Eismo inžinerijos konspektai

1.Eismo inž. tikslai ir uždaviniai.

Per pastaruosius 10 metų transporto srautai Lietuvos gatvėse padidėjo 2,4 karto. Todėl padaugėjo avarijų, padidėjo transporto eilės, laiko nuostoliai sankryžose, be to padidėjo aplinkos užterštumas išmetamosiomis dujomis ir transporto keliamu triukšmu, „piko“ valandomis sankryžose susidaro transporto spūstys, perkrauti srautai. Transporto srautų reguliavimas yra kompleksinis miestų planavimo ir eismo organizavimo uždavinys, kurio svarbiausi tikslai yra: 1.Mažinti visuomeninio, krovininio ir individualaus transporto laiko nuostollius sankryžose. 2.Sankryžose didinti eismo juostų pralaidumą. 3.Mažinti keleivių laiko nuostolius sankryžose. 4.Mažinti įskaitinių ir nneįskaitinių autoavarijų skaičių sankryžose. 5.Mažinti papildomas kuro sąnaudas. 6.Mažinti stabdymo skaičių. 7.Užtikrinti visų transporto priemonių tolygesnį judėjimą ir mažinti greičio svyravimą. 8.Mažinti transporto keliamo triukšmo lygį. 9.Mažinti aplinkos teršimą išmetamosiomis dujomis. 10.Mažinti bendrus nuostolius, kuriuos patiria ūkis dėl chaotiško transporto srautų judėjimo, jei jie nereguliuojami.

2.Eismo inž. priemonės miestuose.

Saugaus eismo automobilių keliais įstatymas reglamentuoja visą gatvės eismą. 1.Eismo tvarka, tai transporto priemonių, pėsčiųjų, kitų eismo dalyvių judėjimas, sustojimas, stovėjimas. 2.Eismo dalyvis yra asmuo dalyvaujantis kelių eisme, tai būtų transporto priemonės vairuotojas, kkeleivis, pėsčiasis, važnyčiotojas, asmenys dirbantys kelyje. 3.Vairuotojas, tai vairuojantis transporto priemonę, keliu varantis gyvulius arba jojantis jais. 4.Pėsčiasis, tai asmuo esantis kelyje esantis ne transporto priemonėje. Prie pėsčiųjų priskiriami invalidai vežimėlyje, su riedučiais, riedlentėm, vedantis šalia motociklą. Tačiau pėsčiuoju nelaikomas kkelyje dirbantis asmuo. 5.Transporto priemonė yra skirta kroviniams ir žmonėms vežti. Prie transporto priemonių priskirama traktorius, savaeigės mašinos. 6.Kelias, tai eismui skirta ir naudojama žemės paviršiaus juosta per visą jos plotį įskaitant važiuojamąją dalį, šaligatvius, dviračių takelius ir pan. 7.Važiuojamoji dalis- kelio dalis skirta važiuoti transporto priemonėms. Kelias gali turėti keletą skiriamąją juosta atskirtų dalių. 8.Kelkraštis- šalia važiuojamosios dalies esantis kelio elementas, turintis tokią pačią dangą ir atskirtas skiriamąja juosta. 9.Šalygatvis- pėsčiųjų eismui skirta kelio dalis esanti šalia važiuojamosios dalies ir nuo jos atskirta želdiniais, žalia juosta. 10.Pėsčiųjų takas- pėsčiųjų eismui skirta kelio dalis, arba atskira kelio danga. 11.Dviračių takai- dviračių ir mopedų eismui skirta kelio dalis arba specialiai tam nutiestas takas. 12.Sustojimas, tai iš anksto numatytas transporto priemonės sustabdymas iišlaipinti keleivius ar pakrauti krovinius. 13.Stovėjimas, tai yra iš anksto numatytas transporto priemonės sustabdymas ilgesniam laikui.

3.Gatvių tiklo parametrų įtaka eismo saugumui.

