ro-ro tipo laivai
Krovos darbų technologijos kursinis darbas
Turinys
1. Įvadas…………………………3
2. Ro-Ro situacijos analize…………………….4
3. Ro-Ro terminalai……………………….5
3.1 Terminalų paskirtys……………………..5
3.2 Terminalų įrengimai…………………….6
3.3 Ro-Ro krantines………………………7
3.4 Ro-Ro krovos technika…………………..11
3.5 Ro-Ro krovinių sandeliavimas……………….14
4. Ro-Ro tipo laivai……………………….15
5. Įšvados…………………………21
6. Priedai…………………………22
7. Naudota literatūra………………………261.Įvadas.
Ro-Ro kroviniai: krovininiai automobiliai, vilkikai su puspriekabomis ir priekabomis, lengvieji automobiliai ir kitos transporto priemones ant ratų. Ro-Ro krovinių pakrovimas ir iškrovimas gali buti atliekamas uostose, kur laivų apdorojimo įranga yra minimali,ar jos nėra.
Ro-Ro terminalose visos transporto priemones įvažioja savo eiga. Ro-Ro terminalose gali but perkraunami lengvieji automobiliai, specializuota autotechnika,įvairus konteineriai,treileriai,skysčio ciscernos,generaliniai kroviniai,įvairi specializuota įranga.
Ro-Ro terminalai ir įvežimo būdas yra patrauklus todėl, kad ppatogus krovinio pakrovimo iškrovimo būdas,pigesne Ro-Ro terminalo įranga,nedideles investicijos.2.Ro-Ro situacijos analize.
Ro-Ro priemonių krovimo Klaipėdos uoste statistiniai duomenys
2002 metais Klaipėdos uoste perkrauta 130560 ro-ro vienetų (kelių transporto priemonių ir geležinkelio vagonų) t.y. 3 % mažiau negu 2001 metais. Kelių transporto priemonių perkrauta 1 % daugiau negu 2001 metais, o geležinkelio vagonų krova sumažėjo net 53 %, iki 4688 vnt. Ro-ro priemonių krovos Klaipėdos uoste dinamika pateikta lent.1.
Didžioji dalis ro-ro krovinių (66,6 % kelių transporto priemonių ir visi geležinkelio vagonai) 2002 mmetais perkrauta tarptautinėje jūrų perkėloje, kurios operatorius yra KLASCO).
Lentele 1. Uosto operatorių ro-ro priemonių perkrovimo rodikliai 2002 metais
Kelių tr. priemonės Geležinkelio vagonai
Perkrauta vnt. Dalis % Perkrauta
Vnt. Dalis
%
AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“
KLASCO 83861 66,6 4688 100
Konsorciumas „Klaipėdos terminalas“ 21015 16,7 0 0
UAB „Baltijos keltų terminalas“ 15558 12,4 0 0
AB „Klaipėdos laivų remontas“ 5438 4,3 0 0
iš viso UOSTE 125872 100 4688 100
Čia pastebima ggeležinkelio vagonų krovos mažėjimo tendencija.
Kelių transporto priemonių krovos struktūros analizė pateikta 2002 metais sumažėjo tuščių krovininių kelių transporto priemonių gabenimas linijiniais laivais 2000 metais tuščių transporto priemonių gabenta 12,5 %, 2001 – 20,2 %, o 2002 – 16,3 %.
Lentele 2.Krovinių kelių transporto priemonių (sunkvežimių treilerių autotreilerių) krova Klaipėdos uoste 2002 m
Iš viso, vnt. Iš jų tušti, vnt. Tuščių dalis, proc.
Pakrauta 45974 9831 21,4
Iškrauta 52749 6235 11,8
IŠ VISO 98723 16066 16,3
2002 metais Klaipėdos uoste veikė 5 ro-ro linijos:
Lentele 3.Ro-Ro linijos Klaipėdos uoste 2002 metai.
Gabenta vagonų
vnt. Gabenta kelių tr. priem. iš viso vnt. Gabenta krovininių tr. priemonių, treilerių, autotreilerių vnt.
Klaipėda-Kylis 0 62284 50098
Klaipėda-Kopenhaga (Fredericija) 0 21015 18224
Klaipėda – Karlshamnas Klaipėda -Ahus (iki 2002 balandžio mėn.) 0 15558 14140
Klaipėda-Aabenraa 0 11530 9740
Klaipėda- Mukranas 4688 10047 6521
Nelinijinė laivyba 0 5438 0
Iš viso 4688 125872 987233.Ro-Ro terminalai
3.1 Terminalų paskirtis
Ro-Ro terminaluose, kur visos transporto priemonės įvažiuoja savo eiga, taikomi įvairūs krovinio apdorojimo metodai, todėl reikia įvairios mobilios technikos. Šio ttipo terminaluose gali būti perkraunami: keleiviniai automobiliai, speciali autotechniką, įvairūs konteineriai (iki 40 pėdų ilgio), mafi treileriai, generaliniai kroviniai, skysčio cisternos, įvairi specializuota įranga, kitaip tariant, gali būti vežama visa įranga – tiek savaeigė, tiek ne.
