Multimodalinių krovinių vežimų organizavimas

MULTIMODALINIŲ KROVINIŲ VEŽIMŲ ORGANIZAVIMAS

TURINYS

ĮVADAS ………………………… 3

1. MULTIMODALINIŲ VEŽIMŲ SAMPRATA …………………….. 4

2. MULTIMODALINIŲ VEŽIMŲ ORGANIZAVIMAS …………………. 5

2. 1. Pagrindinės multimodalinių vežimų technologijos …………… 5

2. 2. Galimi multimodalinių vežimų plėtros etapai …………….. 6

2. 3. Sąlygos, garantuojančios multimodalinių vežimų konkurencingumą ….. 8

2. 4. Multimodalinių vežimų sistemos teisinis aprūpinimas …………. 9

2. 5. Valstybinis multimodalinių vežimų reguliavimas …………… 10

2. 6. Tarptautinių multimodalinių krovinių vežimo organizavimas …….. 10

3. LIETUVOS ĮMONĖS UŽSIIMANČIOS MULTIMODALINIŲ VEŽIMŲ

ORGANIZAVIMU ………………………… 13

IŠVADOS ………………………… 16

INFORMACIJOS ŠALTINIŲ SĄRAŠAS ……………………….. 17

PRIEDAI ………………………… 18

ĮVADAS

Transportas yra ggyvybiškai svarbus visuomenei. Jis formuoja erdvę ir mūsų erdvės sampratą, formuoja bei atspindi mūsų gyvenimo būdą ir mūsų kultūrą, prisideda prie ekonominio vystimosi, nes ekonomika priklauso nuo gero transporto. Visuomenės funkcionavimas, būtent pati jos prigimtis, labai priklauso nuo transporto kokybės ir planavimo. Bloga transporto sistema neigiamai veikia visuomenę.

Transportas – ūkio šaka, apimanti krovinių ir keleivių gabenimą įvairiomis transporto priemonėmis.

Krovinių vežimas – tai didelė seka operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki jos pateikimo vartotojui.

Transporto įmonės darbuotojo pagrindinis uždavinys parinkti tinkamą ttransporto rūšį. Žmonės priimdami sprendimą turi atkreipti dėmesį į kiekvienos transporto rūšies privalumus ir trūkumus. Vadybininkas užsiimantis krovinių vežimais turi mokėti sudaryti perspektyvių planų. Šių planų tikslas garantuoti didžiausią operacijų ekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Vežimų efektyvumo didėjimas mažina saugojimo išlaidas, o ssaugojimo sandėliuose efektyvumo didinimas užtikrina didelį krovinių išsaugojimo laipsnį, belaukiant kol jie bus išvežti.

Šiame darbe analizuosiu multimodalinių krovinių vežimų organizavimą.

Darbo tikslas – remiantis įvairiais informaciniais šaltiniais išanalizuoti veiksnius įtakojančius multimodalinių vežimų organizavimą.

Darbo uždaviniai:

 pristatyti multimodalinių vežimų esmę;

 supažindinti su multimodalinių vežimų technologijomis, vežimų plėtros etapais, bei sąlygomis garantuojančiomis multimodalinių vežimų konkurencingumą;

 išanalizuoti multimodalinių vežimų teisinį aprūpinimą, bei valstybinį reguliavimą;

 atskleisti tarptautinių multimodalinių vežimų ypatumus;

 pateikti konkrečių Lietuvos įmonių pavyzdžių organizuojančių multimodalinius vežimus;

1. MULTIMODALINIŲ VEŽIMŲ SAMPRATA

VEŽIMO PROCESAS – tai fizinis prekių gabenimas iš vieno geografinio taško į kitą. Į vežimo procesą įeina daug veiksmų:

 apžiūrėti transporto priemonės būklę;

 pilnai pakrauti, kad įkrovumas būtų pilnai išnaudotas;

 optimaliai parinkti maršrutą, kad prastovos būtų kuo trumpesnės.

Pagrindiniai vežimo technologijos principai nepriklauso nuo transporto rūšies. Vežimo būdas įtakoja kainą, greitį, saugumą. Vežant krovinius skirtingomis ttransporto rūšimis keičiasi reikalinga dokumentacija, terminai, kainos. Visą dokumentaciją pildo siuntėjas arba ekspeditorius. Vežimo procesas iš paprasto prekių paėmimo, vežimo ir pristatymo gavėjui perauga į sudėtingų fizinių veiksmų grandinę, kurios nė vienos sudedamosios dalies negalima išmesti. Kiekvienas veiksmas turi būti atliekamas tam tikra seka nevėluojant ir neskubant. Nuo veiksmų įvykdymo korektiškumo priklauso įmonės darbo kokybė, kliento aptarnavimo kokybė ir įmonės įvaizdis.