Susisiekimo elementas yra gatvė arba jos važiuojamoji dalis. Važiuojamosios dalies plotis arba eismo juostų skaičius paprastai tiesiai koreliuoja su eismo intensyvumu. Pastarasis su triukšmo, oro taršos lygiu ir su eismo nelaimių tikimybe. Svarbiausi gatvių ir kelių suplanavimo elementai, kurie turi įtakos eismo saugumui yra tokie, kaip važiuojamosios dalies plotis ir eismo intensyvumas, skiriamoji juosta, nuolydžiai, kreivės, matomumas. Vieni iš ssaugiausių kelių yra plačios autostrados. Nemažą įtaką turi sankasos plotis, kelkraščiai (naujuose keliuose juos stengiamasi paplatinti). Dėl to, kad didėja eismo intensyvumas autoavarijų skaičiaus irgi didėja to paties pločio keliuose. Taip pat nemažą įtaką eismo saugumui turi važiavimo juostų skaičius ir skiriamoji juosta. Nustatyta, kad labai pavojingi kreivi trijų juostų keliai. Dėl to kaikuriose šalyse šie keliai normatyvuose nenumatomi, bet kitose šalyse šio požiūrio nepatvirtina ir turbūt dėl to, kad kol eismo intensyvumas nedidelis, trečioji juosta yra naudinga lenkimo manevrui. Kreivuose keliuose mažesniu spinduliu kaip 100m įvyksta keturis kartus daugiau avarijų negu tuose kur spindulys daugiau kaip 1000m. Eismo saugumui taip pat turi įtakos ir nuolydis. Kreivuose keliuose kur spindulys mažesnis už 2000 ir mažas nuolydis, įvyksta daug daugiau avarijų. Matomumas turi didelę reikšmę saugumui, ypač jei dar atsiranda kokia nors netikėta kliūtis. Minimali matomumo distancija turi būti išlaikoma keliais atvevais: a)staiga pasirodžius kliūčiai, b)lenkiant ir sutinkant automobilį, c)važiuojant išgaubtu ir kreivu keliu. Matomumo lauke neturi būti jokių objektų, kurie užstotų t.y. medžių ir kt. Miestų gatvių sankryžoms dažnai sudaromi matomumo trikampiai, kurių zonoje nestatoma kelių įrengimų, pastatų įrengimų, nesodinama medžių.

4.Eismo technologija.

Pagrindinės transporto srauto charakteristikos: eismo intensyvumas ir eismo tankis. Eismo intensyvumas, tai transporto priemonių skaičius per laiko vienetą (auto/parą; aauto/val; auto/min). Eismo tankis, tai transporto priemonių skaičius tam tikro ilgio kelyje arba gatvėje (auto/km; auto/100m). Eismo modeliai sudaromi apytiksliai, nes taip lengviau skaičiuoti. Daromos šios prielaidos: 1. Automobiliai važiuodami pasiskirsto tolygiai, t.y. laiko intervalai ar atstumai tarp jų lygūs. 2. Tarp automobilių važiuojant vienam paskui kitą yra vienodi atstumai, lygūs stabdymo keliui. 3.Visos transporto priemonės važiuoja vienodu greičiu. Jau labai seniai projektuojamos gatvės ir keliai, kurie pritaikyti judėti kelioms transporto priemonių kolonoms, viena kitai priešingomis arba ta pačia kryptimi. Norint apskaičiuoti atstumus tarp važiuojančių kolonose automobilių, naudojame formulę: Ld =lg+trVs+S; čia lg- automobilio ilgis, tr- vairuotojo reakcijos laikas sek., S- stabdymo kelias m., Vs- eismo greitis m/s. Norint nustatyti tikrąsias eismo sąlygas, charakteristikas (pvz.: stabdant nuvažiuotą kelią), reikia žinoti dangos nusišlifavimą, rato protektoriaus būklę, kelio dangos švarumą, bei sukibimo koeficientą φ.

Projektuojant važiuojamosios juostos plotis imamas 3; 3,5; 3,75; 4m. Kreivėse platinama važiuojamoji dalis. Eismo dalyvių t.y. vairuotojų, pėsčiųjų savybės, jų poelgiai įvairiose situacijose nagrinėjami kartu su gatvių, kelių, transporto srautų charakteristikomis. Svarbu žinoti ne tik žmogaus jutimo organų (regėjimo, klausos) savybes, bet ir emocinę būseną, jo reakciją ir panašiai. Reakcijos laikas priklauso nuo įgimtų fizinių savybių, temperamento, amžiaus, treniruotumo, nuovargio ir panašiai. Eismo saugumas priklauso nuo žmogaus emocinės ppsichologinės būsenos. Nedarbingiausias periodas yra 01-03val., o darbingiausias 09-12val. ir 15-18val. Eismo inžinerijoje daug nelaimių būna dėl greičio, tai priklauso nuo stažo ir amžiaus.

5.Sistema: žmogus-vairuotojas-kelias.

Sistema žmogus- vairuotojas- kelias yra dinaminė. Nuo jos priklauso eismo greitis, pralaidumas, saugumas.

