sistemoje. Jis veikia vienu iš dviejų principų: įįjungia kompresoriaus nukrovimo įtaisą arba atjungia stabdžių sistemą nuo kompresoriaus, o pastarąjį sujungia su atmosfera (21.60 pav.). Šiuolaikiniuose automobiliuose dažniau naudojamas pastarasis. Šiuo atveju kompresoriuje nėra nukrovimo įrenginio, reguliatorius taip pat atlieka oro valytuvo ir apsauginio vožtuvo funkcijas. Suslėgtas oras iš kompresoriaus kanalu b pro filtrą 2 ir atbulinį vožtuvą 9 patenka į ertmę e, o iš pastarosios – į sistemą. Filtras 2 atskiria vandens kondensatą, kuris susirenka ertmėje virš atramos 12. Iš ertmės e suslėgtas oras patenka į ertme dd po stūmokliu 7 ir į ertme c po įleidimo vožtuvu 10. Ertmėje f virš stūmoklio 11 pro atidarytą išleidimo vožtuvą 8 susijungia su atmosfera. Kai oro slėgis didesnis už nustatytą, stūmoklis 7 pastumiamas aukštyn. Išleidimo vožtuvas 8 užsidaro, o įįleidimo 10 – atsidaro, sujungdamas ertme c su ertme f. Pakilęs oro slėgis ertmėje f spaudžia stūmoklį 11 žemyn, ir šis atidaro išleidimo vožtuvą 1. Tada oras iš kompresoriaus laisvai išleidžiamas į atmosferą kanalu a. Kartu su oru į atmosferą išmetamas virš atramos 12 susikaupęs kondensatas. Sumažėjus oro slėgiui sistemoje, spyruoklė 6 nuspaudžia stūmoklį 7 žemyn, uždarydama įleidimo 10 ir atidarydama išleidimo 8 vožtuvus. Suslegiąs oras iš ertmės f pro atidarytą išleidimo vožtuvą 8 patenka į atmosferą. Išleidimo vožtuvas 1, veikiamas spyruoklės 13, užsidaro, pastumdamas aukštyn stūmoklį 11. Kompresorius vėl tiekia orą į sistemą. Reguliatoriui sugedus, vožtuvas 1 veikia kaip apsauginis.
Užšalimo saugiklis saugo sistema, kad agregatuose ir vamzdeliuose neužša1tų kondensatas. Jis į suslėgta orą tiekia žemos užšalimo temperatūros skystį (etilo sspiritą), kuris, susimaišęs su ore esančiais vandens garais, sudaro tirpalą, užšąlanti žemesnėje temperatūroje negu vanduo. Pagal veikimo principą užšalimo saugikliai būna garintuvo ar siurblio tipo. Pirmieji į pneumatinę pavarą tiekia antifrizo garus, o antrieji- skystą, antifrizą.
Užšalimo saugiklis (garintuvo tipo) pavaizduotas 21.61 paveiksle. Saugiklio rezervuaras 2 pripildytas spirito. Rezervuare įtaisomas dagtis 3. Kai aplinkos temperatūra žemesnė kaip 5°C, kotas 10 ištraukiamas aukštyn. Spyruoklės 1 veikiamas, dagčio 3 viršutinis galas išlenda į kanalą a. Suslėgtas oras, eidamas kanalu a, nupučia nuo dagčio 33 spirito garus ir patenka į balioną, kuriame kondensuojasi žemą užšalimo temperatūrą turinčio skysčio pavidalu.
Kai aplinkos temperatūra aukštesnė kaip 50C, kotas 10 įstumiamas į korpusą 7. Rezervuaras atskiriamas nuo pneumatinės sistemos, ir spiritas negaruoja. Žikleris 5 sulygina oro slėgį sistemoje ir rezervuare 2,
Oro džiovintuvo kamera 1 užpildyta drėgmę sugeriančia medžiaga, kuri periodiškai surinktą drėgmę pašalina į atmosferą.
Dvigubas apsauginis vožtuvas (21.63 pav.) paskirsto iš kompresoriaus ateinantį orą dviem linijoms (kontūrams) ir atjungia pažeistą liniją nuo sistemos. Taip palaikomas reikiamas slėgis kitoje linijoje.
Oras iš bendrosios tiekimo linijos kanalu I patenka į centrinę; stūmoklio 7 dalį. Nuspaudęs vožtuvus 8, kanalais II ir III patenka į atskiras linijas (kontūrus). Pakilus oro slėgiui balionuose iki dydžio, kai reguliatorius atjungia pneumatinę sistemą nuo kompresoriaus, vožtuvai 8 užsidaro.
Sugedus (ištekėjus orui) vienai linijai, pavyzdžiui, III, stūmoklis 7 kartu su vožtuvu 8, veikiamas kairėje pusėje esančio slėgio, pasislenka į dešinę ir prisispaudžia prie atraminio stūmoklio 3. Vožtuvas 8 lieka uždarytas. Tuo metu į dešinę pusę pastumiamas ir atraminis stūmoklis 3. Centrinio stūmoklio eiga ribojama specialia atrama korpuso 1 dešiniajame dangtelyje. Suslėgtas oras į sugedusį kanalą III nebetiekiamas, o nukreipiamas į sandarų kanalą II, jei jame stabdymui naudojamas oras. Pakilus oro slėgiui iki 0,52-0,54 MPa, vožtuvas 8 atsidaro, per aatraminį stūmoklį 3 suspausdamas dešinę spyruoklę 6. Oro perteklius išleidžiamas į nesandarią liniją. Taigi sugedus vienai linijai, kitoje linijoje palaikomas nurodytas slėgis.Jei stabdymo metu viena linija naudoja daugiau oro, dvigubas apsauginis vožtuvas veikia aukščiau aprašytu principu. Suslėgtu oru pirmiausia papildoma ta linija, kuri stabdymo melu mažiau naudoja oro, ir tik tada, kai joje pakyla slėgis iki nustatyto dydžio, yra papildoma antroji linija, naudojanti daugiau oro.
21.63 pav. Dvigubo apsauginio vožtuvo schema:
1 – korpusas; 2 – žiedas; 3 – atraminis stūmoklis; 4, 5 ir 6 – spyruoklės; 7 -stūmoklis; 8 – vožtuvas I, II, III – kanalai.
Trigubas apsauginis vožtuvas (21.64 pav.) paskirsto iš bendrosios tiekimo linijos ateinantį orą trims atskiroms linijoms (kontūrams) ir, pažeidus vieną iš jų, palaiko slėgį kitose dviejose linijose.
Suslėgtas oras kanalu I patenka po vožtuvais 1 ir 5. Pakilus slėgiui iki 0,52 MPa, juos atidaro ir kanalais II ir III patenka į atskiras linijas. Patekęs į kanalus II ir III, oras slegia diafragmas 3 ir 4 ir dar daugiau pakelia aukštyn. Tuo pačiu metu kanaluose II ir III esantis suslėgtas oras atidaro atbulinius vožtuvus 10 ir 6. Patekęs prie vožtuvo 7, atidaro jį ir kanalu IV patenka į trečią atskirą liniją. Kanale IV esantis suslėgtas oras dar daugiau nuspaudžia žžemyn diafragmą 8.
Sugedus (tapus nesandariai) vienai linijai, pavyzdžiui, sujungtoje su kanalu II, sumažėja slėgis. Slėgis sumažėja ir kanale I. Užsidaro nepažeistos linijos vožtuvas 5 ir atbulinis vožtuvas 10. Todėl linijose, sujungtose su kanalais III ir IV, slėgis nekrinta. Iš kompresoriaus ateinantis suslėgtas oras papildo nepažeistas linijas, sujungtas su kanalais III ir IV. Į nesandarią (pažeistą) liniją, su jungtą su kanalu II, oras nepatenka tol, kol kanale I slėgis nepakyla virš nustatyto. Pakilus slėgiui kanale I, atsidaro vožtuvus l, ir oro perteklius išleidžiamas per nesandarią liniją į atmosferą. Nepažeistos linijos vožtuvas atsidaro veikiant šios linijos slėgiui diafragmą ir oro slėgiui po vožtuvo. Nesandarios linijos vožtuvas atsidaro tik veikiant oro slėgiui po vožtuvu. Todėl pažeistos linijos vožtuvas atsidaro esant didesniam slėgiui, negu sandarių sandarių linijų vožtuvui.
Pažeidus sandarumą linijoje, sujungtoje su, kanalu IV, slėgis mažėja visuose kanaluose tol, kol užsidaro kanalo IV vožtuvas 7. Toliau tiekiant orą į trigubą apsauginį vožtuvą, nepažeistuose kanaluose II ir III palaikomas normalus slėgis, kuriam esant atsidaro vožtuvas 7
Tuo atveju, kai sumažėja slėgis, oro tiekimo linijoje, sujungtoje su kanalu I, vožtuvai 1 ir 5 užsidaro, palaikydami esantį kanaluose II, III ir IV slėgį.
Slėgis, kuriam esant atsidaro vožtuvai, reguliuojamas įveržiant spyruokles 2.
Trigubo apsauginio vožtuvo sekcijos, sujungtos
su kanalais II ir III, vadinamos pagrindinėmis, o sekcija, sujungta su kanalu IV,- papildoma.
21.64 pav. Trigubo apsauginio vožtuvo schema:
l, 5, 6, 7 ir 10 – vožtuvai; 2 ir 9 – -spyruoklės; 3,4 ir 8 – diafragmos; I, II, III ir IV – angos.
Dviejų sekcijų stabdžių čiaupas (21.65 pav.) skirtas priekinių ir užpakalinių ratų darbiniams stabdžiams, turintiems atskirus kontūrus, valdyti. Stabdžių čiaupas valdomas pedalu Angos a ir b – sujungtos su atskirais suslėgto oro balionais, e ir d – SU užpakalinių iir priekinių ratų stabdžių kameromis. Kai stabdžių pedalas atleistas, ratų stabdžių kameros pro angas e ir d, ertmes g IR f bei kiauravidurį strypą 1 ir angą c sujungtos su atmosfera. Paspaudus stabdžių pedalą, pasukama svirtis 9, jos ritinėlis nuspaudžia stūmiklį 8, ir pastarasis per guminę spyruoklę 7 nuspaudžia viršutinį stūmoklį 6 žemyn. Stūmoklio 6 apatinė dalis atsiremia į vožtuvą 5; taip ertmė g uždaroma. Toliau spaudžiant pedalą, atsidaro vožtuvas, ir iš baliono suslėgtas oras pro angą a ertmę g iir angą e patenka į užpakalinių stabdžių kameras. Didėjant oro slėgiui užpakalinių stabdžių kamerose, didėja slėgis ir ertmėje h. Pakilęs oro slėgis nuspaudžia stūmoklį 4, o pastarasis – mažąjį stūmoklį 3. Apatinė mažojo stūmoklio dalis atsiremia į apatinės sekcijos vožtuvą 22. Uždaroma anga, įjungianti priekinių stabdžių kameras su atmosfera, ir atidaromas vožtuvas 2. Suslėgtas oras iš atskiro baliono pro angą b, ertmę f ir angą d patenka į priekinių ratų stabdžių kameras. Taigi,pirmieji pradeda stabdyti užpakalinių, po to priekinių ratų stabdžiai. Kylant oro slėgiui ertmėje g, stūmoklis 6 pakyla, deformuodamas guminę spyruoklę 7. Užsidaro vožtuvas 5, ir slėgis nebekyla ertmėje g.