MULTIMODALUS VEŽIMAS, tai tokia krovinių vežimo technologija, kada krovinys vežamas vienu ir tuo pačiu transporto vienetu, panaudojant kelias transporto rūšis.

Multimodaliniai vvežimai turi šiuos skiriamuosius požymius:

 vežimuose dalyvauja dvi arba daugiau skirtingų transporto rūšių;

 visu keliu kroviniai transportuojami stambiomis krovinių siuntomis: keičiami kėbulai, automobilinės puspriekabės, autotraukiniai (multimodaliniai vežimai „piggyback“), didelio tonažo konteineriai arba treileriai;

 vežimus koordinuoja ir kontroliuoja ekspeditorius – multimodalinių vežimų operatorius;

 turi būti sutartis tarp operatoriaus ir krovinio savininko apie krovinio transportavimą iš sutartos išsiuntimo vietos iki pristatymo vietos, apiforminta kaip multimodalinio vežimo dokumentas, lydintis krovinį viso vežimo proceso eigoje;

 multimodalaus vežimo operatorius dalyvauja kaip juridinis asmuo santykiuose tarp krovinių savininkų ir subrangovų, atliekančių vežimus, darbus ir paslaugas, suderintas su operatoriumi;

 operatorius ima visą atsakomybę prieš krovinio savininką per visą krovinio transportavimo proceso laiką;

Atsiskaitant už vežimus taikomi tiesioginiai tarifai, įvertinantieji kainą visų vežimų ir paslaugų, kurios yra atliekamos krovinio transportavimo metu.

TARPTAUTINIS MULTIMODALINIS (MIŠRUSIS) VEŽIMAS – tai toks vežimo būdas, kada krovinys su transporto priemone, į kurią jis pakrautas, kartu vežamas kita transporto priemone iš vienos valstybės į kitą.

Multimodaliniams (mišriesiems) krovinių vežimams naudojamos geležinkelio, jūrų ir oro transporto priemonės.

Pakrautas prekėmis krovininis automobilis arba priekaba, ar puspriekabė vežamos geležinkeliu specialiai tam skirtais vagonais. Į specialius atviruosius vagonus jie pakraunami kranu arba mobiliąja krovos įranga. Taip pat visa automobilių transporto priemonė – krovininiai automobiliai, autotraukiniai arba automobiliai su puspriekabėmis – užvažiuoja rampa ant specialių labai žemų vagonų. Vairuotojas llydi bėgiais vežamą transporto priemonę kartu su kroviniu, važiuodamas keleiviniu vagonu. Gabenant puspriekabę ar priekabą, vairuotojas transporto priemonės nelydi.

Krovinių automobilių krovos vienetai turi atitikti reikalavimus, numatytus kroviniams gabenti multimodaliniu būdu. Krovininiai automobiliai ir puspriekabių vilkikai kartu su kroviniu privalo būti nustatyto svorio.

Puspriekabės turi būti pritaikytos kelti kranu ir turėti keturis kėlimo kraštus. Papildomai reikalingas atverčiamasis apatinės dalies apsaugos įrenginys ir, pagal galimybę, į vidų atlenkiama šoninė apsaugos įranga.

Pastaruoju metu multimodaliniai vežimai įgyja vis didesnį vaidmenį. Šiuos vežimus koordinuoja ir kontroliuoja ekspeditorius, kuris dalyvauja kaip juridinis asmuo santykiuose tarp krovinių savininkų ir subrangovų, atliekančių vežimus, darbus ir paslaugas, suderintas su juo. Be to jis ima atsakomybę prieš krovinio savininką per visą krovinio transportavimo proceso laiką. Sudaroma sutartis tarp operatoriaus ir krovinio savininko apie krovinio transportavimą iš sutartos išsiuntimo vietos iki pristatymo vietos, apiforminta kaip multimodalinio vežimo dokumentas, lydintis krovinį viso vežimo proceso eigoje.