Žmogus-vairuotojas (vairuotojo profesionalumas, vairuotojo fiziologinės ir psichologinės savybės), kelias (kelio parametras, kelio danga). Įtakojančios savybės: Kelias. Šiuo metu keliai yra pakankamai pralaidūs. Keliams būtina sąlyga, kad atitiktų keliamas saugumo sąlygas, t.y. kelio parametrai, visos charakteristikos, taip pat svarbu kelio danga, eismo intensyvumas atitikties esamus gatvių parametrus.

Lietuvoje yra apie 450km ilgio automagistralių su skiriamąja juosta. Saugiausi keliai- plačios autostrados. Nemažą įtaką turi sankasos plotis, kelkraščiai, važiavimo juostų skaičius ir skiriamoji juosta. Saugumui turi didelę reikšmę matomumas. Jo lauke neturi būti jokių objektų, kurie užstotų. Miestų gatvių sankryžoms sudaromi matomumo trikampiai, kurių zonoje nestatomi kelių įrengimai, pastatų įrengimai, nesodinami medžiai.

Labai atsižvelgiama į dangos šiurkštumą. Žiemą valomas sniegas šepečiais, autogreideriais. Apledėjusi kelio danga barstoma smėliu, šlaku (bet atsiranda pavojus užsikimšti lietaus kanalizacijai, užteršti miestą), druska (kenkia augmenijai, sukelia automobilio koroziją). Radikaliausia priemonė yra dangų šildymas elektros energija, dujomis. Bet dėl to, kad brangu tuo pasinaudoti galima tik svarbiais atvejais.

Žmogus. Jis irgi turi nemažai savybių, tai būtų vairuotojo profesionalumas. Metus važiuoja lėtai, atsargiai (pavojingumas nedidelis);

du tris metus (vairuotojai pavojingiausi). Gerai mokantis važiuoti skaitosi kai pravažiuoja 100000 km važinėdamas 4-5 metus intensyviai. Dar svarbu vairuotojo fiziologinės ir psichologinės savybės.

Vairuotojo psichinės savybės- tai svarbiausias eismo organizavimo veiksnys. Eismo požiūriu svarbiausios vairuotojo savybės yra pojūčiai (klausa, regėjimas) ir reakcija. Pojūčiai yra nevienodi, pavyzdžiui, akys prisitaiko prie tamsos per kelias minutes, o ausis prie garso per 15 sekundžių. Reakcijos laikas priklauso nuo įgimtų psichinių svybių, temperamento, amžiaus, treniruotumo, dirgiklio, aplinkybių, nuovargio, alkoholio, narkotikų poveikio. Orientacinė vidutinė reakcijos trukmė sstabdant-0,8s. Paprastą situaciją vairuotojas gali įvertinti per 0,5s, sudėtingai situacijai reikia 3-4s. Reakcijos laikas didėja dėl nuovargio, išgėrus alkoholio, sutemus.

Regėjimas tai svarbiausia žmogaus savybė, nuo kurios priklauso dauguma eismo organizacijos bruožų. Vairuotojas dažnai mato besikeičiantį vaizdą, todėl svarbu ne tik akylumas, bet ir visas šviesos ir spalvų pažinimo mechanizmas, kuris padeda žmogui orientuotis. Pagal galiojančius nuostatus vairuoti draudžiama vairuotojams, kurie mato su viena akim 0,8 ir kita 0,4. Vairuotojas mėgėjas gali važiuoti matydamas 0,7 ir 0,3. Jei toks regėjimas ttik su akiniais, tai gauna teises, kur pažymėta kad vairuoti gali tik su akiniais.

Klausa, svarbus vairuotojo pojūtis. Leidžiama vairuoti automobilį girdint šnekamąją kalbą 3m arba šnabždesį 1m atstumu. Kai kuriose užsienio šalyse yra leidžiama vairuoti ir kurtiems, tik tuomet ant ppriekinio stiklo turi būti specialus ženklas.

6.Pėsčiųjų eismas.

Pėsčiųjų srauto charakteristikos – pradiniai duomenys reikalingi šaligatvių, pėsčiųjų alėjų, eismo reguliavimo parametrams nustatyti. Pėsčiųjų perėjos turi būti 4-10m pločio- žiūrint, kokie jomis einančių pėsčiųjų srautai. Pėsčiųjų takai turi būti kiek galima labiau izoliuoti nuo transporto eismo. Tam naudojamos įvairios priemonės: planinės (projektuojamas atskiras gatvių ir pėsčiųjų takų tinklas); inžinerinės (gazonai, paaukštinti bordiūrai, aptvarai išilgai bordiūro); organizacinės (ženklai, signalai, dangų ženklinimas).