Toliau spaudžiant pedalą, stūmoklis 6 paslenka žemyn ir vėl atidaro įleidimo vožtuvą 5. Tačiau ertmėje g pakilęs oro slėgis, deformuodamas guminę spyruoklę 7, pakelia stūmoklį ir vėl uždaro įleidimo vožtuvą. Taip veikia viršutinės sekcijos sekos mechanizmas, t. y. kuo labiau spaudžiamas stabdžių pedalas, tuo labiau kyla slėgis stabdžių kamerose.
Panašiai sekos mechanizmas veikia ir apatinėje sekcijoje. Ertmėje f pakilęs oro sslėgis pakelia mažąjį 3 bei didįjį 4 stūmoklius ir uždaro įleidimo vožtuvą 2. Toliau spaudžiant stabdžių pėdalą, padidėjęs oro slėgis ertmėje h vėl paspaudžia minėtus stūmoklius, mažesnysis atidaro įleidimo vožtuvą 2.
Prakiurus priekiniam kontūrui, oras pro angą b. ertmę f ir angą d išeina į atmosfera tik iš vieno baliono. Užpakaliniai stabdžiai stabdo gerai. Prakiurus užpakaliniam kontūrui, oras iš kito baliono pro angą a, ertmę g; ir angą e išeina į atmosfera. Tada, spaudžiant stabdžių pedalą, kaištis 10 per strypą 1 nnuspaudžia mažąjį stūmoklį 3, ir jo apatinė dalis atidaro vožtuvą 2, t.y. apatinė sekcija valdoma mechaniškai.
Kuo didesnis slėgis stabdžių kamerose ir ertmėje g;, tuo stūmoklis 6 labiau spaudžiamas aukštyn, ir vairuotojui sunkiau spausti pedalą. Taip imituojamas stabdymo intensyvumas.
Atleidus stabdžių pedalą, guminė spyruoklė 7 grįžta į pradine padėtį. Stūmoklis 6, veikiamas spyruoklės 11 ir oro slėgio ertmėje g, pakyla. Užsidaro vožtuvas 5 ir. pakilus stūmoklio apatinei daliai, ertmė g kiauraviduriu strypu 1 sujungiama su atmosfera. Kritus slėgiui ertmėje h, spyruoklės 13 ir slėgio ertmėje f veikiami stūmokliai 4 ir 3 pakyla. Užsidaro vožtuvas 2, ir ertmė f sujungiama per strypą 1 su išleidimo anga c.
Stabdymo jėgų reguliatorius (21.67 pav.) keičia oro slėgį užpakalinio tilto stabdžių kamerose priklausomai nuo apkrovos, veikiančios tiltą stabdant automobilį. Jis tvirtinamas prie automobilio rėmo. Reguliatoriaus svirtis per traukles ir tamprų elementą sujungta su užpakalinių tiltų vežimėliu. Reguliatoriaus viduje yra laiptuotas stūmoklis 4 su daugeliu nuožulnių briaunų 1. Prie stūmoklio 4 galo pritvirtinta diafragma 7.
Pastarosios kraštai įtvirtinti reguliatoriaus korpuse. Stūmoklio 4 briaunos 1 įeina į nejudamo įdėklo nuožulnių briaunų 6 tarpus. Stūmokliui 4 esant viršutinėje padėtyje, jo briaunos 1 neliečia diafragmos 7. Tuo atveju diafragma remiasi į įdėklo nuožulnias briaunas 6, o viduryje – į stūmoklį 4. Stūmokliui sslenkant žemyn, jo briaunos 1 pradeda išlįsti iš įdėklo briaunų 6 ir vis didesniu paviršiumi ima remtis i diafragma 7.
Reguliatoriuje yra trys angos: anga a, sujungta su stabdžių čiaupo viršutine sekcija, anga b – su užpakalinių ratų stabdžių kameromis, anga c – su atmosfera.
Kai stabdžių pedalas atleistas, anga a pro stabdžių čiaupą, o anga b – pro kiauravidurį stūmiklį 5 ir anga c sujungtos su atmosfera. Stūmoklis 4 yra viršutinėje padėtyje. Vožtuvas 3, veikiamas spyruoklės 2, uždarytas.
Stabdant suslėgtas oras pro angą a pradeda spausti stūmoklį 4 žemyn su vožtuvu 3. Tuo pačiu metu suslėgtas oras vamzdeliu 13 patenka po stūmokliu 10 ir kelia jį, kol jis atsiremia į sferinį kulną 11, sujungtą su svirtimi 8. Stūmokliui 4 slenkant žemyn, vožtuvas 3 atsiremia į stūmiklį 5 ir uždaro jo viršuje esančia angą, jungiančią angą b su atmosfera. Toliau slenkant stūmokliui 4 žemyn, atsidaro vožtuvas 3. Suslėgtas oras pro angą b patenka į stabdžių kameras ir po diafragma 7. Diafragma 7, veikiama suslėgto oro, iš apačios per briaunas l pradeda stumti stūmoklį 4 aukštyn. Stūmoklis 4, veikiamas diafragmos 7, kyla tol, kol užsidaro vožtuvas 3.
Slėgių į stūmoklį 4 iš viršaus ir į diafragmą 7 iš apačios skirtumas lygus jų aktyvių paviršiaus plotų skirtumui. Stūmoklio 4 aktyvus paviršiaus plotas pastovus, o diafragmos 7 paviršiaus plotas, perduodantis slėgį stūmokliui 4, kinta priklausomai nuo to, kiek briaunos l išlenda iš briaunų 6. Kuo didesnis stūmoklio 4 briaunų 1 plotas išlenda iš briaunų 6 ir atsiremia į diafragmą 7, tuo mažesnis oro .slėgis veikia diafragmą 7, ir stūmoklis 4 uždaro vožtuvą 3, t. y. pasiekiama stūmoklio 4 pusiausvyra.
Atstumas tarp stūmoklio 5 ir vožtuvo 3 priklauso nuo užpakalinių tiltų apkrovos, t.y. nuo atstumo tarp tiltų ir rėmo, Esant didelei apkrovai, deformuojamos automobilio lingės, ir tiltai priartėja prie kėbulo. Svirtis 8 pakyla. Kulnas 11 pakelia stūmiklį 5 į viršutinę padėtį. Stūmoklio 4 eiga, kol atsidaro vožtuvas 3, sumažėja. Briaunų l aktyvus paviršius mažas, todėl stūmoklis 4 pradeda kilti, esant dideliam oro slėgiui į diafragmą 7. Didelis oro slėgis yra ir stabdžių kamerose. Stabdymo jėgos didelės.
Esant mažai apkrovai (tuščias automobilis), lingės mažai deformuojasi. Atstumas tarp tiltų ir kėbulo didelis. Svirtis 8 nusileidžia, pastumdama stūmiklį 5 į žemutinę padėtį. Stūmoklio 4 eiga, kol atsidaro vožtuvas 3, padidėja. Briaunos 1 išlenda iš briaunų 6 ir dideliu paviršiumi atsiremia į diafragmą 7. Atsidarius vožtuvui 3, stūmoklis 4 pradeda kilti, esant nedideliam oro slėgiui po diafragma 7. Šiuo atveju, užsidarius vožtuvui 3,
yra didžiausias slėgių skirtumas stūmoklio 4 viršuje ir apačioje. Stabdžių kamerose slėgis mažas, taip pat nedidelės stabdymo jėgos.
Taip reguliatorius palaiko užpakalinių ratų stabdžių kamerose oro slėgį, proporcingą ratų apkrovai. Užpakaliniai ratai neužsiblokuoja, ir automobilis būna stabilus stabdymo momentu.
21.68 pav. Stabdymo jėgų reguliatorius:
1, 5 – išleidimo į atmosferą angos; 2 – įdėklas; 3 – diafragma; 4 – iš baliono; 6 – nuo stabdžių čiaupo; 7 – valdymo vožtuvas; 8 – greitinamasis stūmoklis; 9 – į stabdžių kameras; 10 – reguliavimo kumštelis.
Veikimo pprincipas panašus į anksčiau aprašytą reguliatorių. Skiriasi šie reguliatoriai tuo, kad oras iš kanalo 4 (sujungtas su balionu) į kanalą 9 paduodamas per vožtuvą, kurio atsidarymas reguliuojamas slėgiu iš stabdžių čiaupo pro angą 6 ir reguliavimo kumštelio padėties.
Stabdymo jėgų reguliatoriai būna:
1. ribojantys oro padavimą;
2. mažinantys oro slėgį;
3. reguliuojantys oro slėgį ir jo padavimą.
Stabdymo jėgų reguliatorių schemos, kurie jautrūs apkrovai
Stabdžių kamera su spyruokliniu energijos akumuliatoriumi sukonstruota taip, kad galėtų veikti darbinis stabdys, kai tiekiamas suslėgtas oras, ir stovėjimo arba atsarginis stabdys, kai iiš sistemos išleistas suslėgtas oras. Stabdžių kamerą sudaro spyruoklinio akumuliatoriaus cilindras l (21.69 pav.) ir stūmoklis 2 su spyruokle 3. Į stūmoklį 2 įpresuotas stūmiklis 6. Tarp korpuso ir apatinio dangtelio įtvirtinta diafragma 7. Spyruoklė 9 spaudžia lėkštelę 8 su sstrypu 10 prie diafragmos 7.
Kai automobilis nestabdomas, iš atsarginio (stovėjimo) stabdžio kontūro suslėgtas oras pro angą a (21.69 pav.) patenka į cilindrą 1 ir nustumia stūmoklį 2 kartu su stūmikliu 6 į viršutinę padėtį. Spyruoklė 3 suspaudžiama. Diafragma 7, veikiama spyruoklės 9, užima kraštinę viršutinę padėlį.
Paspaudus stabdžių pedalą, suslėgtas oras iš stabdžių čiaupo 17 (21.58 pav.) viršutinės dalies pro angą b (21.69 pav.) patenka į ertmę e. ir spaudžia diafragma, 7 žemyn. Pastaroji per strypą 10, svirtį ir kumštelį sustabdo užpakalinių ratų stabdžio mechanizmus. Atleidus stabdžių pedalą, suslėgtas oras iš ertmės e. patenka į atmosferą, ir stabdžiai atleidžiami.
Stabdant atsarginio arba stovėjimo stabdžio rankenėle, suslėgtas oras išleidžiamas iš ertmės d į atmosferą. Stūmoklis 2, veikiamas spyruoklės 3, slenka žemyn. Stūmiklis 66 nuspaudžia diafragmą 7 žemyn kartu su lėkštele 8 ir strypu 10. Taip sustabdomi užpakalinių ratų stabdžių mechanizmai. Atleidus stovėjimo stabdį, suslėgtas oras, tiekiamas į ertmę d, nustumia stūmoklį 2 aukštyn. Oras, esantis virš stūmoklio 2, drenažiniu vamzdeliu 5 pro angą c išteka į atmosferą. Spyruoklės 9 veikiama, diafragma 7 kartu su strypu 10 grįžta į viršutinę padėtį. Stabdžiai atleidžiami.