2. MULTIMODALINIŲ VEŽIMŲ ORGANIZAVIMAS

2. 1. Pagrindinės multimodalinių vežimų technologijos

Multimodaliniai vežimai geležinkelio – kelių transportu turi būti vykdomi, dažniausiai, specialiais tiesioginiais maršrutiniais traukiniais pagal greitą laiko tvarkaraštį. Traukinių eismo greitis iki 120 ir daugiau km. per valandą. Kiekvienas traukinys kursuoja tarp dviejų krovininių terminalų, kuriuose jie pakraunami ir iškraunami.

Jeigu nepakankamas krovinių srautas, kad būtų pilnai užkrautas maršrutinis traukinys, krovinių vienetai ((puspriekabės, keičiamieji kėbulai, autotraukiniai, konteineriai) vežami vagonų grupėmis (Baublys A., 1998).

Priklausomai nuo naudojamų techninių priemonių geležinkelio – kelių transporto susisiekime skiriamos šios multimodalinių vežimų sistemos:

1. sistema „piggybac“ – puspriekabių, keičiamų kėbulų ir pakrautų autotraukinių vežimų organizavimas geležinkelio platformomis.

Ši sistema yra taip pat minima kaip riedantis kelias (rolling higway);

2. sistema „Puspriekabės ant geležinkelio vežimėlių“ – krovinių vežimų organizavimas specialiomis puspriekabėmis, pakrautomis ant geležinkelio vežimėlių, kurie prikabinami prie maršrutinių traukinių;

3. sistema „TWT“ (two – way Trailer) – krovinių vežimų organizavimas specialiais autotraukiniais, galinčiais važiuoti savarankiškai tiek autokelių, tiek ir geležinkeliu;

4. konteinerinė sistema – krovinių vežimų organizavimas didelio tonažo konteineriais.

Multimodalinių vežimų kelių transporto – geležinkelio pavyzdžiai pateikti 1 priede.

Multimodaliniai vežimai jūrų transportu atliekami daugiausiai dviejų tipų laivais: „Ro – ro“ (su horizontaliu pakrovimu – iškrovimu) ir „Lo – lo“ (su vertikaliu pakrovimu – iškrovimu).

Pirmasis laivų tipas naudojamas automobilinėms puspriekabėms ir autotraukiniams su vairuotoju vežti nedideliais atstumais. Jų privalumas – galimybė aptarnauti laivą praktiškai bet kuriame uoste. Trūkumas – palyginus didelis pakrovimo – iškrovimo darbų imlumas, ribotas vežimo atstumas (pavyzdys pateikiamas 2 priede).

Antrasis laivų tipas naudojamas daugiausiai didelio tonažo konteineriams vežti dideliais atstumais. Privalumas – šių laivų geras įkrovumo išnaudojimas ir neribotas vežimo atstumas. Trūkumas -aptarnauti juos galima tik specializuotuose uostuose ir reikia turėti aukšto standartizacijos lygio

pakrovimo – iškrovimo įrenginius (žr. 3 priedą) (Baublys A., 1998).

2. 2. Galimi multimodalinių vežimų plėtros etapai

Galvojant apie tarptautinių multimodalinių vežimų plėtros etapus būtina įvertinti faktorius:

1. Tarptautiniai multimodaliniai vežimai yra išsivystę atskirose šalyse netolygiai. Įvairios šalys naudoja skirtingas multimodalinių vežimų technologijas, priklausomai nuo esamos transporto infrastruktūros, transporto priemonių, įrengimų ir paskirties organizuojant šiuos vežimus. Daugiausiai multimodaliniai vežimai išvystyti Vakarų Europos šalyse ir mažiausiai – Rytų Europos šalyse.

2. Rytų Europos šalyse daugiausiai sukurta transporto infrastruktūra, tinkanti atlikti multimodalinius vežimus didelio tonažo konteineriais. Tuo tarpu ttik kai kurios šalys turi gamybinę bazę ir specialius riedmenis vykdyti multimodalinius krovinių vežimus pagal „piggybac“ technologiją.

Čia būtinas transporto priemones ir įregimus atitinkamos šalys, dažniausiai, nuomoja Vakarų Europos šalyse. Aišku, siekiant padidinti Rytų Europos šalyse krovinių vežimus pagal technologiją „piggybac“ būtina, kad jos sukurtų savo gamybinius pajėgumus, gaminti pačioms atitinkamus įrengimus arba įsigytų šių įrengimų reikalingą kiekį (šalyse, kuriose jie gaminami). Tačiau įgyvendinti šį projektą neleidžia sudėtinga ekonominė situacija daugelyje Rytų Europos šalių.