Siaurose senamiesčio gatvėse įrengiamos arkados, kitaip sakant galerijos po pastatais. Eismo saugumui miestuose svarbu kaip išdėstytos pėsčiųjų perėjos, kokio jos tipo, koks matomumas, matmenys. Pėsčiųjų perėjos gatvėse pirmiausia įrengiamos ties sankryžomis. Tačiau esant dideliems atstumams tarp sankryžų ir intensyviems pėsčiųjų srautams yra daromos papildomos perėjos. Pėsčiųjų perėjos rengiamos tuo pačiu arba skirtingu lygiu nnegu važiuojamoji dalis, tai priklauso nuo miesto gatvės ar kelio kategorijos, eismo intensyvumo, važiuojamosios dalies pločio ir rengimo vietos. Pėsčiųjų perėjos įrengtos tuo pačiu lygiu su gatve gali būti regulioujamos ir nereguliuojamos, jos žymimos specialiais kelio ženklais. Eismą pėsčiųjų perėjose reguliuoti šviesaforu leidžiama tada, kai tenkinami šie eismo intensyvumo reikalavimai: darbo dieną per 8h gatvėje eismo intensyvumas yra ne mažesnis kaip 600aut/h abiem kryptimis ir pėsčiųjų eismo intensyvumas perėjoje per gatvę ne mažesnis kaip 150žm./h viena, labiau apkrauta kryptimi. Pėsčiųjų eeismas reguliuojamas šviesoforais ir tuomet, kai magistralinėje gatvėje transporto srautai juda greičiau kaip 60 km/h arba per metus perėjoje įvyksta daugiau kaip 3 eismo avarijos su pėsčiaisiais. Pati paprasčiausia pėsčiųjų eismo reguliavimo priemonė yra aiškiai pateikta informacija, t.y. pažymėta gatvių važiuojamoji dalis, ir pėstieji informuoti apie perėjimo tvarką (rodyklės dangos paviršiuje).

Pėsčiųjų perėjos vieta, tipas ir plotis parenkami atsižvelgiant į mažiausią gatvės perėjos ilgį bei perėjimo atstumus iki jos, pakankamą apžvalgumą ir matomumą, pėsčiųjų srautų ir trasporto priemonių prastovas ties pėsčiųjų perėjomis.

7.Eismo srautai ir jų tyrimas.

Pirmoji srautų suskirstymo stadija- laikymasis eismo taisyklių ir ženklų nurodymų. Eismo taisyklėse numatyta keletas kriterijų, kuriais vadovaujantis transporto priemonės praleidžia viena kitą. Kriterijai šie: a)pagrindinė gatvė; b)transporto rūšis (tramvajus, mechaninis ir nemechaninis transportas); c)kliūtis iš dešinės.

Sprendžiant bet kuriuos eismo organizavimo uždavinius, reikia turėti duomenų apie eismo charakteristikas: intensyvumą, jo pokyčius, manevrus sankryžose, greičius, transporto priemonių pripildimą, važiavimo kryptis ir pan. Tyrimus galima suskirstyti į kelias rūšis: operatyviniai, eismo valdymas, eismo organizavimas, įvairių dėsningumų, procesų nustatymas. Pagrindinis tyrimų tikslas- surinkti informaciją ir pagal jos duomenis sumodeliuoti eismo procesą, t.y. kiek galima tiksliau matematinėmis formulėmis, aprašymais nusakyti transporto srautų parametrus, charakteristikas. Atliekant operatyvinius tyrimus, nustatomas srautų (transporto ir pėsčiųjų) didumas, manevrai. Yra labai svarbu greitai apdoroti informaciją ir nnuspręsti, kad netektų automobiliams ilgai stovėti.

Eismo organizavimo tyrimų tikslas- sukaupti informaciją organizacinėms-statybinėms priemonėms, kad būtų galima tobulinti reguliavimo sistemą, racionaliau paskirstyti atskirų rūšių srautus, racionaliau spręsti keleivinio transporto sistemos klausimus. Pirmajam skaičiavimų etapui galima priskirti: transporto ir pėsčiųjų srautų tyrimus, keleivinio transporto tyrimus, anketines apklausas, transportinės traukos tyrimus. Tyrimai yra: visuotiniai ir atrankiniai. Visuotiniai tyrimai paprastai apima visą reiškinį. Juos atlieka specialūs statistikos organai. Tokiems tyrimams reikia skirti daug lėšų, gerai pasiruošti ir reikalinga daug žmonių. Statistinių duomenų nepakanka ir juos reikia dažnai papildyti, todėl dažnai suorganizuoti būtų sunku, neįmanoma ir netikslinga. Dėl to dažniausiai organizavimo reikalams naudojami atrankiniai tyrimai.