Privalumai ir trukumai
Ro-Ro terminalai ir vežimo būdas patrauklūs tuo, kad sugaištama mažai laiko vežimams, patogus krovinio pakrovimo būdas bei nedidelės investicijos, lyginant su kitais vežimo būdais (pavyzdžiui, su konteineriniais vežimais mažais atstumais). Pigesnė ir Ro-Ro terminalų įranga (lyginant su konteinerių terminalais, kur naudojama galinga, brangiai kkainuojanti perkrovimo įranga – kranai, papildoma technika kroviniams apdoroti). Tačiau tam, kad Ro-Ro tipo laivas dirbtų efektyviai, reikia, jog jo aparelė galėtų saugiai susisiekti su krantu. Tokiuose uostuose kaip Baltijos jūros ar Viduržemio jūros uostai Ro-Ro krantinių galima visiškai neįrenginėti, jiems pakanka tik laisvos krantinės ir pakankamai vietos, kad laivas galėtų prisišvartuoti bortu, laivagaliu ar laivapriekiu prie krantinės bei papildomos perkrovimo įrangos. Tačiau, nors situacija ir atrodo paprasta, būtina tinkamai suplanuoti terminalo kompleksų išdėstymą, įrengti pakankamai tvirtą grindinį, taip pat reikia nuspręsti, kokio tipo ir koks kiekis krovos įrangos bus naudojamas. Nors laivas gali prisišvartuoti prie kranto ir vykdyti krovos darbus, to gali nepakakti, kad jis būtų tinkamai aptarnautas, t.y. per tam tikrą laiką iškautas ir pakrautas. Taigi dideliems Ro-Ro tipo laivams gali prireikti net iki 30 – 40 specializuotų vilkikų ir atitinkamo žmonių kiekio, kad būtų efektyviai iškrautas ir pakrautas.3.2 Terminalų įrengimai
Nors Ro-Ro tipo terminalą teoriškai ir galima įrengti prie bet kurios krantinės, reikia atminti, kad tokio tipo terminalai užima gana didelius žemės plotus, kas savo ruožtu kelia jų kainas, be to, daugelis Ro-Ro tipo terminalų, ypač nedidelių, yra įrengti netoli miestų, kur žemės kaina yra gana didelė. Didžiąją Ro-Ro terminalų investicijų dalį sudaro specializuotų krantinių bei kranto iir laivo jungiamųjų konstrukcijų įrengimas. Vežamos prekės dažnai yra ganėtinai brangios, todėl kroviniams perkrauti reikia sandėlių bei autotechnikos (privažiuoti prie prekių).
Atviriems ir dengtiems sandėliavimo plotams keliami reikalavimai priklauso nuo planuojamos terminalo veiklos pobūdžio, muitinės procedūrų ir kt. Kadangi uosto ar kelių autotechnikai paprasčiau pasiekti sandėlį per terminalo teritoriją (be to, tai yra pigiau), būtina, kad dengti sandėliai ir atviros sandėliavimo vietos būtų išdėstytos kuo arčiau krantinės. Kitu atveju autopakrautuvo ar konteinerių krautuvo kelias su kroviniu bus brangesnis, o ir važiavimo greitis bei pakrovimas lėtesnis. Projektuojant terminalus būtina atkreipti dėmesį į šiuos veiksnius:
– pakankami sandėliavimo plotai ir stovėjimo aikštelių vietos, jei laivas užtruktų;
– pakankamas apšvietimas visoje terminalo teritorijoje (ne tik prie laivo aparelių);
– tinkamas švartavimo įrangos išdėstymas (neturėtų kliudyti laivo rampoms);
– keliai turi būti nutiesti taip, kad būtų išvengta staigių posūkių, dėl kurių laikui bėgant pažeidžiamas grindinys, posūkio metu mažinamas pakrovimo ir iškrovimo greitis;
– būtina aiškiai pažymėti stovėjimo vietas ir judėjimo juostas;
– turi būti sukauptas atitinkamas atsarginių dalių kiekis terminalo krovos įrangos remontui arba paruošta rezervinė įranga;
– ryšiais aprūpinti pastatai terminale turi būti prieinami tiek terminalo darbuotojams, tiek ir klientams.3.3 Ro-Ro krantines
Daugelis Ro-Ro tipo laivų krantinių gali būti paruoštos ir aprūpintos greičiau nei krantinės, skirtos kitų tipų laivams. Jei žinoma, kkokie laivai bus švartuojami prie krantinių ir kokie kroviniai bus vežami, kranto įranga pritaikoma laivo poreikiams. Tačiau krantinės eksploatacijos laikas yra ilgesnis negu laivo, be to, laivai gali būti nukreipti kitomis linijomis ir maršrutais, jei krovinio srautai pasikeis, todėl turi būti statomos kuo lankstesnės krantinės, net jei iš pradžių planuojama priimti tik tam tikro tipo laivą.
Visas Ro-Ro tipo krantines galima suskirstyti į kelias pagrindines grupes:
– kaušo tipo;
– kampinės;
– pontoninės.