Jei stabdžių sistemoje nėra suslėgto oro, stabdžius galima atleisti į cilindrą 2 įsuktu sraigtu 4. Išsukant sraigtą 4, stūmiklis 6 kartu ssu stūmokliu 2 kyla, suspausdamas energijos akumuliatoriaus spyruoklę 3. Spyruoklė 9 grąžina strypą 10 kartu su diafragma 7 į pradinę padėtį.
21.69 pav. Stabdžių kameros su spyruokliniu energijos akumuliatoriumi schema:
a, b, c – angos; e ir d – ertmės; 1 – cilindras; 2 – stūmoklis; 3 ir 9 – spyruoklės; 4 – sraigtas; 5 – vamzdelis; 6 – stūmiklis; 7 – diafragma; 8 – lėkštelė; 10 – strypas.
Stovėjimo ir atsarginio stabdžių čiaupas (21.70 pav.) skirtas spyruokliniams energijos akumuliatoriams valdyti. tiekiant arba išleidžiant iš jų suslėgtą; orą. Jį sudaro korpusas 12, valdymo rankenėlė 7 su strypu 11, stūmoklis 1 su viduje esančiu vožtuvu 2. Balansavimo spyruoklė 3 spaudžia stūmoklį 1 žemyn. Anga a sujungia su suslėgto oro balionu, anga b – su greitinimo bei priekabos stabdžių dvivamzdės sistemos valdymo vožtuvais, anga c – su atmosfera.
Automobiliui važiuojant, strypas 1l yra žemutinėje padėlyje. Jo galas laiko atidarytą vožtuvą 2 ir uždarytą vožtuvo 2 viduje esančia angą. Suslėgtas oras iš baliono pro angą a, angas korpuse 12 bei stūmoklyje 1, ertmę d, atidarytą vožtuvą 2, ertmę e, angą b patenka į greitinančiojo vožtuvo valdymo magistralę. Gretinimo vožtuvas tiekia suslėgtą orą į energijos akumuliatoriaus ertmę d (21.69 pav.) ir laiko nuspaustą aukštyn stūmoklį 2. SStabdžiai atleisti. Stūmoklis 1 (21.70 pav.), veikiamas spyruoklės 3, nuslenka žemyn iki atramos.
Stabdant rankenėlė 7 patraukiama atgal. Rankenėlės atrama 8 slenka sriegine korpuso atrama 9 ir kyla kartu su strypu 11. Vožtuvas 2 užsidaro, ir atsidaro jo viduje esanti anga. Suslėgtas oras išleidžiamas iš greitinimo vožtuvo valdymo magistralės pro angą b, ertmę e, angą vožtuve 2 ir angą c į atmosfera,. Mažėjant oro slėgiui ertmėje e, suslėgtas oras ertmėje d stumia stūmoklį 1 aukštyn, kol vožtuvas 2 atsiremia į strypą 11 ir uždaro jame esančią išleidimo angą. Vožtuvas 2 neatidaromas. Toliau traukiant rankenėlę 7; strypas 11 vėl atidaro vožtuve 2 esančią angą. Taip veikia sekos mechanizmas tolygiai stabdant automobilį stovėjimo stabdžiu (atsargine stabdžių sistema).
Patraukus rankenėlę 7 iki galo strypas 11 pakyla tiek, kad stūmoklis l, slinkdamas aukštyn, atsiremia į atramą 4, o anga vožtuve 2 lieka atidaryta. Pro anga vožtuve 2 suslėgtas oras, esantis greitinimo vožtuvo valdymo sistemoje, išteka į atmosferą. Greitinimo vožtuvas išleidžia suslėgtą orą iš energijos akumuliatoriaus ertmės d (21.69 pav.) į atmosferą. Stabdžiai sustabdo ratus.
Atleidus rankenėlę 7 (21.70 pav.), strypas 11 uždaro vožtuve 2 esančią išleidimo angą ir atidaro jį. Suslėgtas oras iš baliono vėl patenka į greitinimo vožtuvo valdymo magistralę. Stabdžiai atleidžiami.
Greitinimo vožtuvas (21.71 pav.) greitai iišleidžia ir įleidžia suslėgtą orą į energijos akumuliatorių cilindrus, t.y. pagreitina atsarginio ir stovėjimo stabdžių veikimą, sutrumpina suslėgto oro tiekimo ir išleidimo kanalus. Viršutinėje vožtuvo dalyje įtaisytas stūmoklis 4. Išleidimo 3 ir įleidimo 2 vožtuvai įtvirtinti kiauraviduriame strype 6. Spyruoklė 1 abu vožtuvus kartu su strypu 6 spaudžia aukštyn. Anga a sujungta su stovėjimo stabdžio čiaupo anga b (21.70 pav.), anga b (21.71 pav.) – su suslėgto oro balionu, anga c – su atmosfera ir anga d – SU energijos akumuliatoriaus anga a (21.69 pav.).
Kai stovėjimo ir atsarginis stabdžiai atleisti, suslėgtas oras iš stovėjimo stabdžio čiaupo pro angą a (21.71 pav.) patenka į ertmę e ir nuspaudžia stūmoklį 4 žemyn. Stūmoklis 4 uždaro išleidimo vožtuvą ir per strypą 6 atidaro įleidimo vožtuvą. Suslėgtas oras iš baliono pro anga b, atidarytą vožtuvą 2 ir angą d patenka į energijos akumuliatoriaus ertmę d (21.69 pav.) ir laiko nuspaudęs aukštyn stūmoklį 2.
Stabdant stovėjimo stabdžiu, suslėgtas oras išleidžiamas iš ertmės e (21.71 pav.) į atmosferą. Ertmėje f esantis suslėgtas oras stumia stūmoklį 4 aukštyn. Užsidaro įleidimo ir atsidaro išleidimo vožtuvai. Suslėgtas oras iš energijos akumuliatoriaus ertmės d (21.69 pav.) pro angą d (21.71 pav.) ir atidarytą vožtuvą 3 bei angą c išleidžiamas į
atmosferą. Energijos akumuliatoriaus spyruoklė spaudžia stabdžius.
Išleidžiant į atmosferą iš ertmės e tik dalį suslėgto oro, ertmėje f proporcingai sumažėja oro slėgis, nes, sumažėjus oro slėgiui ertmėje f, stūmoklis 4, veikiamas oro slėgio, likusio ertmėje e, leidžiasi, kol uždaro išleidimo vožtuvą 3. Taigi iš energijos akumuliatoriaus ertmės d (21.69 pav.) išleidžiama tik dalis suslėgto oro. Stabdžiai užspaudžiami ne visai. Taip veikia sekos mechanizmas, kuris sudaro galimybę sklandžiai stabdyti stovėjimo stabdžiu.
Dvimagistralis praleidimo vožtuvas (21.72 pav., a) skirtas spyruokliniams akumuliatoriams valdyti dviem nepriklausomais kkontūrais: stovėjimo stabdžio čiaupu arba avarinio išjungimo stabdžio čiaupu. Jame padarytos trys angos. Anga D sujungta su energijos akumuliatoriaus ertme D (žr. 21.69 pav.), anga E (21.72 pav., a)- su greitinančio vožtuvo anga D (žr. 21.71 pav.), anga C (21.72 pav., a)- su avarinio išjungimo stabdžio čiaupu. Kai stabdžiai atleisti, anga C sujungta su atmosfera. Suslėgtas oras iš baliono pro greitinantįjį vožtuvą patenka į angą E, nustumia guminę memebraną 2 į dešinę, prispaudžia ją prie lizdo 3 ir pro angą DD patenka į energijos akumuliatorius. Suspaudžia juose spyruokles ir laiko atleistus stabdžius.
Stabdant stovėjimo stabdžiu, suslėgtas oras iš energijos akumuliatorių ertmės d (žr. 21.69 pav.) pro angas d ir e (21.72 pav., a) išteka į atmosferą. Energijos akumuliatoriai užspaudžia stabdžius.
Jei sstovėjimo stabdžių kontūre nėra suslėgto oro, stabdžiai atleidžiami avarinio išjungimo stabdžių čiaupu. Šiuo atveju suslėgtas oras pro angą c, prispaudžia guminę; membraną 2 prie lizdo 1 ir pro angą d patenka į energijos akumuliatorius.
Tiekiant suslėgtą orą vienu metu pro angas e ir c., membrana 2 yra vidurinėje padėtyje ir netrukdo orui patekti pro angą d į energijos akumuliatorius.
Kontrolinis vožtuvas (21.72 pav. l) skirtas paimti iš sistemos suslėgtą orą ir patikrinti oro slėgį įvairiuose stabdžių kontūru taškuose. Anga f sujungta su suslėgto oro linija. Nuėmus gaubtelį 5 ir užsukus oro ėmimo antgalį, nuspaudžiamas vožtuvas 4, ir suslėgtas oras pro angą g patenka į oro ėmimo vamzdį arba membraną.
Pneumatinis stabdžių čiaupas, valdomas mygtuku (žr. 21.73 pav., b), skirtas pagalbiniams stabdžiams valdyti. KKitas toks pats čiaupas skirias stovėjimo stabdžiams atleisti, kai automobilio stovėjimo stabdžio pavaros kontūro balionuose nėra suslėgto oro.
Pneumatiniame stabdžių čiaupe yra trys angos: anga III sujungta su suslėgto oro vamzdeliu; IV – su atmosfera; V – su vykdomuoju mechanizmu. Spyruoklė 8 laiko kiauravidurį stūmiklį 9 viršutinėje padėtyje.
Paspaudus mygtuką, stūmiklis 9 pasislenka žernyn ir atsiremia į įleidimo vožtuvą 7. Užsidaro stūmiklio 9 anga, jungianti angą V su atmosfera. Po to atidaromas įleidimo vožtuvas 7. Suslėgtas oras iš angos III patenka į aangą V.
Atleidus mygtuką, spyruoklė 8 gražina kiauravidurį stūmiklį 9 į viršutinę padėtį. Užsidaro įleidimo vožtuvas 7, ir atidaroma stūmiklio 9 anga. Suslėgtas oras iš angos V pro kanalą stūmiklyje 9 ir angą IV išteka į atmosferą.
Viengubasis apsauginis vožtuvas (21.73 pav., a) atskirta automobilio ir priekabos (puspriekabės) pneumatines stabdžių pavaras, kai sumažėja slėgis oro tiekimo kanale, jungiančiame automobilio ir priekabos stabdžius. Be to, jis neleidžia ištekėti suslėgtam orui iš priekabos (puspriekabės) stabdžių valdymo magistralės, sumažėjus oro slėgiui automobilio stabdžių pavaroje, kad priekaba nepradėtų stabdyti automatiškai.
Viengubo apsauginio vožtuvo anga II sujungia su automobilio suslėgto oro balionu, o anga I – su priekabos vienvamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvu bei priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos oro tiekimo linija.