8.Eismo reguliavimo būdai ir priemonės.

Reguliavimas ir valdymas šiuo metu tapo neatskiriama gatvių, kelių, miesto rajonų, ištisų miestų ir didelių teritorijų (rajoninio planavimo) dalimi. Eismo reguliavimas apima visą kompleksą priemonių, pradedant ženklų pastatymų ir baigiant didelių investicijų reikalaujančių statybos ir rekonstrukcijos darbais. Transporto srautai gatvėse vis didėja ir dėl to daugėja avarijų, padidėjo transporto eilės ir laiko nuostoliai sankryžose, dėl ko padidėjo aplinkos užterštumas transporto keliamu triukšmu ir išmetamosiomis dujomis. Racionaliai reguliuoti eismą galima naudojant technines priemones, kurioms priskiriama: eismo juostų ženklinimas, kelio ženklų statymas gatvėse ir sankryžose, šviesoforų naudojimas. Reguliavimo būdai: a)rankinis reguliavimo būdas (reguliuotojo mostai). Didžiausias privalumas- didelis llankstumas, o trūkumai- didelės išlaidos, varginantis reguliuotojo darbas, nėra galimybės koordinuoti kelių sankryžų darbo, nevienodas įvairių reguliuotojų darbo efektyvumas, galimybė įvairiai suprasti reguliuotojo signalus. b)šviesoforais. Jie laikomi viena iš efektyviausių techninių priemonių, jei yra sujungti į savarankiškas koordinuoto eismo reguliavimo sistemas. Norint mažinti avaringumą ir didinti sankryžų pralaidumą, geriau organizuoti eismą miestų gatvėse, reguliuoti stovintį transportą, plačiai naudojami kelio ženklai. Kartu jie vairuotojams, pėstiesiems, kitiems eismo dalyviams teikia informaciją apie eismo sąlygas ir objektus gatvėse. Statant kelio ženklus svarbu, kad vairuotojas juos gerai įsimintų ir matytų, todėl kelio ženklų turi būti pakankamai, bet ir ne per daug. Kad ženklai būtų matomi naktį jie yra dažomi specialiais šviesą atspindinčiais dažais. Pagal konstrukciją kelio ženklai gali būti stacionarūs ir valdantieji. Eismo saugumui gerinti, gatvių ir sankryžų pralaidumui didinti efektyvi eismo organizavimo priemonė yra eismo juostų ženklinimas. Sudėtingose sankryžose ženklinama kai: kairysis ar dešinysis posūkis daromas ne tik iš kraštinių juostų; eismo juostos už sankryžos pastumiamos nuo tiesės daugiau kaip 1/3 eismo juostos pločio; gatvės posūkio spindulys mažesnis 10m. Ženklinimo efektyvumas padidėja, kai jis naudojamas kartu su kitomis eismo organizavimo priemonėmis.

9.Reguliavimo ciklai.

Taktas -periodas, laikas kurio metu įjungtų šviesoforo reguliavimo signalų derinys nesikeičia. Fazė– pagrindinis taktas su priedais, kurių metu leidžiama judėti grupei

automobilių. Ciklas– periodiškai pasikartojančių fazių visuma. Reguliavimo režimas– atskirų taktų ir fazių skaičius, keitimosi tvarka, ciklo ilgis. Eismui reguliuoti sankryžose naudojami įvairūs ciklai ir darbo režimai, sudaryti iš taktų ir fazių: šviesoforo valdomame reguliavimo cikle galimi įvairūs variantai. Naudojami trijų ir didesnio skaičiaus ciklai. Ciklų pavyzdžiai: Tc= tž+tg+tr+tg; Tc= tž+tg+tstr+tg+tr+tg; čia Tc– ciklas, tž– žalias signalas, tg– geltonas sign., tr– raudonas signa., tstr– žalias sig. su papildoma strėle posūkiui į kairę. Prie šių signalų transportui priferinami ir signalai pėstiesiems. Kuo ssudėtingesnis ciklas, tuo lengviau pravažiuoti sankryžą, tačiu užtrunka daugiau laiko. Optimali ciklo trukmė priklauso nuo sankryžos geometrijos, eismo juostų skaičiaus, ciklo fazių sekos, transporto srautų sudėties, pėsčiųjų srautų dydžio, eismo dalyvių drausmės ir kultūros. Geltono signalo trukmė tarp atskirų fazių priklauso nuo eismo juostų skaičiaus pagrindinėje ir šalutinėje sankryžos gatvėse. Pagal rekomendacijas, geltono signalo trukmė nustatoma 3-4 sekundės. Ilgesnė geltono signalo trukmė didina transporto laiko nuostolius ir negerina eismo saugumo. Porjektuoti tarplaikius tarp fazių yra vienas iš atsakingiausių ciklo trukmės pprojektavimo etapų, kadangi tai turi didelės įtakos eismo saugumui sankryžose. Racionaliai parinkta tarplaikio trukmė iki minimumo sumažina transporto laiko nuostolius ir užtikrina saugų transporto priemonių judėjimą sankryžos konfliktinėje zonoje.