Numačius krovinių srautus ir laivų tipus, taip pat ratinę techniką, kuria bus vežama, bei atsižvelgiant į laiką, kurį užims laivo švartavimas, pakrovimas ir iškrovimas, dažniausiai yra statomos kaušo tipo krantinės. Priimta kaušo tipo krantinėse įrengti gana sudėtingas tiltų sistemas, pritaikytas atitinkamiems laivų tipams. Šios tiltų sistemos skirtos ne tik autotechnikai, bet ir geležinkelio vagonams pakrauti. Jos terminalo krantinę daro brangesnę, be to, geležinkelio vagonų srautas turi būti suplanuotas gana ilgam laikui, kad atsipirktų terminalo įranga. Norint laivą sujungti su krantu tiltų sistema, nepakanka laivui užimti jam skirtą poziciją, papildomai laivo centravimas geležinkelio bėgių atžvilgiu atliekamas hidraulinėmis kranto sistemomis (skirtumas tarp laivo ir kranto geležinkelio bėgių briaunų gali būti ne didesnis kaip 5 mm). Tokiems tiltams valdyti būtinas specialiai apmokytas personalas. Šio tipo krantinės sumažina laivo švartavimosi laiką ir būtinus darbo resursus iki
minimumo. Ypač tai svarbu, kai laivai dirba trumpose linijose (pavyzdžiui, Mukrano uosto linijoje Zassnic – Treleborg laivo stovėjimo laikas yra viena valanda, per kurią turi būti iš-kauti ir pakrauti du laivo deniai). Krovos operacijos atliekamos dviejuose laivo deniuose vienu metu. Viršutiniame denyje vyksta krovos operacijos su ratine autotechniką, o pagrindiniame denyje – su geležinkelio vagonais. Tokios operacijos, ypač su geležinkelio vagonais, turi būti tiksliai vykdomos. Kaušo tipo krantinės užtikrina ne tik greitą laivo prišvartavimą bet ir patikimą ryšį su krantu. TTokio tipo krantinės leidžia priimti laivus, kurie neturi nei laivagalio, nei laivapriekio aparelių (jeigu tiltų konstrukcijos nėra skirtos tik vienam laivų tipui), taip pat vykdyti krovos operacijas su laivais, neturinčiais vidinių aparelių. Prie tokių krantinių galima švartuoti laivus, kai yra nežymūs potvyniai ir atoslūgiai (galimybė reguliuoti tilto aukštį vandens paviršiaus atžvilgiu). Kai kurios tiltų konstrukcijos nėra pritaikytos aukščiui reguliuoti, apkraunamos gali būti tik tada, kai yra padėtos ant laivo denio arba tik žemutinėje padėtyje, kai pats tiltas padėtas ant specialių aatramų (pavyzdžiui, Klaipėdos uosto tarptautinėje perkėloje tiltai apkrauti tarpinėje padėtyje gali būti tik trumpą laiką). Dėl šios priežasties kartais laivo krovos operacijos gali būti apsunkinamos dėl netinkamo nuolydžio ir tarp laivo-tilto-kranto susidarančio kampo (autotechniką gali kliūti už kranto ar laivo kkonstrukcijų). Kaušo tipo krantinės yra susijusio: su laivo gabaritais: didesnių gabaritų laivus priimti yra problemiška, be to, galima priimti tik laivagalines apareles turinčius laivus, kuri neturi kampo su diametraliąja laivo plokštuma. Prie tokio tipo krantinių kito tipo laivų apdorojimas praktiškai neįmanomas dėl vietos stokos ant krantinės prie laivo borto, nors kai kuriuose uostuose taikoma praktika prie laisvos krantinės krauti birius krovinius, naudojant mobilią birių krovinių krovos įrangą. Šios krantinės terminaluose nėra labai populiarios dėl sudėtingos konstrukcijos ir krantinės kainos. Kampinės krantinės, aptarnaujant Ro-Ro tipo laivus, paplito gana plačiai, nes leidžia aptarnauti įvairių tipų ir gabaritų laivus. Tokios krantinės praktiškai gali būti įrengtos bet kuriame uosto kampe, kur yra tinkamas gylis ir pakankamai tvirtas .grindinys, be to, joms nereikia didelių investicijų. KKampinių krantinių skirstymas pateikiamas schemose.
1 pav. Kampinė krantinė su bendra dalimi dviem laivams krauti
Schemoje pateikta kampinė krantinė dviem laivams aptarnauti yra pakankamai lanksti, nes gali būti lengvai pritaikyta priimti kito tipo laivus, tačiau šiuo atveju dalis krantinės ilgio (paprastai apie 60 m) nebus naudojama. Bendras krantinės ilgis yra gana didelis, todėl reikia nemažai investicijų.
2 pav. Kampinė krantinė su vienu baseinu
Schemoje pateikta krantinė su vienu bendru baseinu yra gana lanksti, jei laivų, kurie atplauks į uostą, dydžiai yra žinomi ir llieka nekintami ilgą laiką (apie 30 – 40 metų). Tačiau tokios krantinės riboja uostų galimybę priimti didelius laivus. Po tam tikro laiko (5 – 10 metų) jos gali būti netinkamos priimti naujo tipo laivus. Privalumas -atskiriami krovinių srautai.
3 pav. Specialios Ro-Ro krantinės
4 pav. Mišrios paskirties (kampo tipo) Ro-Ro krantinės
Specialios Ro-Ro krantinės yra pačios brangiausios ir tinka tik Ro-Ro tipo laivams su laivapriekio arba laivagalio krovos įranga. Šio tipo krantinės praktiškai negali priimti kito tipo laivo. Dažnai jos papildomai aprūpinamos tiltų sistemomis, kurios gali kompensuoti uoste esančius potvynius ir atoslūgius. Tiltų konstrukcijos paprastai nėra skirtos vieno tipo laivams.
Mišrios paskirties (kampo tipo) Ro-Ro krantinės turi nemažai privalumų: prie krantinių galima švartuoti įvairių tipų laivus, neribojami švartuojamų laivų gabaritai (galimybė ateityje švartuoti didesnio ilgio ir pločio laivus).
Kampo tipo krantinės įrengiamos uostuose, kur yra nežymūs potvyniai ir atoslūgiai, t.y. kur vandens lygio svyravimus ir laivo gramzdos pokytį galima kompensuoti keičiant laivo aparelės padėtį. Kai vandens lygio svyravimai yra daugiau nei 1,5 m, gali būti naudojamos jau minėtos tiltų sistemos arba pontoninės
krantinės.
5 pav. Pontoninės krantinės
Pontoninės krantinės paplito uostuose, kur nėra kampinių krantinių ir kur gana žymūs vandens lygio svyravimai – iki 6 m ir daugiau. Prie tokių krantinių galima švartuoti laivus su laivagalio iir laivapriekio aparelėmis. Paprasčiausią pontoninę įrangą sudaro pontono ir reguliuojamosios rampos, aprūpinančios laivo ryšį su krantu. Toks pontonas gali būti prišvartuotas prie krantinės reikiamoje vietoje, balastuojamas iki laivo aparelės nusileidimo lygio, o prireikus, peršvartuotas be didelių išlaidų ir laiko sąnaudų. Kitos pontoninių krantinių konstrukcijos yra sudėtingesnės: pontoną ir krantinę jungia papildomas tiltas, pats pontonas Švartuojamas ne prie krantinės, o prie dugninės įrangos, kuri yra gana toli nuo krantinės, pontoną ir krantinę jungiantis tiltas yra pakankamai platus ir ilgas (kai dideli vandens lygio svyravimai trumpi tiltai tarp pontono ir krantinės neduos reikiamo efekto, t.y. tinkamo krovos operacijoms nuolydžio tarp kranto ir pontono). Kai kurios pontoninio tipo krantinės vienu metu leidžia švartuoti daugiau nei vieną laivą (plaukiojantis pontonas tokiu atveju yra tarp jų). Tokia jungtis tarp kranto ir laivo gali būti krantinės gale, viduryje arba kampe tarp krantinių.