Suslėgtas oras iš baliono pro angą II patenka po diafragma 3. Spyruoklė 5 slegia diafragma 3 žemyn ir laiko uždarytą ertmę e. Esant tam tikram oro slėgiui, diafragma 3 pakeliama. Suslėgtas oras patenka į ertmę e ir, nuspaudęs atbulinį vožtuvą 1, pro angą 1 teka į priekabos oro tiekimo magistralę.
Sumažėjus oro slėgiui angoje II iki tam tikros reikšmės, diafragma 3 nusileidžia ir atskiria angą II ir angą I. Be to, atbulinis vožtuvas 1 neleidžia orui tekėti iš angos I į angą II.
Viengubas apsauginis vožtuvas reguliuojamas varžtu 4 taip, kkad sujungtų angas II ir I esant 550-555 kPa ir atskirtų – esant 545 kPa oro slėgiui angoje II.
21.5.4. Priekabų stabdžių valdymo įtaisai
Daugelį sunkvežimių galima eksploatuoti kaip vilkikus su priekabomis arba puspriekabėmis. Priekabos arba puspriekabės stabdžių sistema būna vienavamzdė arba dvivamzdė. Šioms sistemoms valdyti sunkvežimiuose įtaisomi vienavamzdės ir dvivamzdės stabdžių sistemų valdymo vožtuvai.
Priekabos stabdžių dvivamzdės sistemos valdymo vožtuvas (21.74 pav.) skirtas priekabos stabdžiams valdyti, stabdant darbiniu arba stovėjimo (atsarginiu) stabdžiu. Jis perduoda valdymo komandą priekabos (puspriekabės) stabdžių oro skirstytuvui iš trijų vienas nuo kito nepriklausomų kontūrų, veikiančių kartu arba atskirai. Valdymo vožtuve, įtaisytos 6 angos: a sujungta su viršutine, b – su apatine, dviejų sekcijų stabdžių čiaupo išėjimo angomis, c – su atmosfera. d – su suslėgto oro balionu, e – su priekabos stabdžių valdymo magistrale ir f – su stovėjimo (atsarginio) stabdžio čiaupu. Viršutinėje valdymo vožtuvo dalyje įtaisytas dviejų sekcijų stūmoklis l, kurio viduje yra sekantysis stūmoklis 12. Apatinė sekančiojo stūmoklio 12 dalis sudaro išleidimo vožtuvą. 10. Viduriniame stūmoklyje ,5 įtaisytas įleidimo vožtuvas 4 ir kiauraviduris strypas 8. Pastarasis apatinėje dalyje sujungtas su diafragma 7. Suslėgtas oras, tiekiamas iš baliono pro angą d, pastoviai slegia stūmoklį 5 iš apačios. Kai stabdžiai atleisti, angos a ir b sujungtos su atmosfera. PPro angą f iš stovėjimo (atsarginio) stabdžio sistemos tiekiamas suslėgtas oras, kuris stumia diafragmą 7 kartu su strypu 8 bei.stūmokliu 5 žemyn. Tuo pačiu metu suslėgtas oras, patekęs pro angą, d, stumia stūmoklį 5 su strypu 8 aukštyn. Kadangi diafragmos 7 plotas didesnis už stūmoklio 5 plotą, diafragma su strypu bei stūmokliu pasislenka žemyn.
Stūmokliai 1 ir 12, slegiami spyruoklės 2, yra viršutinėje padėtyje. Tarp išleidimo 10 ir įleidimo 4 vožtuvų susidaro tarpelis. Suslėgtas oras iš priekabos stabdžių valdymo magistralės pro anga e, tarpelį tarp vožtuvų bei angą, c išteka į atmosferą.
Stabdant darbiniu stabdžiu, suslėgtas oras iš dviejų sekcijų stabdžių čiaupo tiekiamas pro; angas a ir b. Patekęs pro angą b, jis stumia diafragmą 7 aukštyn kartu su strypu 8, stūmokliu 5 ir uždarytu vožtuvu 4. Tuo pačiu metu suslėgtas oras, patekės pro angą a, stumia stūmoklius l ir 12 žemyn. Išleidimo vožtuvas 10 atsiremia į įleidimo vožtuvą 4 ir uždaro jo viduje esančią angą, sujungtą su atmosfera. Toliau slenkant stūmokliams 1 ir 12 žemyn, atidaromas įleidimo vožtuvas 4. Suslėgtas oras iš baliono pro angą d, atidarytą vožtuvą 4 ir angą e patenka į priekabos stabdžių valdymo magistralę. Priekabos stabdžiai pradeda stabdyti. Suslėgtas oras teka į priekabos magistralę tol, kol susidaro
jėgų pusiausvyra viršutinėje dalyje – tarp oro slėgio į sekantįjį stūmoklį 12 iš apačios ir oro bei spyruoklės 3 jėgos į tą patį stūmoklį iš viršaus; vidurinėje ir apatinėje dalyje – tarp oro slėgio į stūmoklį 5 Iš viršaus ir oro slėgio į diafragmą 7 iš apačios. Susidarius jėgų pusiausvirai, užsidaro įleidimo vožtuvas 4.
Išleidimo vožtuvas 10 lieka uždarytas. Taip atliekamas sekos veiksmas. Kadangi sekantįjį stūmoklį 12 spyruoklė 3 spaudžia žemyn, tai šį stūmoklį veikiančių jėgų pusiausvyra susidaro esant ertmėje g 220 – 100 kPa didesniam oro slėgiui už oro slėgį virš stūmoklių 1 ir 12. Didesnis oro slėgis ertmėje g, taip pat priekabos stabdžių valdymo magistralėje, ankstina priekabos stabdymą. Oro slėgių skirtumas angose a ir e reguliuojamas varžtu 11, keičiant spyruoklės 3 įveržimą. Kuo didesnis slėgių skirtumas ertmėse a ir e, tuo anksčiau pradeda stabdyti priekabos ratai.
Atleidus stabdžių pedalą, suslėgtas oras išleidžiamas į atmosferą pro angas a ir b. Suslėgtas oras ertmėje h nuspaudžia diafragmą 7 žemyn kartu su strypu –8 ir stūmokliu 5. Stūmokliai 1 ir 12, spaudžiami spyruoklės 2, nuslenka aukštyn. Atsidaro išleidimo vožtuvas 10.
Suslėgtas oras iš priekabos stabdžių valdymo magistralės pro augą e, tarpą tarp vožtuvų 4 ir 10 bei angą c išteka į atmosferą. Priekabos sstabdžiai atleidžiami.
Jei, stabdant darbiniu stabdžiu, veikia tik vienas kontūras (pavyzdžiui priekinių stabdžių), tai suslėgtas oras paduodamas tik pro angą b. Diafragma 7stumiama aukštyn kartu su strypu 8 ir .stūmokliu 5. Užsidaro išleidimo 10 ir atsidaro įleidimo 4 vožtuvai. Anga d sujungiama su anga e.
Paduodant suslėgtą orą tik pro angą a, stūmokliai 1 ir 12 pradeda slinkti žemyn. Užsidaro išleidimo ir atsidaro įleidimo vožtuvai. Angos d ir e sujungiamos.
Stabdant stovėjimo (atsarginiu) stabdžiu, suslėgtas oras išleidžiamas iš ertmės h į atmosferą. Oro slėgis ertmėje i stumia stūmoklį 5 aukštyn kartu su strypu 8 ir diafragma 7. Užsidaro išleidimo 10 ir atsidaro įleidimo 4 vožtuvai. Anga d sujungiama su anga e. Didėjant oro slėgiui ertmėje g, kartu ir priekabos stabdžių valdymo magistralėje, stūmoklis 55 pradeda slinkti žemyn, kol užsidaro įleidimo vožtuvas. Taip atliekamas sekos veiksmas.
Atleidus stovėjimo (atsarginį) stabdį, suslėgtas oras paduodamas į ertmę h. Diafragma 7 nustumiama žemyn kartu su strypu 8, stūmokliu 5 ir įleidimo vožtuvu 4, pastarasis užsidaro ir atsidaro išleidimo 10 vožtuvas. Suslėgtas oras iš priekabos stabdžių valdymo magistralės pro angą e, susidariusį tarpą tarp vožtuvų ir angą c išteka į atmosferą. Priekabos stabdžiai atleidžiami.
21.74 pav. Priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvo schema:
a, b, c, d, e ir f – aangos; g, h, i – ertmės; 1 – dviejų sekcijų stūmoklis; 2, 3 ir 6 – spyruoklės; 4 – įleidimo vožtuvas; 5 – vidurinis stūmoklis; 7 – diafragma; 8 – kiauraviduris strypas; 9 – stūmiklis; 10 – išleidimo vožtuvas; 11 – reguliavimo varžtas; 12 – sekantysis stūmoklis.
Priekabos stabdžių oro skirstytuvus (21.75 pav.) skirtas priekabos stabdžiams valdyti. Jis gauna komandą iš dvivamzdės ar vienavamzdės priekabos stabdžių sistemos valdymo vožtuvo. Be to, jis automatiškai stabdo priekabą sumažėjus slėgiui (nutrūkus ar prakiurus vamzdeliams) priekabos oro tiekimo magistralėje. Jis veikia ir kaip greito priekabos stabdymo ir stabdžių atleidimo vožtuvas. Skirstytuvas įtaisomas priekabose.
Jame yra penkios angos: anga I, sujungta su automobilio suslėgto oro balionu per viengu-bąjį apsauginį vožtuvą; II – su priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvu; III – su priekabos stabdžių kameromis; IV – su atmosfera; V – su priekaboje esančiu suslėgto oro balionu.
Kai stabdžiai atleisti, anga II sujungta su atmosfera. Spyruoklė 11 nustumia stūmoklius 10, 6 ir 7 į viršutinę padėtį. Strypas 8 jungia stūmoklius 10 ir 6″. Suslėgtas oras iš automobilio baliono pro viengubąjį apsauginį vožtuvą, angą I, kanalą 13 patenka į ertmę c, atlenkia sandarinimo žiedą 9 ir patenka į ertmę a, o iš pastarosios pro angą V – į priekabos ssuslėgto oro balioną. Priekabos stabdžių kameros pro angą III, ertmę d ir angą IV sujungtos su atmosfera. Paspaudus automobilio stabdžių pedalą ar patraukus stovėjimo (atsarginio) stabdžio rankenėlę, priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvas paduoda suslėgtą orą pro angą II į ertmę b. Stūmoklis 7, veikiamas oro slėgio, slenka žemyn kartu su stūmokliais 6 bei 10. Užsidaro išleidimo 1 ir atsidaro įleidimo 2 vožtuvai. Suslėgtas oras iš priekabos baliono pro angą V, kanalą 5, ertmę e ir įleidimo vožtuvą patenka į ertmę d, o iš pastarosios pro angą III – į priekabos stabdžių kameras. Didėjant oro slėgiui ertmėje d, stūmokliai 6 ir 7 pradeda kilti kartu su kiauraviduriu strypu 4, kol užsidaro įleidimo 2 vožtuvas. Taip atliekamas sekos veiksmas.