10.Eismo organizavimo priemonės keliuose ir gatvėse.

Eismo organizavimo priemonės keliuose: kelių tipai, jų eelementai ir pan. Stengiamasi kuo daugiau nutiesti aukščiausios kategorijos magisralių – autostradų. Pagrindiniai eismo organizavimo rodikliai, pagal kuriuos nustatomi visi automobilių kelių parametrai, – skaičiuojamasis greitis ir apkrovimas. Svarbiausi kelio elementai eismo organizavimo požiūriu: važiuojamoji dalis, kelkraščiai, skiriamosios juostos, grioviai. Kuo didesnis skiriamosios juostos plotis, to platesnė turi būti kelio sankasa ir reikia didesnės teritorijos. Svarbu yra kelkraščių sustiprinimas. Jeigu jie sustiprinti, tai ant jų nepavojinga užvažiuoti. Į skaičiuojamąjį greitį atsižvelgiama, projektuojant kelių elementus, apskaičiuojant matomumą. Šiuolaikiniai aukščiausios kategorijos keliai projektuojami su nedideliais nuolydžiais ir didelių spindulių kreivėmis. Nuolydžiai iki 3% nedaro didesnės įtakos eismui. Važiojamosios dalies skersiniai nuolydžiai reikialingi paviršiniam vandeniui nutekėti. Jis priklauso nuo dangos tipo ir kokybės. Kad eismui geriau organizuoti reikalingos papildomos priemonės: papildomos juostos įkalnėse, aatlanko sprie įvažiavimų, kryžkelių, atlankos visuomeninio transporto susstojimo vietose. Eismo organizavimo priemonės gatvėse . Jų tikslas- užtikrinti, kad būtų patenkinti gamybos, žmonių darbo, kultūriniai– buitiniai poreikiai. Eismo reguliavimo atžvilgiu svarbiausiomis laikomos šios gatvių tinklo savybės: tankis; geometriniai parametrai, juostų tankis; kokybės rodikliai. Gatvių tinklo charakteristikos nagrinėjamos kartu su užstatymo, gyventojų išdėstymo, transportinių ryšių klausimais. Stabdymo kelias, dinaminis gabaritas yra svarbiausi dydžiai nusakantys būtiną matomumo atstumą. Matomumo atstumui nustatyti naudojama keletas shemų: gatvės, kelio paviršiaus taško matomumo; šoninio matomumo; priešpriešais važiuojančio aautomobilio matomumo; matomumo zonos (sferinio kampo važiavimo kryptimi).

11.Eismas sankryžose, pavojingumo rodikliai.

Sankryžų klasifikacija nuo gatvių klasifikacijos skiriasi tuo, kad jose susikerta tiek vienareikšmės, tiek ir skirtingos reikšmės bei kategorijos gatvės. Dažniausiai sankryžose įrengiami šviesoforai. Gero reguliavimo pagrindiniu rodikliu laikomas sankryžų pralaidumas. Jis priklauso nuo daugelio sankryžos parametrų, transporto srautų dydžio bei nuo klimatinių eismo salygų. Šviesoforus įrengiam, kai: 1) minimalus transporto eismo intencyvumas (kai iš šalutinio kelio sunku pasukti į kairę); 2) minimalus pėsčiųjų eismo intensyvumas (jei darbo dienos metu važiuoja 600 auto/h, o pėsčiųjų srautas 150 žm/h ir šis skaičius ne mažėja per 8 darbo valandas); 3) jei per metus įvyko daugiau nei 3 auto įvykiai, kurių metu būtų galėjęs padėti neesamas šviesoforas; 4) kelių sąlygų suderinamumas (jei 1 atvejis atitinka 80% ir 2 atvejis 80%, tai tada vėl reikalingas šviesoforas); 5) koordinuotas eismo reguliavimas. Norint kad sankryžos būtų saugesnės, įrengiamas sudėtingesnis reguliavimo ciklas (periodiškai pasikartojančių fazių visuma). Tačiau pailgėja stovėjimo laikas.