Pontoninę krantinę su tiltu sudaro sijinis tiltas, su krantu sujungtas vyriais, kad galėtų slankioti horizontaliai, o kai reikia, absorbuoti laivo švartavimosi smūgius. Tilto vyriai yra pakankamai lankstūs, kad jūrinė tilto pi sė galėtų judėti skersai. Jūrinis tilto galas turi būti pakankamai platus, kad galėtų priimti laivus su įvairaus tipo aparelėmis. Pontono tankai patalpinami taip, kad nebūtų kliudoma laivo konstrukcijoms (pavyzdžiui, laivapriekio bulbomis). Tankai turi nemažai vvandens nepraleidžiančių pertvarų. Kai kurios jų neturi dugno. Naudojant suspaustą orą galima keisti pontono padėtį laivo ir vandens atžvilgiu, jį pakelti ar panardinti taip, kad būtų priderintas prie laivo viršvandeninio borto ir aparelių įrangos. Laivo aparelę ir pontoną galima sujungti įvairiais metodais. Jeigu vandens lygis prie krantinės, sujungu.s laivo aparelę ir pontoną, pasikeis, pontonas prisiderins prie laivo. Pontonų valdymas nėra sudėtingas, tačiau būtina apmokyti personalą.
3.4 Ro-Ro terminalo krovos technika
Krovinio pakrovimo ir iškrovimo našumas visų pirma priklauso nuo terminaluose naudojamos krovos technikos kiekio, terminalo ir laivo personalo profesionalumo.
Laivų aptarnavimas naudojant kranto vilkikus ir roll treilerius yra taikomas visuose uostuose, kurie aptarnauja Ro-Ro tipo laivus. Ryšys tarp vilkiko ir velkamojo objekto užtikrinamas jungiamuoju įrenginiu (kitaip dar vadinamu penktuoju ratu), kuris yra disko formos ir turi V formos išpjovimą (juo sukabinamas su strypu, esančiu po treileriu). Paprastuose vilkikuose sukabinimo įrenginys tvirtinamas prie vilkiko šasi, o uosto vilkikuose tvirtinamas ant specialaus rėmo, pakabinto ant šasi, kas leidžia treilerio galą greitai pakelti ir nuleisti į reikiamą aukštį, naudoj; nt hidraulinius cilindrus. Šia sistema vilkiko vairuotojas gali greitai prisikabinti ir atkabinti treilerį.
Kitas uosto vilkikų ypatumas – kabinos konstrukcija, užtikrinanti gerą apžvalgą ir vienodas vairavimo sąlygas tiek priekine, tiek ir atbuline eiga. Kad užtikrintų
objektų vilkimą laivuose, kurie turi pakankamai didelius aparelių nuolydžių kampus, uosto vilkikai privalo turėti pakankamai galios (šiuo metu plačiai naudojami 260 kW galią turintys vilkikai). Vilkikui judant aukštyn aparelę su nuolydžiu, vilkiką veikiančios jėgos verčia jį atgal, todėl vilkikų sukabinimo įrenginys yra suprojektuotas taip, kad diską veikianti treilerio spaudžiamoji jėga būtų nukreipta į galinės vilkiko ašies priekį. Vilkiko masė turi būti pakankama, kad būtų užtikrintas geras priekinių ratų sukibimas su važiuojamuoju paviršiumi ir valdomumas. Uosto vilkiko manevringumas yra geras, jeigu jjo apsisukimo skersmuo ne didesnis kaip 7 m. Kai vilkikui nuvažiavus nuo aparelės būtina staigiai apsisukti, turi būti garantuotas velkamojo objekto stovumas.
Roll treileriai yra gana plačiai taikomi aptarnaujant Ro-Ro tipo laivus. Iš esmės jie buvo sukurti laivams terminaluose aptarnauti, taip pat skirti konteineriams ir kitiems didelių gabaritų kroviniams pakrauti į Ro-Ro tipo laivus. Tai platforma, kurios viename gale yra viena ar kelios poros ratų, o kitame – specialus sukabinimo įrenginys. Naudojant sukabinimo įrenginį, roll treileris sujungiamas su vilkiku ir pakeliamas įį reikiamą aukštį vilkiko hidrauliniu mechanizmu. Kai vilkikas velka roll treilerį lygiu paviršiumi, sukabinimas yra gana patikimas, tačiau esant kelio nuolydžiui ar dideliems kampams tarp važiuojamųjų plokštumų, roll treileris gali atsijungti nuo sukabinimo mechanizmo.
6 pav. Autopakrautuvas
Šiuo metu plačiausiai naudojami 6,1 iir 12,2 m ilgio bei 2,44 m pločio roll treileriai, kurių aukštis siekia nuo 0,6 iki 1,0 m, keliamoji galia – iki 80 t. Taigi ant jų galima pakrauti po du 40-ies pėdų konteinerius arba po keturis 20-ies pėdų konteinerius. Pakrovus konteinerius dviem aukštais gali būti nepakankamas roll treilerio stovumas. Treilerių pakrovimo ir iškrovimo metu susiduriama su sunkumais, kaip įveikti įvairius nuolydžio kampus, nes atsiranda reali grėsmė, kad vidurinioji ar galinė roll treilerio dalis gali užkliūti už laivo ar kranto konstrukcijų ir apgadinti įrangą bei sukelti savaiminį roll treilerio atsikabinimą. Todėl šiuo metu naudojamos papildomos roll treilerio ir vilkiko jungtys.