Atleidus automobilio stabdžius, ertmė b pro angą II ir priekabos dvivamzdės stabdžių sistemos valdymo vožtuvą sujungiama su atmosfera. Stūmokliai 6 ir 7, veikiami suslėgto oro ertmėje d kyla. Užsidaro įleidimo ir atsidaro išleidimo vožtuvai. Suslėgtas oras iš priekabos stabdžių kamerų pro angą III, ertmę d, kiauravidurį strypą 4 ir angą IV išteka į atmosferą. Priekabos stabdžiai atleidžiami.
Atsikabinus priekabai, nutraukiami guminiai vamzdžiai, jungiantys angas I ir II su automobilio stabdžių sistema. Ertmė c pro angą I sujungiama su atmosfera. Suslėgtas oras, esantis priekabos balione iir ertmėje a, pradeda stumti stūmoklį 10 kartu su stūmokliu 6 žemyn. Uždaromas išleidimo ir atidaromas įleidimo vožtuvai. Suslėgtas oras iš priekabos baliono pro anga V, kanalą V ertmę f, vožtuvą 2, ertmę d ir angą III patenka į priekabos stabdžių kameras. Priekaba sustabdoma.
Jeigu valdymo pavara vienalaidė, priekabos stabdžių sistema pripildoma suslėgto oro ir valdoma ta pačia magistrale. Tuo atveju priekabos valdymo magistralė jungiama prie angos I. Stabdant anga I sujungiama su atmosfera, o priekabos oro skirstytuvas veikia aukščiau aprašytu principu.
Atjungiant priekabą nuo automobilio, anga I sujungiama su atmosfera. Priekaba automatiškai sustabdoma. Norint atleisti priekabos stabdžius patraukiamas čiaupo 14 sklandis 15 žemyn. Kanalai 12 ir 13 sujungiami. Suslėgtas oras iš ertmės a patenka į ertmę c. Spyruoklės 11 veikiamas, stūmoklis 10 kartu su stūmokliais 6 ir 7 pakyla. ir pro atsidariusi išleidimo vožtuvą 1 suslėgtas oras iš priekabos stabdžių kamerų išteka į atmosferą. Prijungus priekabą, suslėgtas oras, patekęs pro angą I, nustumia čiaupo 14 sklandį 15 aukštyn ir sujungia anga I su ertme c.
21.5.5 Pagalbiniai stabdžiai
Būna: 1 – motoriniai. Važiuojant nuo kalno neišjungus pavaros gesinamas variklis. Variklis tampa pagalbiniu stabdžiu
Motoriniai stabdžiai
21.6 Pneumatinės stabdžių sistemos ABS
21.6.1 WABCO firmos ABS
Vokietijos firmos WABCO gaminamos stabdžių atiblokavimo sistemos įrengiamos Daimler-Benz, Volvo, MAN ir
kitų firmų sunkvežimiuose, autobusuose, troleibusuose ir vilkikuose su priekabomis ir puspriekabėmis.
WABCO firma išleidžia trijų variantų pneumatines unifikuotas ABS, kurios skirtingos valdymo kanalų skaičiumi.
Plačiausiai naudojama sistema turi 4 daviklius ratuose ir 4 nepriklausomus ratų stabdžių valdymo kanalus (4D/4K). Ši sistema įrengiama dviejų, trijų, keturių tiltų sunkvežimiuose, vilkikuose, autobusuose ir priekabose. Šešių kanalų ABS 6D/6K įrengiama daugiaašiuose sunkvežimiuose.
21.80 VABCO firmos keturių valdymo kanalų ABS schema
1 – ratų kampinio greičio davikliai; 2 – elektroninis valdymo blokas; 3 moduliatoriai; 4 – pneumatinių stabdžių čiaupas.
21.81 WWABKO moduliatoriaus bendras vaizdas
Vienkanalis WABCO firmos pneumatinių stabdžių ABS moduliatorius maitinamas 12 arba 24 V įtampa, didžiausias reguliuojamas slėgis -l .0 MPa.
21.6.2 BOSCH firmos ABS
21.82 Vienkanalio firmos BOSCH ABS moduliatoriaus schema
l – stabdžių čiaupas; 2 – ratų stabdžių kamera; 3, 6 – pneumovožtuvai; 4, 5 – elektromagnetiniai vožtuvai.
21.83 BOSCH – KNORR firmos dviejų kanalų moduliatoriaus schema
1, 4 – pneumovožtuvai; 2 – centrinis pneumovožtuvas; 3 – spyruoklė; 5, 10 – ratų stabdžių kameros; 6, 7, 9 – elektromagnetiniai vožtuvai; 8 – sstabdžių čiaupas; I – anga į stabdžių čiaupą; II, V – angos į atmosferą; III – anga į kairio rato stabdį, IV – anga į dešiniojo rato stabdį.
21.84 BOSCH-KNORR firmos dviejų kanalų moduliatoriaus veikimo schema
a – mažinamas oro slėgis dešiniajame rrate. Pneumovožtuvas 4 atidarytas, elektromagnetiniai vožtuvai 7 ir 9 atidaryti; b – didinamas oro slėgis kairiajame rate. Pneumovožtuvas 1 atidarytas, elektromagnetinis vožtuvas 6 atidarytas.
21.85 Dviejų kanalų BOSCH-KNORR moduliatorius
21.86 WABCO ABS moduliatoriaus schema
l – atvamzdis iš stabdžių čiaupo; 2 – atvamzdis iš ratų stabdžių kameros; 3 – atmosferinis vožtuvas; A, B – moduliatoriaus ertmės; a – kanalas; b, f – pneumatiniai vožtuvai; c, e – vožtuvų lizdai; i, h – elektromagnetiniai vožtuvai; d, g – ertmės; k, m – kanalai; I, II apvijos.
Moduliatorius dirba trifaziu ciklu:
Pirmoji fazė. Mažinant slėgį stabdžių sistemoje į abu elektromagnetinius vožtuvus iš elektroninio valdymo bloko teka elektros srovė. Elektromagnetinis vožtuvas i uždaro angą į atmosferą ir tuo pačiu metu praleidžia orą kanalu k į kanalą a.
Slėgis į vvožtuvo b diafragmą iš abiejų pusių susilygina ir vožtuvas veikiamas spyruoklės, užsidaro. Tuo pačiu metu elektromagnetinis vožtuvas h išleidžia suspaustą orą iš ertmės g. Oras iš stabdžių kameros nuspaudžia diafragmą f ir išeina į atmosferą pro kanalą m ir atvamzdį 3;
Antroji fazė. Pastovus slėgis sistemoje išlaikomas tada, kai srovė tiekiama tik elektromagnėtianiam vožtuvui i. Abu pneumovožtuvai b ir f yra uždari.
Ttrečioji fazė. Didinant slėgį sistemoje į abu elektromagnetinius vožtuvus srovė neteka ir oras iš stabdžių čiaupo patenka į sistemą.
21.87 WWABCO firmos sunkvežimio – vilkiko ir priekabos ABS schemos. l -elektroninis valdymo blokas; 2 – Moduliatoriai (elektromagnetiniai vožtuvai); 3 – ratų kampinio greičio davikliai; 4 – dantytieji žiedai; 5 – relė; 6, 8 – signalinės lemputės; 7 – informacijos modulis; 9 – sukabinimo įtaisai; 10 – pagrindinis stabdžių čiauptis; 11 – stabdymo jėgų reguliatorius; 12 – ratų stabdžių kameros; 13 – stabdymo slėgio ribojimo vožtuvas, 14 – priekabos stabdžių čiaupas.
21.6.3 Firmos bendix ABS
21.88 BENDIX firmos ABS moduliatoriaus schema
l , 2 – elektromagnetiniai vožtuvai; 3 – stūmoklis; 4 – atbulinis vožtuvas; A – valdymo ertmė; I – anga į stabdžių čiaupą; II, IV – angos į atmosferą; III – anga į ratų stabdžius; V – anga į resyverį
? KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Nuo ko priklauso stabdymo jėga?
2. Kokie būna stabdžiai?
3. Kada vienodai dyla būgninių stabdžių kaladėlės?
4. Kuo skiriasi būgniniai stabdžiai BENDIX ir GIRLING firmų?
5. Kaip įrengtas užpakalinių ratų diskinis stabdys?
6. Kokie būna pagrindiniai stabdžių cilindrai?
7. Kam reikalingi stabdymo jėgos reguliatoriai?
8. Koks skirtumas jėgos reguliatorių pavaizduotų 21.22 ir 21.23 paveiksluose?
9. Kodėl suveikia vakuminis stiprintuvas?
10. Koks skirtumas pagal veikimo principus, stabdžių ABS?
11. Kokie būna ratų kampinio greičio jutikliai?
12. Kaip veikia ABS 2S Bosch paveikslas 21.36?
13. Kam reikalingas ABS moduliatorius?
14. Kaip veikia ABS Teves MK 21.53, 21.54 pav.?
15. Kas sudaro pneumatinių stabdžių sistemos energijos tiekimo įrenginį 21.57 pav.?
16. Kodėl pneumatinėje sstabdžių sistemoje daugiau savarankiškų kontūrų negu su hidrauline pavara?
17. Kam reikalingas stabdymo jėgų reguliatorius?
18. Kaip atstabdomi automobilio ratai su pneumatine sistema?
19. Iš kur gauna orą priekabos stabdžių sistema?
20. Kuri stabdžių sistema paprastesnė: turinti ABS ar be ABS?
21. Kaip veikia moduliatorius 21.83 pav.?
PAPILDOMA UŽDUOTIS
Išanalizuoti automobilių stabdžių skirtumus;
Nustatyti priežastis dėl kurių neveikia ABS;
Išaiškinkite kodėl didelės keliamos galios sunkvežimiams reikalinga pneumatinė stabdžių pavara?
Patikrinkite kaip veikia atskiri stabdžių sistemų kontūrai?
SANTRAUKA
Skyriuje aprašoma stabdžių sistema su hidrauline ir pneumatine pavara bei ABS sandara ir veikimas.
22 Kėbulas
Tikslas
Susipažinti su pagrindine automobilio dalimi- kėbulu. kuris sujungia į visumą automobilio mazgus, perduoda statines jėgas ratams, užtikrina ergonomiškumą ir didelį saugumą.
Išstudijavęs šį skyrių studentas privalo žinoti:
Kėbulo konstrukciją;
Iš kokių medžiagų gaminami kėbulai
22 Skyriuje nagrinėjami klausimai
22.1 Transporto priemonės konstrukcija;
22.2 Rėmo ir laikančios konstrukcijos funkcijos;
22.3 Gedimų nuostolių nustatymas;
22.4 Gedimo dydis;
22.5 Bandymo prietaisai;
22.6 Sunkvežimių įtaisai ir gervė.
22.1 Transporto priemonės konstrukcija
1 pav Kopėtinis rėmas
2
2 pav. Laikančio rėmo konstrukcija
3 pav. Gardelinis rėmas 4 pav.- Sunkvežimio rėmas
Automobilio konstrukciją iš esmės lemia naudojimo tikslas.
Skiriami:
automobiliai, kurių kėbulas (pranc. caros-serie— viršutinė mašinos dalis) ir važiuoklė — (pranc. chassis — rėmas) gaminami atskirai ir
laikančios konstrukcijos automobiliai.