3. Savaime aišku, kad dabartinė Rytų Europos šalių ekonomikos bbūklė neleis įdėti didelių investicijų multimodalinių vežimų transporto infrastruktūrai plėtoti. Iš praktikos matome, ribotas galimybes pritraukiant savo privatų bei užsienio stambų kapitalą.

Todėl dabartiniu metu atrodytų tikslinga plėtoti multimodalinius vežimus šiais etapais:

Pirmasis etapas. Kai kiekviena šalis vysto tas multimodalinių vežimų technologijas iir tokiomis apimtimis, kurias leidžia jai ekonominė situacija, esama transporto gamybinė bazė ir infrastruktūra. Pirmiausia, reikia skirti dėmesį vystant nacionalinį multimodalinių vežimų maršrutų tinklą. Šiuo etapu gali būti įdiegti atskiri multimodaliniai tarptautiniai maršrutai dalyvaujant kelioms šalims, pavyzdžiui: Lietuvai, Latvijai, Estijai. Tuo tarpu, pirmiausia, būtina organizuoti tokius tarptautinius maršrutus, kuriuos eksploatuojant pakanka panaudoti jau turimą infrastruktūrą ir gamybinę bazę.

Tarptautinius multimodalinius vežimus šiuo etapu organizuoja nacionalinės kelių šalių transporto kompanijos, dvišalių arba daugiašalių atitinkamų tarptautinių susitarimų pagrindu.

Antras etapas. Jis turi numatyti tolimesnę šalių integraciją multimodalinių vežimų organizavimo srityje. Ši integracija galima pereinant nuo eksploatacijos atskirų tarptautinių multimodalinių maršrutų prie bendros tarptautinių maršrutų tinklo eksploatacijos.

Tuo tikslu šalys gali organizuoti bendras įmones eksploatuojant sukurtą maršrutinį tinklą. Šios įmonės gali būti kaip valstybių nacionalinių geležinkelių kkompanijų klientai. Tuo tarpu už mokamas paslaugas nacionalinės geležinkelių kompanijos gali suteikti bendroms įmonėms tiesioginio susisiekimo maršrutinius traukinius. Bendros įmonės privalo dalyvauti sudarant traukinių eismo tvarkaraščius ir maršrutus.

Bendros įmonės gali atlikti multimodalinių vežimų operatorių funkcijas pagal atskirus maršrutus. Tuo pačiu, bendros įmonės gali teikti paslaugas ekspeditoriams, pristatant jų krovinius maršrutiniais traukiniais.

Susikūrus bendroms įmonėms galima atlikti turimų transporto priemonių ir įrengimų unifikavimo darbus, siekiant įdiegti tarptautinius maršrutus, pagrįstus „piggybac“ technologijos panaudojimu.

Bendras įmones gali kurti valstybės, nacionalinių geležinkelių kompanijų asmenyje, ekspeditorių įmonės iir stambių krovinių siuntėjai. Bendrų įmonių gamybinė bazė gali būti sudaryta perduodant įmonių – steigėjų dalį turto, kaip steigiamąjį įnašą (Baublys A. 1998.).

2. 3. Sąlygos, garantuojančios multimodalinių vežimų konkurencingumą

Naujai organizuojami tarptautinių multimodalinių vežimų maršrutai turi būti konkurencingi jau esamiems tarptautinių vežimų maršrutams.

Pagrindinės tarptautinių multimodalinių vežimų konkurencingumo sąlygos:

 krovinių pristatymo greitis;

 krovinių pristatymo kaina;

 vežimų stabilumas (nukrypimai faktinių nuo paskelbtų krovinių pristatymo terminų);

 patogus vairuotojui maršruto išnaudojimas.

Krovinių pristatymo greičio padidėjimas turi būti pasiektas remiantis šiais faktoriais:

 vežimų vykdymas tiesioginiais maršrutiniais traukiniais arba vagonų grupėmis pakankamai ilgu multimodalinių vežimų maršruto ruožu;

 krovinių savininkų ne darbo valandų išnaudojimas vežimams (nakties laikas, išeiginės dienos);

 maršrutinių traukinių darbo organizavimas pagal reguliarų tvarkaraštį;

 modernizavimas tų terminalų, kur dėl riboto praleidžiamumo susidaro prastovos, susijusios su krovinių perkrovimu iš vienos transporto rūšies į kitą.