Kroviniams perkrauti, krovininiams vienetams sudaryti, generaliniams kroviniams pakrauti į Ro-Ro tipo laivus, konteineriams pakrauti ant roll treilerių naudojami autopakrautuvai. Jais ne ttik krovinys pristatomas į laivą, bet ir sudėliojamas laive. Kita autopakrautuvą naudojimo terminaluose priežastis – palyginti nedidelė kaina ir didelis patikimumas, lyginant su kita krovos įranga. Vis dėlto šie pakrautuvai turi specifinių ypatybių, į kurias būtina atsižvelgti. Pirmiausiai tai didelės vietinės denio ir terminalo grindinio apkrovos, nes didžioji autopakrautuvo svorio dalis sukoncentruota priekyje. Kita.s trūkumas – stovumas autopakrautuvui judant su kroviniu: judant nuolydžiu galimas stovumo sumažėjimas. Išskiriamos trys pagrindinės autopakrautuvo stovumo praradimo priežastys:
– per didelės apkrovos;
– staigus stabdymas arba staigus jjudėjimas atgal;
– judėjimas nuolydžiu (paprastai autopakrautuvo rėmas yra pasviręs 8 – 10 laipsnių į kabinos pusę, toks pat kampas dažniausiai susidaro tarp laivo aparelės ir krantinės).
7 pav. Autopakrautuvu vežamas konteineris
Kitas konteinerių pakrovimo ant roll treilerio būdas – specialus rėmai, kuriais konteineris užkabinamas viršutinėje dalyje. Tokių rėmų naudojimas sudaro sunkumų, įtaikant konteinerio ir rėmo sukabini-mus.
Vis daugiau terminalų pradeda naudoti ganėtinai naują treilerių vežimą geležinkelio transportu būdą. Treileriui pakrauti į geležinkelio vagonus naudojama nauja treilerių pakrovimo į vagonus sistema (pigy pack). Privalumai: į treilerį galima pakrauti iki 30 tonų neto svorio, nereikia kelių transporto leidimų kertant sieną, mažiau eksploatuojamas treileris, nes veža nedidelį atstumą.
Ro-Ro terminaluose autotechniką į laivą gali įvažiuoti savo eiga. Jei laivas yra aprūpintas ne tik laivagalio, bet ir laivapriekio ar šonine aparele, tai autotechniką gali važiuoti iš karto, t.y. neapsisukusi. Jei laivas turi tik laivagalio aparelę, autotechniką būtina apsukti prieš įvažiuojant į laivą ir įvažiuoti galu arba, jei yra galimybė, apsisukama pačiame laive. Savaeigė autotechniką daugiausiai naudojama trumpose Ro-Ro linijose, todėl čia geriausiai tinka laivai, turintys laivapriekio ir laivagalio apareles, nes nesugaištama laiko autotechnikai apsukti. Jei autotechniką apsukama prieš įvažiuojant į laivą, apsisukimo greitis daug priklauso nuo vairuotojo profesionalumo, nes nepatyrusiam vairuotojui atbuline eiga įvaryti autotechniką ribotomis manevravimo galimybėmis uužima gana daug laiko, o tai stabdo pakrovimo procesą.
Nesavaeigei autotechnikai pakrauti naudojami specialūs uosto vilkikai (aprašyti aukščiau). Šiuo atveju treileris turi būti apsuktas ir į laivą įvarytas galu. Norint greitai pakrauti nesavaeigę autotechniką, reikia, kad vairuotojai būtų patyrę ir sugebėtų atlikti sudėtingus manevrus. Autotechnikos apsukimas ir varymas atbuline eiga (kai kurių treilerių ilgis siekia iki 18 m) gali būti ganėtinai pavojingas, nes vilkiko vairuotojui vaizdą treilerio gale užstoja stumiamas treileris. Todėl treileris paprastai stumiamas nedideliais vingiais, kad vairuotojas galėtų matyti jo šonus.
Kai kroviniai į laivą atgabenami autopakrautuvais, krovinys paimamas krante, atvežamas į laivą, padedamas į jam skirtą vietą, ir autopakrautuvas išvažiuoja. Jei kraunami didelių gabaritų kroviniai, autopakrautuvas dažniausiai įvažiuoja atbuline eiga, kad nebūtų visiškai užstojamas vaizdas. Daugelis autopakrautuvų yra aprūpinti dviguba vairavimo pozicija, siekiant užtikrinti važiavimo patogumą tiek pirmine, tiek atbuline eiga. Didelių gabaritų sunkiasvoriai kroviniai vežami roll treileriais, ant kurių pakrauti ir pristatomi į laivą.
Geležinkelio vagonų pakrovimas gali būti atliekamas tik naudojant specializuotus tiltus, kurie jungia laivą su krantu. Nepaisant laivo tipo, technologinės geležinkelio vagonų pakrovimo schemos gali būti labai įvairios. Paprastai geležinkelio kelių skaičius keltuose yra neporinis. Atliekant vagonų pakrovimą, taikoma apibendrinta pakrovimo schema:
– tinkamas laivo ir kranto geležinkelio kelių sujungimas;
– tinkamas geležinkelio vagonų svorių paskirstymas (ant porinių kkelių būtinas kuo mažesnis svorių skirtumas);
– tinkamas laivo diferento bei nuolydžio kampas tarp laivo bei tilto pakrovimo metu ir iškart po pakrovimo;
– griežta skersinio laivo šoninio pasvirimo kontrolė (per didelis posviris gali apgadinti kranto konstrukcijas);
– geležinkelio vagonų bruto masė neturi viršyti leistinų geležinkelio kelių apkrovų (tai aktualu laivui);
– geležinkelio vagonų pakrovimo greitis turi būti ne didesnis kaip 5 m/s..3.5 Ro-Ro krovinių sandeliavimas.