Kėbulo ir važiuoklės atskyrimas suteikia galimybę montuoti įvairias konstrukcijas ant vienodos konstrukcijos važiuoklių. Dažniausiai tokia konstrukcija naudojama sunkvežimiams ir priekaboms.
Įvairūs mmazgai, pvz., ašys. spyruoklės, stabdžiai, ratai tvirtinami ant rėmo ir kartu su juo sudaro važiuoklę. Sunkvežimių gamyboje daugiausia naudojami kopėtiniai rėmai (1 pav.).
Kopėtiniai rėmai atsparūs lenkimui, tačiau mažai atsparūs susukimui. Atviri profiliai tarpusavyje sujungiami skersinėmis laikančiomis konstrukcijomis.
Išilginės ir skersinės laikančios konstrukcijos jungiamos kniedėmis ar suvirinamos. Laikantis kėbulas yra atsparus lenkimui ir sukimui. Lengvųjų automobilių gamyboje uždari lengvi plieniniai profiliai suvirinami į laikančią konstrukciją (2 pav.). Automobilių rėmai gaminami iš uždarų tuščiavidurių profilių (3 pav.).
Rėmo detalės tarpusavyje tvirtai sujungiamos. Atsirandančios jėgos nukreipiamos į kėbulo korpusą ir jos nebeveikia VISŲ sujungtų detalių.
Visos laikančios konstrukcijos detalės priima apkrovos jėgas. Kiekvienas šių detalių pakeitimas arba pažeidimas sumažina visos konstrukcijos tvirtumą.
Pažeistos detalės turi būti remontuojamos pagal gamintojo nurodymus. Pagal detalių svarbumą visoje sistemoje yra skiriamos:
Pirminės laikančios konstrukcijos: pagrindinė išilginė ir skersinė sija, konsoliniai amortizatorių stovų, tilto, vairavimo mechanizmo, variklio, stabdžių tvirtinimui, durų kolonos, durų šarnyrai, priekabos kablio tvirtinimas.
Antrinės laikančios konstrukcijos: mažos paralelinės išilginės ir skersinės laikančios konstrukcijos, diagonaliniai tuščiaviduriai stovai, posparniai, dugnas, su konstrukcija suvirinti sparnai, metalinės dalys apšvietimo įrangai tvirtinti.
Išorinės dalys: varžtais su konstrukcija sujungti sparnai, variklio dangtis, bagažinės dugnas, priekinė metalinė danga, užpakalinė metalinė danga. Remontuoti pirmines laikančias konstrukcijas galima tik
pagal gamintojo nurodymus. Išorinės dangos detalės turi būti remontuojamos tada, kai yra pažeidimo pavojus, kai detalės atsipalaiduoja arba jeigu dėl metalo nesandarumo į saloną patenka išmetamųjų dujų.
22.2 Rėmo ir laikančios konstrukcijos funkcijos
Rėmas arba laikančioji konstrukcija atlieka šias funkcijas:
Sujungia į visumą automobilio mazgus (pvz., rato pakabą, stabdžius, variklį, pavarą);
Perduoda ratams statines jėgas;
Priima dinamines jėgas;
Priima ir apsaugo automobilio keleivius arba prekes.
Statinėms jėgoms priklauso visos svorio ir spyruoklių jėgos, taip pat ratų pakabos jėgos, kurios veikia rėmą arba llaikančią konstrukciją.
Dinaminėms jėgoms priklauso varančios ir stabdymo jėgos, šoninės ir smūginės apkrovos. Statinės ir dinaminės apkrovos veikia rėmą ir laikančią konstrukciją lenkimo, sukimo, traukimo ir slėgio jėgomis.
22.3 Gedimų nuostolių nustatymas
Remontuojant kėbulą svarbu žinoti jo geometrinius matmenis ir agregatų tvirtinimo taškus, bei kontrolinius tikrinimo taškus.
5 pav. Kėbulo tikrinimo matmenys
Prieš pradedant automobilių remonto darbus reikia nustatyti pažeidimų (gedimų) mastą. Tai įgalina planuoti darbą ir iš anksto apskaičiuoti remonto kaštus. Remiantis gedimų analize nustatoma, ar automobilio remontas yra ekonomiškas, ar yra visiškas ssugedimas.
Visiškas sugedimas būna tada, kai remonto kaštai yra didesni už automobilio liekamąją vertę.
22.4 Gedimo dydis
Gedimo dydis pirmiausia nustatomas apžiūrint. Nustatoma:
dažų pažeidimų dydis ir pobūdis,
•kokios lakštinio metalo dalys deformuotos (išorėje/viduje),
•ar stoge yra iškilimų,
•ar veikia liukas arba slankusis sstogas,
•ar atitinka įtrūkimų matmenys duryse, variklio ir bagažinės dangtyje,
•ar pažeidimų srityje deformuotos išilginės sijos,
•ar tvarkingas variklis ir pavarų dėžė,
•ar keleivių salonas iškrypęs.
•ar pažeistos ašys, ašių sutvirtinimai, ratų pakabos arba ratlankiai,
•ar gali funkcionuoti vairas,
•ar gali funkcionuoti stabdžiai.
Jei įtariama, kad kėbulas iškrypo, automobilis turi būti išmatuojamas. Atstumai tarp ašių ir dia-gonaliniai matavimai parodo rėmo deformacijas arba kėbulo deformacijas. Išilginiai matavimai tiksliai nenurodo deformacijos laipsnio, kadangi turi būti kontroliuojamas taip pat ir ašies tvirtinimo taškų erdvinio matmens tikslumas.
Rėmų kalibru galima patikrinti ašies tvirtinimo taškus (matavimo taškų erdvinę padėtį). Įvairių automobilių matavimo taškus gamintojas nurodo specialioje lentelėje.
6 pav. Kėbulo pagrindas; pagrindiniai matmenys mechaninių agregatų tvirtinimo taškams patikrinti:
O – bazinė linija; 1, 18 – viršutiniai radiatoriaus ttvirtinimo taškai; 2 – vairo mechanizmo ir švytuoklinės svirties tvirtinimo taškai; 3 – stabdžio ir sankabos pedalo ašis; 4 – vairo mechanizmo veleno ašis; 5 – užpakalinio rato centras; 6 – užpakalinės pakabos viršutiniai amortizatorių tvirtinimo taškai; 7 – slopintuvo atvamzdžio užpakalinis tvirtinimo taškas; 8 – slopintuvo tvirtinimas; 9 – užpakalinės pakabos skersinio strypo tvirtinimas prie kėbulo; 10 – užpakalinių ratų ašis; 11 – užpakalinės pakabos viršutinių išilginių strypų tvirtinimas; 12 – užpakalinės pakabos apatinių išilginių strypų tvirtinimas; 13 – ppriekinio rato centras; 14 – priekinės pakabos skersės tvirtinimo taškai; 15 – skersinio stabilumo stabilizatoriaus tvirtinimas; 16 – apatiniai radiatoriaus tvirtinimo taškai; 17 – išilginė automobilio ašis; 19 – priekinių ratų ašis; 20 – traukos agregato užpakaliniai tvirtinimo taškai; 21 – kardaninio veleno tarpinės atramos tvirtinimas; 22 – užpakalinės pakabos amortizatorių viršutiniai tvirtinimo taškai.
22.5 Bandymo prietaisai
Gali būti įvairių rėmo kalibrų konstrukcijų, pvz.:
•centravimo kalibrai,
•rėmo kalibrai,
•taisymo sistemos.
Centravimo kalibrai
Šie kalibrai turi mažiausiai tris matavimo ašis, kurios prijungiamos prie atitinkamų automobilio taškų (7 pav.). Jeigu kalibre žymėjimai atitinka nustatytus, tai automobilis nėra iškrypęs. Atliekant lyginimo darbus, kalibrai gali likti ant automobilio.
RĖMO KALIBRAI
Šie kalibrai naudojami automobilio pagrindo ir ašių tvirtinimo kontrolei, nustatant matmenų išlaikymą, taip pat naujoms detalėms tvirtinti (8 pav.) Jeigu automobilis pritvirtintas prie kalibro, lyginimo darbai negali būti atliekami.
7 pav. Centravimo kalibras 8 pav. Rėmo kalibras
22.6 Sunkvežimių įtaisai ir gervė
Priekaboms, puspriekabėms arba automobiliams vilkti krovininio automobilio rėmo skersinėje sijoje įtaisomas vilkimo įtaisas. Pastarojo kablio kotas prakištas pro guminį buferį. Šitaip sušvelninami smūgiai, kai velkantysis automobilis staiga trūkteli iš vietos, taip pat smūgiai priekabai trūkčiojant. Kad priekaba neatsikabintų, kablys uždaromas, atlenkiama apkaba ir užsklendžiama strekte su prie grandinėlės pritvirtintu kaiščiu. Jei priekaba kartais atsikabintų nuo vilkimo įtaiso, ją dar laikytų lynas, kurio vvienas galas pritaisomas prie rėmo ąsos, o kitas- prie priekabos. Automobiliui vilkti priekyje prie rėmo lonžeronų pritvirtinti vilkimo kabliai.
9 pav. Vilkimo kablys.
Automobilyje (vilkike), skirtame dirbti su puspriekabe, įtaisomas balninis sukabinimo įtaisas. Jį sudaro atraminė plokštė, balansyras su ašimis, balnas ir užraktas. Sukabinimo įtaisas gali švytuoti išilginėje ir skersinėje plokštumoje. Puspriekabės priekinėje dalyje yra plokštė su šerdesu. Vilkikas su puspriekabe sukabinamas automatiškai vilkikui iš lėto važiuojant atgal, kad puspriekabės šerdesas įeitų į balninio sukabinimo įtaiso užraktą ir puspriekabės plokštė atsigultų ant balno. Posūkio metu vilkikas puspriekabės atžvilgiu pasisuka per šerdesą.
10 pav. Balninis sukabinimo įtaisas:
a- vaizdas iš šono; b- vaizdas iš apačios; 1- apkaba; 2- plokštė; 3- balno tvirtinimo prie plokštės kronšteinas; 4- balansyro ašis; 5- saugiklis; 6- balnas; 7- balno šoninio posvyrio ribotuvas; 8- balninio įtaiso pavažėlės; 9- rėmo lonžeronas; 10- lonžerono spyris; 11- plokštės laikiklis; 12 ir 16- tepalinės; 13- balno kronšteinas; 14- griebtuvo ašis; 15- griebtuvai; 17- balno ašis; 18- valdymo svirtis; 19- sukabinimo mechanizmo uždarymo kumštis; 20- kumščio kreipiančioji ašis; 21- spyruoklė; 22- ašis; 23- uždarymo kumščio spargtukas; 24- griebtuvo kaištis; 25- spragtuko spyruoklė.