Tenkinanti krovinių savininkus tarifinė pristatymo kaina turi būti pasiekiama dėka:

 lankstaus derinimo įvairių transporto rūšių vienu ir tuo pačiu maršrutu;

 smulkių geležinkelio terminalų skaičiaus mažinimo, kad būtų sumažintos krovinių apdorojimo išlaidos;

 krovinių srautų maksimalios koncentracijos ribotame geležinkelio maršrutų skaičiuje, norint sumažinti vežimų savikainą;

 unifikavimo riedmenų, krovinių vienetų ir įrengimų, naudojamų multimodaliniams vežimams vykdyti.

Vežimų stabilumo padidėjimas gali būti pasiektas dėl:

 krovinių vežimų išplėtimo maršrutiniais traukiniais pagal stabilius eismo grafikus;

 sukūrimo krovinių sekimo informacinės sistemos, atviros ne tik vežėjams, bet ir ekspeditoriams, ir krovinių savininkams.

Multimodaliniai vežimai, skirtingai nuo paprastų, krovinių savininkams ssuteikia daug papildomų patogumų:

 krovinių pristatymą „nuo durų iki durų“ transporto įmonių jėgomis ir priemonėmis nedalyvaujant krovinio savininkams;

 panaudojimas vežimų organizavimo formos, kada krovinio savininkas turi juridinius tarpusavio santykius tik su viena transporto įmone – multimodalinių vežimų operatoriumi.

Multimodalinių vežimų apimčių padidėjimas gali būti pasiektas – kai šalių nacionaliniai geležinkeliai sukurs specializuotas įmones (tarp jų bendras) – generalinius multimodalinių vežimų operatorius, o taip pat kai nacionalinės geležinkelių kompanijos sudarys ir naudos lengvatų ir nuolaidų sistemas transporto – ekspedicinėms įmonėms, atliekančioms multimodalinių vežimų operatoriaus funkcijas (Baublys A., 1998).

2. 4. Multimodalinių vežimų sistemos teisinis aprūpinimas

Multimodalinių vežimų teisinio aprūpinimo pagrindinis uždavinys – pritaikyti nacionalines teisines normas prie atitinkamų tarptautinių teisinių normų. Baziniai dokumentai sekantys:

1. SNO Konvencija apie tarptautinius multimodalinius krovinių vežimus, priimta 1980 m. gegužės 24 d. SNO prekybos ir vystymo Konferencijoje;

2. Europos susitarimas apie svarbiausias tarptautines multimodalinių vežimų linijas ir atitinkamus objektus, priimtas 1991 m. vasario 1 d.

Svarbiausi teisiniai klausimai, kurie turi būti išspręsti sukuriant tarptautines multimodalinių vežimų sistemas Europoje, yra:

 tarptautinių multimodalinių vežimų dalyvių atsakomybės laikas ir ribos;

 muitinės procedūrų tvarka atliekant tranzitinius tarptautinius multimodalinius vežimus.

Kitas etapas, sudaryti ir priimti tarpvalstybinius susitarimus, nukreiptus, tarptautinių multimodalinių krovinių vežimų maršrutų, praeinančių per šias šalis, konkurentiškumui užtikrinti. Tam tikslui būtina sudaryti dvišales arba daugiašales sutartis, nustatančias reikalavimus transporto infrastruktūrai, užtikrinančias krovinių iir riedmenų pagreitintą praėjimą per sienų punktus, ratų porų keitimo punktus, keltų perkėlas ir t. t.

Čia taip pat turi būti formuojama tarptautinių multimodalinių vežimų vystymo valstybinio palaikymo sistema. Tam tikslui būtina sudaryti ir pasirašyti dvišales arba daugiašales sutartis, nustatančias mokesčių lengvatas, tranzitinių muitinių mokesčių lengvatas, dotacijas ir t.t., nukreiptas tarptautinių multimodalinių vežimų tinklo konkurentiškumui užtikrinti tarp šalių, eksploatuojančių šį tinklą (Baublys A., 1998).