Skirtingai nei kiti terminalai, Ro-Ro terminalai užima palyginti didelius plotus (iki kelių hektarų). Autotechnikos stovėjimo aikštelės yra pusantro arba du kartus didesnės, nei gali vežti laivas. Jos turi būti dar didesnės, jei skirtingų linijų laivų atvykimo ir išvykimo laikas yra panašus, nes būtina sutvarkyti vežamos autotechnikos muitinės formalumus. Autotechnikos stovėjimo aikšteles reikia įrengti ir prieš įvažiavimą į terminalą. Pakraunamos ir iškraunamos autotechnikos srautai bei stovėjimo aikštelės visada yra atskiriamos, kad nesikirstų pakraunamų ir iškraunamų krovinių srautai. Gana plačiai paplitusios pakraunamų krovinių srautų schemos. Tai leidžia gerai išnaudoti terminalo plotą ir atskirti krovinių srautus, skirtus skirtingoms linijoms, tačiau gali atsirasti sunkumų pakrovimo metu: jei sumaišomos linijos, išvaryti autotechniką iš vidurio juostos yra problemiška. Kad terminalo darbas vyktų sklandžiai, atskiriama savaeigė ir nesavaeigė technika, skiriama nuošalesnė vieta pavojingiems kroviniams, taip pat išskiriami plotai terminalo vidinėms operacijoms su kroviniais (konteinerių,
spec. įrangos ar kitos technikos perkrovimas ant roll treilerių). Uždari sandėliavimo plotai skiriami kroviniams perkrauti iš vienos transporto rūšies į kitą, kroviniams rūšiuoti ir paskirstyti. Tam tikrą terminalo dalį užima bendro naudojimo bei įvairias paslaugas teikiančių organizacijų, firmų pastatai, terminalo autotechnikos garažai ir remonto dirbtuvės. Jei terminale perkraunami geležinkelio vagonai, tai terminalo stovėjimo aikštelių plotas sumažės dėl geležinkelio kelių (kai kuriuose uostuose geležinkelio sąstatai formuojami pačiame terminale).4.Ro-Ro tipo laivai.
8 pav. Horizontalaus iškrovimo budo laivas: 1 – viršutinis krovininis denis; 2 &– pagrindinis krovininis denis; 3 – skersinis pjūvis diarnetralinėje laivo plokštumoje
Laivai ro-ro tipo (pav.8) visiškai skiriasi pagal pastatymą ir įrangą nuo universalių sausakrūvių laivų. Pagrindinis skirtumas tame, kad pakrovimas ir iškrovimas šių laivų vykdomas ne vertikaliai per liukus, o horizontaliai per kiaurymes (vartai-lacportai) laivo bortuose laipsniškai išdėstant krovinį deniuose į tvindekus. Dėl to šie laivai neturi krovos įrangos ir liukų viršutiniame denyje, o visos krovos operacijos atliekamos autokarų ir specialių platformų (roll-treileriai), vilkikų buksyruojamų pro nosies, bortų arba jutos vartus sspecialiomis aparelemis pagalba. Ratinė technika, o tam skaičiuje ir ūkinė, automobiliai ir traleriai su vilkikais pasikrauna savo eiga. Įprastai tokio tipo laivai turi tarpinę stacionarią arba pakabinamos platformos įrangą, lengvųjų automobilių pervežimui.
Laivų su horizontaliu pakrovimu eksploatacijos patirtis parodė mažą eefektyvumą, tokiose laivuose naudojamų jutos vartų. Patogumas švartuotis prie krantinės bortu ir galimybė apdirbti laivą prie bet kurios krantinės, o ne tik prie specializuotos, privedė prie sukūrimo jutos kampinės aparelės, išdėstytos laive kai kuriuo kampu – diametralinėje plokštumoje ir užtikrinančia tokį pat efektingą pakrovimą-iškrovimą, švartuojantis laivams bortu kaip ir prie jutos vartų.
Nosies vartai laivuose ro-ro tipo sutinkami labai retai. Pagrindinai juos stato nedideliuose laivuose, kur labai sudėtinga ir dabar, ir praktiškai neįmanoma užtikrinti pravažiavimą kiaurai jutoje dėl palyginti didelio mašinų skyriaus. Dažniausiai nosies vartai jūriniuose laivuose turi atsivertančią ant šarnyrų į viršų sekciją, laivo viršutinės nosies dalies, už kurios išdėstyta aparelė ir vandens nepraleidžiančios durys į taranine pertvarą.
Norint perkelti krovinius aukščiau iš žemiau esančio denio laivo viduje išrikiuojamos ttarpdeninės aikštelės ( arba stacionariniai – pandusai, arba nuimamos – aparelės ). Be aparelių ir pandusų skirtų vertikaliam krovinio perkėlimui tarp denių, naudojami įvairūs krovininiai pakėlėjai ir liftai. Krovinių tvirtinimas tvindekuose vykdomas už specialių rėmų, įtaisytų deniuose ir ant bortinio rinkinio.
Ryšium su dideliu pakrovimo apimtimi pervežamų krovinių, laivai tipo ro-ro skiriasi padidintu talpumu, kas priveda padidinimu jų dydžių ir statybos kaina, palyginus su tradiciniais universaliais sausakrūviais laivais, tokios pat krovos galios.
Konstrukcijos ypatybės laivų tipo ro-ro duoda jiems visą eeilę privalumų prieš universalius sausakrūvius laivus tradicinio tipo. Jiems priklauso:
Aukštas krovos darbų atlikimo intensyvumas;
Galimybė pervežti daugumos rūšių unifikuotų, paketinių ir vienetinių krovinių, įskaitant ir stambaus gabarito;
Galimybė atlikti krovos operacijas prie bet kokių nespecializuotų krantinių.