Pavojingumo rodikliai: #; atsišakojimas (Pa) M=1; #< susiliejimas (Ps) M=3; #! persikirtimas (Pper) M=5. Sudėtingumo laipsnis M skaičiuojamas: M=1Pa+3Ps+5Pper.

12.Pėsčiųjų eismo organizavimas. Pėsčiųjų zonos.

Pagrindiniai pėsčiųjų keliai ir aikštės jungia viešąsias įstaigas, gyvenamuosius namus, poilsio vietas. Kartu tai judrios, funkciniu požiūriu svarbios susisiekimo arterijos, atskirtos nuo transporto, kad būtų išvengta eismo nnelaimių. Pėsčiųjų įtaka eismo organizavimui yra tokia: pėsčiųjų drausmė, eismo taisyklių žinojimas, eismo charakteristikos. Lėčiausiai per gatvę eina moterys su vaikais –0,7m/s; po to vaikai 6-10 metų –1,1m/s; moterys virš 50 metų –1,3m/s; moterys iki 50 metų –1,5m/s; vyrai virš 55 metų –1,5m/s; vyrai iki 55 metų –1,6m/s; jaunimas –1,8m/s. Virš 30% avarijų tenka pėstiesiems, daug jų nukenčia gatvėse, sankryžose, apie 15% avarijų įvyksta su jais pėsčiųjų perėjose. Todėl organizuojant pėsčiųjų eismą mieste labai svarbu kaip išdėstytos ir pažymėtos pėsčiųjų perėjos, kokio jos tipo, koks matomumas, matmenys. Labai svarbi ir pačių pėsčiųjų drausmė, eismo taisyklių žinojimas. Sudarant miesto gatvių planus, projektus reikia atsižvelgti į pėsčiųjų eismą. Pėsčiųjų perėjas reikia rengti miestų gatvėse ir keliuose, kai transporto priemonių eismo intensyvumas yra didesnis kaip 300 auto/parą (abiem kryptim) ir atstumai tarp sankryžų didesni kaip 200m, taip pat gyvenvietėse, kurių keliuose eismas didesnis kaip 2000 auto/parą. Pėsčiųjų perėjos gali būti rengiamos tuo pačiu arba skirtingu lygiu negu važiuojamoji dalis (požeminiai tuneliai, estakados, pėsčiųjų tilteliai). Pėsčiųjų perėjos įrengtos tuo pačiu lygiu su gatve gali būti reguliuojamos ar nereguliuojamos. Jos žymimos specialiais ženklais. Žymint gatves teritoriją reikia tiksliai padalinti transportui ir pėstiesiems. Pėsčiųjų perėjos vieta parenkama atsižvelgiant į mažiausią gatvės perėjos ilgį, bei perėjimo atstumus iiki jos, parenkamą matomumą, pėsčiųjų srautus ir transporto priemonių laidumą gatvėje, transporto priemonių prastovas ties pėsčiųjų perėjomis. Taip pat pėsčiųjų perėjos įrengiamos prie stambių žmonių traukos objektų. Eismą pėsčiųjų perėjose reguliuoja šviesoforai, kai per 8 darbo valandas darbo dienos metu važiuoja 600 auto/h, o pėsčiųjų srautas 150 žm/h viena labiau apkraut kryptim. Magistralinės gatvės, kur transporto eismo intensyvumas didelis, ties pėsčiųjų perėjų viduriu įrengiamos saugumo salelės. Geri rezultatai gaunami atitvėrus šaligatvius nuo gatvės važiuojamosios dalies, nes įrengti aptvarai neleidžia pėstiesiems staiga ir bet kur išeiti į gatvę. Palei gatves yra įrengiami šalygatviai, kurie skirti pėsčiųjų eismui. Jų parametrai priklauso nuo pėsčiųjų srauto.