2. 5. Valstybinis multimodalinių vežimų reguliavimas

Kaip rodo pasaulinė patirtis, greitas multimodalinių vežimų sistemų išvystymas be valstybės dalyvavimo neįmanomas. Čia valstybės vaidmuo pasireiškia sprendžiant tris pagrindinius uždavinius: vežimų dalyvių interesų gynimas, finansinių išteklių pritraukimas infrastruktūrai vystyti, įmonėms valstybinio palaikymo sistemos įvedimas multimodalinių vežimų įdiegimo pradžioje.

Vežimų dalyvių interesų gynimas gali būti garantuojamas tiesiogiai parengiant ir panaudojant transporto įstatymus. įvertinančius šių vežimų specifiką.

Pagrindiniai šaltiniai multimodalinių vežimų infrastruktūrai vystyti yra:

 tikslinės investicijos ir kreditai (galimi su valstybės garantija) užsienio partnerių;

 valstybiniai tiksliniai kreditai, skiriami multimodalinių vežimų infrastruktūros objektų statybai ir rekonstrukcijai;

 atskirų maršruto tinklo ruožų perdavimo užsienio įmonių koncesijai.

Valstybinis palaikymas įmonių, atliekančių multimodalinius vežimus, turi numatyti specialią mokesčių lengvatų sistemą, užtikrinančią multimodalinių vežimų konkurentiškumą (Baublys A., 1998).

2. 6. Tarptautinių multimodalinių (mišriųjų) krovinių vežimo organizavimas

Tarptautinis muitinio dalinis (mišrusis) vežimas – tai toks vežimo būdas, kada krovinys su transporto priemone, į kurią jis pakrautas, kartu vežamas kita

transporto priemone iŠ vienos valstybės į kitą.

Multimodaliniams (mišriesiems) krovinių vežimams naudojamos geležinkelio, jūrų ir oro transporto priemonės. Pakrautas prekėmis krovininis automobilis arba priekaba, ar puspriekabė vežamos geležinkeliu specialiai tam skirtais vagonais. Į specialius atviruosius vagonus jie pakraunami kranu arba mobiliąja krovos įranga. Taip pat visa automobilių transporto priemonė -krovininiai automobiliai, autotraukiniai arba automobiliai su puspriekabėmis – užvažiuoja rampa ant specialių labai žemų vagoną. Vairuotojas lydi bėgiais vežamą transporto priemonę kartu su kroviniu, važiuodamas keleiviniu vagonu. Gabenant puspriekabę ar priekabą, vairuotojas ttransporto priemonės nelydi.. Krovinių automobilių krovos vienetai turi atitikti reikalavimus, numatytus kroviniams gabenti multimodalinių būdu. Krovininiai automobiliai ir puspriekabių vilkikai kartu su kroviniu privalo būti nustatyto svorio.

Puspriekabės turi būti pritaikytos kelti kranu ir turėti keturis kėlimo kraštus. Papildomai reikalingas atverčiamasis apatinės dalies apsaugos įrenginys ir. pagal galimybę, į vidų atlenkiama šoninė apsaugos įranga.

Multimodalinių (mišriųjų) vežimų krovininiams automobiliams su priekabomis ir puspriekabėmis ypatingų reikalavimų nekeliama, tačiau šiuo melu Europos Sąjungoje didžiausias leidžiamas jų plotis yra 2,5 m. Kai kuriuose Alpių ruožuose ttraukiniais negalima vežti aukštesnių kaip 4 m krovininių automobilių, todėl čia naudojamos žemesnių kėbulų transporto priemonės. Paskirties geležinkelio stotyje krovininiai automobiliai nuvažiuoja nuo vagonų, vilkikai nuvelka puspriekabes. Tarptautiniu mastu galioja Tarptautinių mišriųjų vežimų bendrosios sąlygos. Multimodaliniai (mišrieji) vežimai organizuojami turint ttolimųjų vežimų leidimą ir be jo. Tarptautiniams vežimams kertant šalių sienas, leidimo nereikia tada, kai krovinys gabenamas į geležinkelio stotį arba išjos. Nustatant kainas už pervežimą ir užsakant mišriuosius vežimus geležinkeliu, atsižvelgiama į:

 vežimo ruožo ilgį šalies viduje ir užjos ribų;

 ar vairuotojas lydi ar nelydi;

 krovinių siuntėjo vežimų skaičių ir dažnumą;

 krovos vienetų pobūdį, dydį ir svorį.