Šitie privalumai paskirstė platų statybą laivų, nagrinėjamo tipo. Per paskutinius 30 metų laivynas tokių laivų išaugo penkis kartus pagal kiekį ir aštuonis pagal dedveitą. Sukūrimui laivų nagrinėjamo tipo išsiskyrė dvi pagrindinės tendencijos. Pirma – statyba palyginti nedidelių laivų, talpumu iki 20 tūkst. kubinių metrų ( dedveitas iki 7 tūkst. t. ), skirtų kaip jūriniai keltai lokalinėje integralinėje sistemoje, pervežimui krovinių automobiliniu transportu prie nedidelės dalies jūros kelio transporto sistemoje. Antra – sukūrimas stambaus tonažo laivų su horizontaliu pakrovimu, skirtu kontinentiniams pervežimams, įvairių generalinių krovinių. Statyba tokių laivų prasidėjo 60-jų metų gale ir vyko greitais tempais iki 90-jų metų pradžios, kai tokios klasės laivai pradėjo pralaimėti efektyvume stambaus tonažo konteinerevežiams.
2000m. sausio 1 dienai laivyno laivų skaičius su horizontaliu krovos darbu buvo 1134 vienetai su sumariniu dedveitu 7,15 mln. t., kas sudarė apie 3% pagal kiekį ir 1% pagal dedveitą nuo pasaulinio laivyno.
Laivynui laivų su horizontaliu kr.ovos darbu priskiriami šiandien laivai, tipo ro-ro, laivai vežantys automobilius ir laivai, turintys apareles tvindekų pakrovimui horizontaliu būdu ( laivai tipo rro-lo ). Apie 60% laivų turi dedveitą iki 5000 t., o dar apie 25% – nuo 5000 iki 10000 t. Iš laivų pirmos tonažinės grupės 47% turi 20 ir daugiau metų. Antroje tonažinėje grupėje tokį amžių turi tik 27% laivų.
Didžiausias kiekis laivų ro-ro tipo – mažo dedveito, jie labiausiai seni laivyne, bet svarstant pagal užsakymų kuprinę, atnaujinimas šios tonažinės grupės laivų nenusimato. Taip, per paskutinius 2-3 metus užsakymų laivams tipo ro-ro minėtos grupės, arba negauta visai, arba gauta labai mažu kiekiu. Užsakymų kuprinėje 2000 m. sausio 1 dienai yra tik tai keturi tokie laivai. Laivų sudėties kiekio analizė, nagrinėjamos tonažinės grupės, rodo, kad laivų skaičius ir jų sumarinis dedveitas per paskutinius 10 metų praktiškai nesikeitė. Laivų kiekis yra 650-660 vienetų ribose, o dedveitas – apie 1,5 mln. t., kas liudija apie nusistovėjusi ir nejudanti dideliems pasikeitimams krovinių srautą šiems laivams, pakrantės ir jūriniame plaukiojime uždariose jūrose ( Baltijos, Viduržemio, Karibų ir kitose ). Dėl to nei laivų tonažas, aptarnaujantis šį krovinių srautą, nei jų kiekis nesikeičia, užsakomi tik laivai, papildyti nurašytus.
Ateityje reikia laukti, kad konteinirizacijos sąskaita labiausiai brangūs kroviniai iš šio jūrinės prekybos sektoriaus bus perduodami laivams – konteinerevežiams, o liks – mažiau brangūs masiniai kroviniai. Jų efektyvumas ppervežti palyginti pigiais vieno denio universaliais sausakrūviais laivais, o ne su laivais su aparele. Ir tik tai ten, kur yra susiklostę srautai krovinių, pervežamų automobiliniu transportu, bus naudojami tradiciniai ro-ro tipo laivai, kaip mažos taip ir vidutinės krovos galios.
Lentele 4.Vystymosi dinamika laivyno laivų ro-ro tipo paskutiniais metais ( padėtis sausio 1 dienai duotų metų ):
Metai 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Laivų skaičius 1184 1016 1037 1196 1119 1091 1134
Sumarinis dwt
Tūkst. t. 8220 6122 6510 8667 7556 6889 7152
Matyti, kad pirmoje pusėje 90-jų metų buvo kritimas tonažo šio laivyno laivų, ypač staigus –1994m., kas privedė prie esminio – 25% ,1995m. palyginus su 1994m. – sumažėjimo sumarinio dedveito šio laivyno laivų. Tai paaiškinama kaip nurašymo didelio kiekio laivų ro-ro tipo, pastatytu 70-jų metų pradžioje, ir dėl sumažėjusios dalies generalinių krovinių, perduodamų pervežti laivams minėto tipo, dėl padidėjusio konteinirizacijos krovinių laipsnio ir perdavimo jų specializuotiems konteinerevežiams. Ypač stipriai ši tendencija pasireiškė stambiems laivams ro-ro tipo.
1996m. įvyko padidėjimas tonažo dėl pastatymo didelio kiekio laivų – automobiliavežių, dėl kurių 1997m. laivyno laivų ro-ro tipo padidėjo apie 8,7mln. t., tai yra 40% palyginus su 1995m. 1997m. laivynas vėl sumažėjodaugiau kaip 1mln. t. dedveitu, o 1999m. – dar beveik 700 tūkst. t. Šis
išorinis nestabilumas laivyno laivų statistinių duomenų ro-ro tipo paaiškinama, į statistiką įtrauktų laivų – automobiliavežių, kurie sudaro labai svarbią grupę laivyne laivų, nagrinėjamo tipo. Taip, 1999m. gale laivynas automobiliavežių sudarė iš 383 laivų su sumariniu talpumu 1,7m. CEU. Šis laivynas palyginti jaunas, vidutinis amžius laivų sudaro apie 13 metų, arba 13% laivų yra daugiau kaip 20 metų amžiaus. Palyginti mažos statybos laivų šio tipo 1989 –1997 metais buvo atlyginta aktyviomis statybomis sekančiais metais. 1998m.pastatyti 25 tokie laivai su talpumu 126 ttūkst. CEU, o 2000m. laukiamas pastatymas 32 automobiliavežių su talpumu apie 160 tūkst. CEU.