Kai kuriuose geresnio pravažumo sunkvežimiuose priekyje ant rėmo įtaisoma gervė (11 pav.}. Ja keliami kroviniai, be to, gerve galima ištraukti savo arba kitą įstrigusį automobilį. VVariklis gervę varo per pavarų dėžę, galios paėmimo dėžę ir kardaninę pavarą. Gervės būgnas laisvai užmautas ant veleno, kurio viename gale yra su slieku susikabinęs sliekratis. Su velenu būgnas sujungiamas slydimo mova, užmauta ant veleno išdrožų. Pastūmus movą rankenėle su fiksatoriumi būgno link, movos šoniniai kyšuliukai įeina į atitinkamas būgno stebulės išdrožas — taip velenas sujungiamas su gervės būgnu. Kai mova išjungta, sukimasis nuo veleno būgnui neperduodamas. Tada būgną prilaiko jo stabdžio asą, įtvirtinta ant svirties ašies.
Gervė turi ne tik darbinį, bet ir apsauginį stabdį, kuris, sugedus gervės pavaros mechanizmui, neleidžia lynui išsivynioti. Stabdį sudaro būgnas, užmautas ant slieko veleno, ir plieninė juosta su frikciniu antdėklu iš vidinės pusės. Stabdžių juosta spyruoklėmis prispausta prie stabdžių būgno.
Galios paėmimo dėžė, nuo kurios sukimasis perduodamas gervės kardaninei pavarai, varžtais pritvirtinta prie pavarų dėžės karterio. Galios paėmimo dėžę sudaro varančiojo bloko, sumontuoto guoliuose, mažasis ir didysis krumpliaračiai; tarpinis velenas su standžiai įtvirtintu antrosios pavaros krumpliaračiu; varantysis krumpliaratis ir pirmosios pavaros krumpliaratis, užmautas ant ritminio guolio; išdrožinis varomasis velenas su paslankiu krumpliaračiu.
Galios paėmimo dėžėje yra dvi tiesioginės pavaros ir viena atbulinė. Pavaros įjungiamos svirtimi iš automobilio kabinos.
Kai reikia įjungti gerve, pavarų dėžės svirtis nustatoma į neutralią padėtį, įjungiama gervės mova ir, nuspaudus
sankabos pedalą, įjungiama viena iš galios paėmimo dėžės pavarų. Paskui iš lėto atleidžiamas sankabos pedalas ir padidinamas variklio alkūninio veleno sukimosi dažnis. Gervės būgnas pradeda suktis. Būgnas sustabdomas nuspaudus sankabos pedalą ir reduktoriaus jungimo svirtį nustačius į neutralią padėtį.
11 pav. Automobilio gervė:
1- būgnas; 2- lynas; 3- mova; 4- rankena; 5- sliekratis; 6 ir 7- velenai; 8- stabdys; 9- stiebas; 10- kyšuliai.
Savivarčių automobilių ir priekabų kėbulo išvertimo mechanizmą sudaro teleskopinis cilindras 10 (12 pav.), krumpliaratinis alyvos siurblys 15, elektriniai pneumatiniai vožtuvai 11, 4 ir 19, kėbulo pakėlimo ribotuvas 11, valdymo čiaupas 2, reduktorius 16, alyvos bakas 14 su filtru 13.
12 pav. Savivarčio automobilio kėlimo mechanizmo hidraulinė schema:
1, 4 ir 19- elektromagnetiniai vožtuvai; 2 ir 11- skirstytuvai; 3, 17 ir 20- pneumokameros; 5- akumuliatorius; 6- saugiklis; 7 ir 8- elektriniai jungikliai; 9- lemputė; 10- cilindras; 12 ir 18- vožtuvai; 13- filtras; 14- bakas; 15- siurblys; 16- skirstymo dėžė.
? KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Išvardinkite kokie gali būti automobilių rėmai?
2. Kas sudaro sunkvežimio kėbulą?
3. Pagrindinės sudedamosios lengvojo aautomobilio kėbulo dalys.
4. Kas užtikrina kėbulo saugumą?
5. Kokia gervės paskirtis?
6. Kaip parenkamas vilkimo kablys?
7. Kaip naudotis balniniu vilkimo įtaisu?
8. Kas sudaro savivarčio automobilio kėlimo mechanizmą?
PAPILDOMA UŽDUOTIS
1. Nubrėžti automobilių rėmus ir pažymėti jų dalis.
2. Paaiškinkite ar turi įtakos aerodinamikai kėbulo forma?
SANTRAUKA
Skyriuje aprašoma kėbulo sandara ir ppapildoma automobilio įranga.
23 KĖBULO PAPILDOMA ĮRANGA
Tikslas
Išsiaiškinti kėbulo papildomą įrangą ir jos paskirtį.
Išstudijavęs šį skyrių studentas privalo žinoti:
Kėbulo vidaus įrangą;
Apie žibintus, stiklo valytuvus, navigacinę įrangą, parkavimo įrangą.
23 Skyriuje nagrinėjami klausimai
23.1 Centrinis durų užraktas.
23.2 Durų stiklo pakėlimo- nuleidimo elektrinė pavara;
23.2.1 Durų stiklo pakėlimo- nuleidimo mechanizmo elektros variklis su reduktoriumi.
23.3 Automatinės sėdynės padėties reguliavimas.
23.4 Priekinio stiklo valytuvai;
23.4.1 Stiklo valytuvų variklis;
23.5 Stiklo valytuvų automatinis valdymas.
23.6 Žibintai;
23.6.1 Automatinis žibintų padėties valdymas;
23.6.2 Žibintų LITRONIC sistema.
23.7 Oro kondicionierius.
23.8 Lengvojo automobilio salono klimato valdymo schema.
23.9 Bortinis kompiuterinis ryšys (CAN- Controller Area Network);
23.9.1 Optinio ryšio schema;
23.9.2 Šviesolaidis;
23.9.3 Multipleksinė automobilio TOYOTA sistema;
23.9.4 Elektroninių valdymo ir reguliavimo elementų sistema.
23.10 Navigacinė sistema KARIN;
23.10.1 Navigacinių švyturių sistema.
23.11 Radijo ir navigacinės sistemos prietaisai NISAN automobilyje.
23.12 Daviklių įrengimo vieta.
23.13 AAutomobilio parkavimo sistema.
23.1 Centrinis durų užraktas
Centrinis užraktas veikia taip: užrakinant duris rakteliu sujungiama elektros grandinė ir elektros varikliai per reduktorius užstumdami užsklandas užrakina duris. Atrakinant viskas įvyksta atvirkščiai. Iš vidaus centrinis užraktas gali būti užrakinamas nuspaudžiant užrakinimo mygtuką.
Centrinis užraktas gali būti įjungiamas ir distanciniu būdu -valdymo pultu siunčiant signalus į imtuvą.
Centrinis užraktas gali būti prijungiamas kartus su saugos nuo vagių sistema.
23.2 Durų stiklų pakėlimo- nuleidimo elektrinė pavara
a) svirtinė schema
3 pav. Durų stiklų pakėlimo- nuleidimo pavara
23.2.1 Durų stiklo pakėlimo- nuleidimo mechanizmo eelektros variklis su reduktoriumi
4 pav. Durų stiklo pakėlimo- nuleidimo mechanizmo elektros variklis su reduktoriumi.
23.3 Automatinės sėdynės padėties reguliavimas
5 pav. Automatinės sėdynės padėties reguliavimo schema.
Vidutinės ir aukštesnės klases lengvuosiuose automobiliuose įrengiamos priekinių vairuotojų ir keleivio sėdynių padėties elektrinis reguliavimas.
Paveiksle pavaizduota tokio reguliavimo schema. Čia panaudoti keturi elektriniai varikliai, kurie, sujungti su mechaninėmis pavaromis, gali keisti sėdynės ir atlošo padėtis.
Sistema turi atmintį, todėl galima iš anksto nustačius keturias sėdynes padėtis, vėliau pasirinkti norimą variantą. Tam panaudoti potenciometrai, kurie nuspaudus mygtuką M, pagal EVB komandą nustatys reikiamą sėdynės padėtį.
6 pav. Automatinės sėdynės padėties reguliavimo mechanizmas.
23.4 Priekinio stiklo valytuvai
7 pav. Priekinio stiklo valytuvų 8 pav. Priekinio stiklo valytuvų schema.
mechanizmas.
23.4.1 Stiklo valytuvų variklis
9 pav. Stiklo valytuvų variklis.
23.5 Stiklo valytuvų automatinis valdymas
Ant stiklo užtiškęs vanduo ar purvo lašas iškreipia šviesos šaltinio siunčiamą šviesos spindulį, kuris, atsispindėjęs nuo lašo grįžta, atgal į fotodiodą. Signalas iš fotodiodo patenka į elektroninį bloką, ir įjungiami stiklų valytuvai.
10 pav. Stiklo valytuvų automatinis valdymas.
23.6 Žibintai
11 pav. Žibintas su elipsiniu reflektoriumi.
23.6.1 Automatinis žibintų padėties valdymas
Automobilio priekinių žibintų vertikali padėtis gali būti valdoma automatiškai pagal automobilio kėbulo aukščio pokytį kelio paviršiaus atžvilgiu. Elektroninis valdymo blokelis gauna signalą iš kėbulo aukščio daviklių ir siunčia komandas į žibintų vertikalios padėties reguliavimo mechanizmus.
Šie mechanizmai gali keisti ppadėtį hidromechanine arba vaakumine sistema (nuo išretėjimo įsiurbimo kolektoriuje).
12 pav. Automatinio žibintų padėties valdymo schema.
23.6.2 Žibintų LITRONIC sistema
13 pav. Keturių priekinių žibintų sistema su LITRONIC sistema.
14 pav. LITRONIC žibinto sistema.
23.7 Oro kondicionierius
Senesnių modelių automobiliuose salono mikroklimato sudarymui buvo įrengiamos šildymo ir vėdinimo sistemos, valdomos įvairiais reguliatoriais ir net pagal parenkamas programas, tačiau visa tai gerai žiemą- automobilyje būdavo pakankamai patogu. O ką daryti vasaros karščių metu, o jei dar ir automobilio kėbulas nudažytas tamsia spalva? Ilgesnį laiką pabuvusio saulėje automobilio salonas primindavo pirtį. Išvada aiški- reikia įrenginio aušinančio salono orą. Toks įrenginys- tai oro kondicionierius. Mūsų šalyje eksploatuojama kol kas nedaug automobilių, turinčių šį komforto įrenginį, tačiau ateityje jų turėtų žymiai padaugėti.
Automobilio šildymo sistema veikia kada aplinkos temperatūra yra žema, tačiau vasarą, kada oro temperatūra pakyla virš 200C, elektroninis valdymo blokas, valdantis kondicionierių, jį įjungia. Kondicionierius, veikdamas panašiai kaip buitinis šaldytuvas, gali atšaldyti į saloną tiekiamą orą, jį išvalyti nuo dulkių, palaikyti nustatyto drėgnumo, tiekti jį šviežią arba panaudojant recirkuliacinį. Vairuotojas gali pasirinkti tirkiamo oro temperatūrą.