Pėsčiųjų zonos – tai urbanistiniai ansambliai, skirti vien tiktai pėstiesiems, arba jiems čia teikiama pirmenybė. Tokiais ansambliais gali būti visuomeniniais pastatais apstatytos pavienės pėsčiųjų gatvės ir aikštės arba tarpusavyje susietų gatvių , aikščių, pasažų, skersgatvių, kiemų ir pėsčiųjų takų sistemos. Pėsčiųjų zonos miestų centruose pradėtos kurti statant naujus miestus, atskirus miestų kompleksus, stambias masinio lankymo įstaigas, transporto mazgus ir kt. Naujuose statomuose miestuose lengviau negu senuose įrengti skirtingo lygio sankryžas ir perėjas, saugias keleivinio transporto stoteles. Moderniuose transporto mazguose transportui paprastai skiriamas požeminis lygis, pėstiesiems – žemės paviršius ir antžeminiai aukštai. Pėsčiųjų zonas pradėta kurti gana atsargiai, stengiantis

nepažeisti gyventojų ar prekybininkų interesų. Dažnai prieš projektuojant zoną eksperimentuojama– laikinai uždraudžiamas transporto eismas. Kitais atvejais pėsčiųjų zona rengiama etapais: pirmiausia nukreipiamas tranzitinis transportas, po to apribojama arba uždraudžiama įvažiuoti lengviesiems automobiliams, o vėliau iškeliamos ir viešojo maršrutinio transporto linijos, keičiami gatvių skersiniai profiliai. Pėsčiųjų zonos yra projektuojamos atsižvelgiant į visus pėsčiųjų eismo komforto reikalavimus. Tiktai pėsčiųjų zonoje yra pakankamai geros sąlygos miesto istorinėms ir architektūrinėms vertybėms išryškėti, dailės ir skulptūros kūriniams eksponuoti, skoningai sutvarkyti reklamą, iškabas, meninio apšvietimo objektus iir kitus centro aplinkos elementus. Sukūrus pėsčiųjų zoną, didžiausio pėsčiųjų būrimosi vietose oro užterštumas automobilių išmetamomis dujomis sumažėja 60 – 70 %. Pėsčiųjų zoną pasiekiantis triukšmas 1 0- 1 5dBA mažesnis negu transporto gatvėje. Todėl dažnai miesto centruose yra įrengiamos tik pėstiesiems skirtos gatvės, iškeliant iš jų visas transporto priemones į šalia esančias gatves. Pėsčiųjų gatvės turi būti pakankamai apšviestos dienos šviesa, gerai vėdinamos, apsaugotos nuo stiprių vėjų, todėl atitinkamai formuojama gatvių erdvė – ribojamas statinių aukštis, tarp namų paliekami ooptimalūs atstumai.

13.Parkavimas, jo sprendimo būdai miestuose.

Dėl staigaus automobilizacijos lygio išaugimo šiuo metu iškilo problemos su automobilių parkavimu. Lietuvoje yra apie 1,2 mln transporto priemonių iš kurių virš 1 mln lengvieji automobiliai. Vienam tūkstančiui žmonių tenka 330 automobilių. Lengvasis automobilis per ddieną mieste važiuoja 1- 2 val, likusį laiką jis stovi. Vienam automobiliui reikia 3 vietų: prie namų, darbo ir aptarnavimo įstaigos. Šiose vietose jis prabūna skirtingai: prie darbo 6-8 val, prie parduotuvės dažniausiai 15-20 min, o likusį laiką prie namų. Nustatyta kad prie administracijos įstaigų automobilis stovi 35 min, o prie buitinių paslaugų 16min. Daug problemų su parkavimu iškyla daugiaaukščių namų rajonuose. Normose nustatyta kiek ir prie kokių įstaigų turi būti įrengta parkavimo vietų: pvz prie daugiabučių 0,8 vietos vienam butui; prie studentų bendrabučių 0,5 vietos vienai lovai; prie aukštų mokyklų viena vieta 6 studentam ir 1 vieta 3 dėstytojam; prie prekybos centrų 1 vietai 20-30m2 prekybos ploto. Taip pat nustatyti kokie turi būti atstumai nuo įvairių įstaigų bei parkavimo vvietos parametrai.

Šiuo metu Lietuvoje yra daug mokamų parkavimo aikštelių, tačiau dažnai miesto centre jų vistiek neužtenka. Dažnai automobiliai paliekami gatvėse dėl ko pablogėja jų pravažiavimas, susidaro kamščiai. Šiuo metu sprendžiant šias problemas galvojama: įrengti miesto centre požemines parkavimo aikšteles, statyti didelius gyvenamųjų rajonų daugiaaukščius garažus, suorganizuoti greitą ir patogų visuomeninį transportą (tramvajus, mikroautobusai), kad kuo daugiau žmonių į darbą, esantį miesto centre, vyktų juo.