Automobiliavežiai – tai visai specifiniai laivai. Kaip pavyzdys žemiau parodyti pagrindiniai esminiai elementai ir charakteristikos automobiliavežio ‘’Asian Captain’’, pastatyto 1998m. Pietų Korėjoje.
Didžiausias ilgis/tarp perp.endikuliarų, m 199,99/190,00
Plotis, m 32,26
Borto aukštis:
Iki pagrindinio (5-o) denio, m 13,95
Iki viršutinio (12-jo) denio, m 32,09
Tonažas,reg. t. 55729
Vandens talpa, t.:
Pilna 37912
Tuščiomis 16412
Dedveitas, t. 21500
Grimzlė, m 9,0
Greitis, mazgais 20,1
Krovininio denio plotis, m 53750
Pervežamų automobilių skaičius, CEU 6000
Pagrindinio variklio galingumas, 19460
Ekipažas, žmonės 35
Ateities vystymasis automobiliavežių nnulemta automobilių prekybos plėtimu ir prognozuojama, kad iki 2004m. į metus po 2%.
Lentele 5.Užsakymų kuprinė laivams ro-ro tipo.
Metai 1992 1996 2000
Laivų skaičius 85 101 119
Sumarinis dedveitas, mln. t. 0,78 1,89 1,43
Jeigu iš užsakymų atmti laivus – automobiliavežius tai užsakymų kuprinė aatrodys kitaip:
Metai 1992 1996 2000
Laivų skaičius 68 75 75
Sumarinis dedveitas, mln. t. 0,61 1,49 0,87
Matyti, kad automobiliavežių užsakyme išaugo nuo 20 – 22% pagal kiekį ir dedveitą 1992m. iki 37% pagal kiekį ir 40% pagal dedveitą 2000m.
Labiausiai pastovia paklausa pasaulinėje rinkoje naudojasi laivai, su dedveitu 6 – 10 ir 10 – 16 tūkst. t. Statyba stambesnių laivų labai suvaržyta, statomi jie tik tam tikrom linijom, atsižvelgiant į jų specifines savybes. Didžiausia dalį tarp užsakomų stambaus tonažo laivų ro-ro tipo užima automobiliavežiai.
Matoma tendencija sumažinti užsakomus vidurinio dedveito laivus, dėl sumažinimo stambaus tonažo laivų skaičiaus, kuriuos išstumia iš tarp kontinentinių linijų laivai – konteinerevežiai. Jeigu 1996m. užsakymų kuprinėje buvo 14 stambaus tonažo laivų ro-ro tipo su dedveitu nuo 46 iki60 ttūkst. t., tai 2000m. tokių laivų užsakymų kuprinėje nėra, o yra tik 8 laivai su dedveitu apie 28 tūkst. t. ir 4 su dedveitu 38 tūkst. t. Žemiau parodytos schemos bendro išsidėstymo laivo ro-ro tipo ‘’Taronga’’ su dedveitu 39 tūkst. t., pastatyto 1997m. Japonijoje Norvegų laivų – savininkams. Pagrindiniai elementai ir charakteristikos laivo sekantys:
Didžiausias ilgis/tarp perpendikuliarų, m 264,60/249,00
Plotis, m 32,26
Borto aukštis, m 22,00
Tonažas, reg. t. 54826
Dedveitas, t 39087
Grimzlė, m 10,70
Greitis,mazgais 20,60
Talpumas
konteineriais, TEU 2833
automobiliais, CEU 573
Pagrindinio variklio galingumas, kvt 25000
Ekipažas, žmonės 25
Pagrindinė užsakomų laivų masė turi dedveitą mažiau kaip. 16 tūkst. t. į kurį ir reikia orientuotis ateityje, kaip į maksimalų dedveitą, galimų užsakymų laivų ro-ro tipo, kas patvirtina laivų su dedveitu 6 – 10 ir 10 – 16 tūkst. t. dalies augimas užsakymuose, išaugęs nuo 25% 1992m. iki 77% 2000m.
Paskutiniais metais visa eilė laivų savininkų aptarnaujantis savo laivynu, pervežimus tarp Europos uostų, užsakinėja laivus ro-ro tipo nedidelio tonažo, atiduodami pirmenybę greitaeigiams laivams, su greičiu daugiau kaip 20 mazgų. Priežastis tam yra padidėjusi konkurencija iš labiau ekonomiškesnių konteinerevežių pusės, pervežančių tik pačius konteinerius, o ne konteinerius ant tralerių, kaip laivai ro-ro tipo. Be to, laivai ro-ro mažo tonažo labiau lankstūs panaudojime. Juos galima statyti ant naujų linijų pervežti traleriams arba ant tų linijų, kur krovinių srautai nedideli ir nenaudinga naudoti stambius laivus.
5.Išvados
Šiame darbe mes išnagrinejom Ro-Ro krovinių situacijos analizę, laivų tipus gabenančius Ro-Ro krovinius,terminalus,krantines ir t.t. Remiantis šio kursinio darbo medžiagą galima padaryti sekančias išvadas:
1. Ro-Ro priemonių vystimosi dinamika Klaipedos uoste sparčiai vystesi iki 1997-1998m, ir dabar vel atsigauna po beveik dveju metu vykusio nuosmukio. Šio metų didžiausias Ro-Ro krovinių operatorius Klaipedos uoste yra KLASCO.
2. Ro-Ro terminalai yra labai patrauklus, nes sugaišama mažai laiko vežimams, patogus pakrovimo ir iškrovimo būdas, bei nedideles investicijos iir pigesne įranga
3. .Ro-Ro tipo laivų konsttrukcijos ypatybės duoda jiems visą eilę privalumų prieš universalius sausakruvius laivus,todel per paskutinius 30 metų tokiu laivų laivynas labai išaugo( 5 kartus pagal kieki ir 8 kartus pagal dedveitą ).