Automatinis salono klimato valdymas
Moderniuose šiuolaikiniuose automobiliuose salono klimatas, kurį sukuria šildymo, vėdinimo ir oro kondicionavimo sistemos, valdomas automatiškai. Vairuotojas gali pasirinkti norimą klimato sukūrimo programą, surinkdamas displėjaus ekrane pageidaujamus rodiklius ir sistema pastoviai ją palaikys. AAtskiras elektroninis blokelis, gavęs iš daviklių signalus apie aplinkos temperatūrą, salono vidaus temperatūrą, saulės radiacijos dydį ir kitus, specialiais valdymo įrenginiais valdys įvairius vožtuvus, ventiliatoriaus greitį, oro srovės kryptis salone ir kt. Sistema tiekia pageidaujamos temperatūros, be dulkių orą, gerai paskirsto į įvairias salono vietas, apsaugo langus nuo rasojimo, bet svarbiausia suteikia keleiviams didelį komfortą, sumažina vairuotojo psichologinę įtampą bei nuovargį.
Tokios sistemos įrengiamos ir autobusuose, kuriuose labai svarbu vienodai paskirstyti tiekiamą kondicionuotą orą į visas salono vietas.
Sistemos elektroniniai valdymo blokai turi savidiagnostiką, kuri pasiunčia į bloko atmintį gedimų kodus, kuriais pasinaudojus nesunku pašalinti atsiradusius gedimus.
23.8 Lengvojo automobilio salono klimato valdymo schema
23.9 Bortinis kompiuterinis ryšys
(CAN- Controller Area Network)
Ankstyvesniųjų metų laidų automobiliuose ryšys tarp sistemos elektroninių valdymo blokų, įvairių daviklių signalai, kurie valdo įvairių sistemų elektros variklius, lemputes ir kitus prietaisus būdavo perduodami daugeliu laidų, apjungiamų į pyneles. Šiuolaikiniuose automobiliuose šie signalai gali būti perduodami vienlaidžiu optiniu kabeliu.
Bortinio ryšio kompiuteriai jungiami į vieną sistemą vadinamą CAN BUS (Controller Area Network- elektroninių daviklių ir EVB šyna).
Bortinio ryšio kompiuterių sistema įjungiama:
– ryšiui tarp įvairių EVB;
– multipleksiniam ryšiui tarp įvairių elektroninių prietaisų;
– ryšio priemonėms.
Ryšys tarp įvairių EVB yra būtinas tada, kai reikia tarp savęs sujungti elektronines sistemas MOTRONIC, elektroninę pavarų perjungimo sistemą,
TKS ir kt.
Multipleksinės ryšio sistemos sujungia įvairius elektroninius komponentus (apšvietimo prietaisus, sėdynių padėties reguliavimo, stiklų pakėliklių ir kt. prietaisus). Ryšio priemonių optinis ryšys įgalina sujungti radijo imtuvo, radijo telefono, navigacinės sistemos valdymą, neatitraukiant vairuotojo dėmesio.
Optinio ryšio sistema sudaryta iš optinių siųstuvų: imtuvų ir optinio kabelio.
Optiniame siųstuve yra šviesos diodas, kuris elektrinius signalus pakeičia į optinius. Optiniame imtuve fotodiodas šviesos signalą, perduotą šviesolaidžiu, pakeičia į elektrinį. Šviesolaidinis kabelis yra pagamintas iš plastmasės. Šviesos sklidimas kabeliu gaunamas panaudojus medžiagassu skirtingu šviesos llūžio koeficientu. Kabelio šerdeso šviesos lūžio koeficientas yra truputį didesnis negu apvalkalo.
23.9.1 Optinio ryšio schema
15 pav. Optinio ryšio schema.
23.9.2 Šviesolaidis
16 pav. Šviesolaidis.
23.9.3 Multipleksinė automobilio TOYOTA sistema
17 pav. 1, 2- kairysis ir dešinysis EVB; 3, 4- galiniai EVB; 5- šviesolaidžiai; 6- kėbulo EVB; 7, 13- priekinės kairiosios ir dešiniosios durelės; 8- jungikliai; 9, 10- lango stiklo pakėlimo ir pasukimo elektrovarikliai; 12- peleninės apšvietimas; 14- priėmimo- perdavimo optinis elementas; 15- akumuliatoriaus šyna; 16, 17- kairiosios ir dešiniosios galinės durelės.
23.9.4 Elektroninių valdymo iir reguliavimo elementų sistema (BMV 7 serija)
18 pav. Elektroninių valdymo ir reguliavimo elementų sistema.
CAN BUS (Controller Area Network Bus)- elektroninių daviklių ir blokų šyna; ABS- stabdžių antiblokavimo sistema; ASC- sistema neleidžianti prabuksuoti varantiesiems ratams ir veikianti kaip elektroninis diferencialas; DSC- ddinaminė stovumo kontrolės sistema (stabilizacija posūkyje); AGS- savaime nusistatanti pavarų dėžės valdymo sistema (važiavimo stiliaus, situacijos ir aplinkos faktorių pažinimas, perėjimas į rankinį valdymą); EDC- elektroninė amortizatorių kietumo nustatymo sistema; EML- elektroninis droselio valdymas; MID- multiinformacinis displėjus; EWS- imobilizatorius; PDC- parkavimo davikliai; F.I.R.S.T.- Fully Integrated Road Safety Technology; DME- variklio valdymo sistema.
23.10 Navigacinė sistema KARIN
19 pav. Navigacinė sistema KARIN.
Įjungus degimą sistema 100 m tikslumu nustato automobilio koordinates. Pradėjus važiuoti pagal ratų daviklius ir kompasą nustatoma automobilio padėtis pagal žemėlapį 10 m tikslumu. Per 5 s parenkamas maršrutas iki užduoto tikslo.
Ekrane matomas judėjimo maršrutas. Jeigu vairuotojas nesilaikė sustatyto maršruto, sistema gali parodyti naują.
Sistema turi tik vienos šalies maršrutą.
23.10.1 Navigacinių švyturių sistema
20 pav. Navigacinių švyturių sistema.
23.11 Radijo ir navigacinės sistemos prietaisai NNISAN automobilyje
21 pav. Radijo ir navigacinės sistemos prietaisai.
23.12 Daviklių įrengimo vieta (Mercedes Benz E220 DIESEL- E420)
22 pav. Daviklių įrengimo vieta.
23.13 Automobilio parkavimo sistema PARK PILOT
23 pav. Automobilio parkavimo sistema.
Automobilio parkavimo sistema PARK PILOT sudaryta iš:
– daviklių, įrengtų automobilio priekinėje ir galinėje dalyse, siunčiančių ir priimančių ultragarsines bangas;
– elektroninio valdymo bloko;
– signalizuojančių elementų (displėjaus, šviečiantys signalai, garsinis įspėjimo signalas).
Sistema perspėja vairuotoją apie kliūtis važiuojant atbuline eiga ir įvažiuojant į stovėjimo vietą. Davikliai, įsijungdami cikliškai, kas 25 ms generuoja ultragarsinį 1 ms trukmės impulsą. PPo to visi davikliai persijungia ir priima atsispindėjusius nuo kliūčių ultragarsinius signalus.
? KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Kaip veikia durų centrinis užraktas?
2. Kokia kondicionieriaus paskirtis?
3. Navigacinės įrangos paskirtis.
4. Parkavimo įrangos paskirtis?
5. Kaip perduodamas signalas šviesolaidžiu?
PAPILDOMA UŽDUOTIS
1. Nubrėžkite centrinio durų užrakto valdymo schemą.
2. Nubrėžkite automatinį šviesų reguliavimo įrenginį.
SANTRAUKA
Šiame skyriuje aprašoma papildoma kėbulo įranga.
24 Automobilių saugos įranga
Tikslas
Susipažinti su saugos ir darbo apskaitos įranga automobilyje.
Išstudijavęs šį skyrių studentas privalo žinoti:
Apie oro pagalves;
Apie automobilio apsaugą;
Apie vairuotojo darbo laiko apskaitą.
24 Skyriuje nagrinėjami klausimai
24.1 Saugos oro pagalvių sistemos įjungimas;
24.1.1 Saugos oro maišų ir diržų veikimas;
24.1.2 Šoninių oro pagalvių veikimas;
24.1.3 Oro pagalvė.
24.2 Inercinis diržo ir avarinio diržo įtempimo mechanizmas.
24.3 Smūgio davikliai.
24.4 Imobilizatoriaus schema.
24.5 Elektroninio bloko valdymas.
24.6 Tachograma EC.
24.1 Saugos oro pagalvių sistemos įjungimas
Dujų generatorius
1 pav. Saugos oro pagalvių sistemos įjungimo schema.
24.1.1 Saugos oro maišų ir diržų veikimas
2 pav. Saugos oro maišų ir diržų veikimo schema.
3 pav. Saugos elementų išdėstymas.
24.1.2 Šoninių oro pagalvių veikimas (Mercedes- Benz E 220 DIESEL- E 420)
4 pav. Šoninių oro pagalvių veikimo schema.
24.1.3 Oro pagalvė
5 pav. Oro pagalvės elementai.
24.2 Inercinis diržo ir avarinio diržo įtempimo mechanizmas
6 pav. Inercinis diržo įtempimo mechanizmas. 7 pav. Avarinio diržo įtempimo mechanizmas.
24.3 Smūgio davikliai
8 pav. Smūgio daviklių elementai
24.4 Imobilizatoriaus schema
24.5 ELEKTRONINIO BLOKO VALDYMAS
24.6 TACHOGRAMA EC
? KONTROLINIAI KLAUSIMAI
1. Kokiose vietose įrengiamos ooro pagalvės?
2. Kaip veikia oro pagalvės?
3. Kaip veikia inercinei diržai?
4. Kaip pajungti imobilizatorių?
5. Kokiuose automobiliuose privaloma įrengti tachografus?
PAPILDOMA UŽDUOTIS
1. Pateikite oro pagalvių išdėstymo schemą.
2. Pateikite imobilizatoriaus pajungimo schemą.
SANTRAUKA
Šiame skyriuje aprašoma saugos ir darbo apskaitos įranga.
LITERATŪRA
1. Audi, Mercedes Benz, VW, Scania ir kitos automobilių knygos.
2. Michoilovskis J., Serebriakovas K. Automobiliai. Vilnius, 1977.
3. Automobilių reguliavimo žinynas. Paruošė Dirmontas A. Rietavas, 2002 m.*
4. Giedra K., Lebeckas G., Kirka A. ir kt. Traktoriai automobiliai. Vilnius, 1995.*
5. Jurkauskas A. Automobilizmo pradmenys. Kaunas, 1999.*
6. Kirka A. Hidraulinės ir pneumatinės pavaros. Vilnius, 1998.*
7. Automobiliai. Vertė: Kirka A., Slavinskas S. Kaunas, 2001.*
8. Periodika: Keturi ratai, Mobilis, Automobiliai ir motociklai, Autoekspresas.
9. Sapragonas J. Automobilių ir traktorių konstravimas. Kaunas, 1997.*
10. Šimatonis S., Tiškevičius S. Traktorių automobilių ir variklių teorija. II dalis. Kaunas, 1994.*
11. K. Giedra, A. Kirka, S. Slavinskas. Automobiliai. Kaunas. 2002.*
12. BOSH Автомобильный справочник. «За рулем», 2000.
13. Мансев А. Автоматические коробки передач. Москва, 1996.*
14. Мир грузовиков (каталог). Москва, 1997.