Mišriųjų vežimų geležinkeliu pranašumai:

1. krovinius gabenti automobiliais per sienas galima be krovinių tolimojo vežimo ir šalies vidaus vežimų leidimų;

2. nereikia mokėti automobilių kelių mokesčio ir kitokių kelio rinkliavų;

3. krovos stotys pripažįstamos kaip pasienio muitinė, todėl čia krovinį lydint vairuotojui, galima atlikti muitų formalumus (Baublys A., 1996).

Multimodaliniai (mišrieji) krovinių pervežimai jūra susiję su automobilių, geležinkelio vagonų ir baržų (lichterių), pakrautų kroviniais, pervežimu keltais (plačiau apie tai žiūrėti 2. 1. dalyje).

Taigi mmultimodalinių (mišriųjų) krovinių gabenimo organizavimui būdingi šie požymiai:

 viena transporto priemonė gabena kitų transporto rūšių priemones kartu su kroviniu;

 kroviniai gabenami stambiomis siuntomis, kurių nereikia perkrauti iš vienos rūšies transporto priemonės į kitos rūšies transporto priemonę;

 visą kelią, nuo krovinio siuntėjo iki krovinio gavėjo derina ir kontroliuoja vienas multimodalinių vežimų ekspeditorius, kuris visiškai atsako krovinio siuntėjui už visą gabenimo operaciją.

 Multimodalinį krovinį lydi vienas multimodalinio vežimo dokumentas visu krovinio judėjimo maršrutu (Baublys A., 1996).

Priežastys, susijusios su būtinumu vystyti tarptautinius multimodalinius vežimus:

1. Didėjantis poreikis mažinti apyvartos iir prekybos išlaidas pereinant prie rinkos ekonomikos, dėl ko būtina diegti naujas transporto technologijas, derinančias santykinai didelius greičius ir pakenčiamą krovinių pristatymo kainą.

2. Palaipsninė energetinių išteklių kainų liberalizacija, viena iš priežasčių diegti energetinius išteklius taupančias vežimų technologijas, kurių tarpe yra ir multimodaliniai vežimai.

3. Atsirandančios tendencijos prarandant geležinkelio transporto tradicines rinkas, tame tarpe, nesant iš jų pusės pasiūlymų teikiant pažangias paslaugas ir technologijas, užtikrinančias konkurentiškas vežimų sąlygas.

4. Didėjanti konkurencija tarp kelių transporto ir geležinkelio transporto, ypač vidutinio nuotolio tarptautiniais maršrutais.

5. Staigus tarptautinės prekybos apimčių sumažėjimas, iššaukęs esamų nacionalinių geležinkelių gamybinės bazės neišnaudojimą.

6. Nacionalinių įstatymų reikalavimų sugriežtinimas kelių transportui dėl ekologinių reikalavimų, mažinant kelių perkrovimus bei nelaimingus įvykius keliuose.

Tokiu būdu būtina vystyti maršrutinį multimodalinių vežimų geležinkelių tinklą, kuris didintų geležinkelio transporto konkurentiškumą, garantuotų vartotojams krovinių pristatymo reikiamus terminus ir kainas; plėsti technologijų J IT (Just In Time) panaudojimo sferą; plačiau naudoti krovinių vežimo ir sandėliavimo procesų suderinamumą; racionalus esamos transporto infrastruktūros panaudojimas transporto priemonių našumo didinimo sąskaita (Baublys A., 1998).

3. LIETUVOS ĮMONĖS UŽSIIMANČIOS MULTIMODALINIŲ

KROVINIŲ VEŽIMŲ ORGANIZAVIMU

UAB „Transekspedicija” įsteigta 1990 m. Jos akcinis kapitalas priklauso tik Lietuvos akcininkams. Bendrovėje dirba 180 aukštos kvalifikacijos darbuotojų. Tai viena didžiausių transporto – ekspedicinių kompanijų Lietuvoje, vežanti mažus, dalinius ir didelius krovinius visų rūšių transportu į/iš visas pasaulio šalis. Beveik pusę vvisų teikiamų paslaugų sudaro mažų krovinių vežimas. Bendrovės metinė teikiamų paslaugų apyvarta sudaro virš 20 mln. EUR.

UAB „Transekspedicija” kartu su savo filialais ir partneriais yra sukūrusi bendrą integruotą transporto tinklą, galintį patenkinti visus klientų poreikius, vežant krovinius visoje Rytų ir Vakarų Europoje bei Skandinavijos šalyse. Bendrovė savo žinioje disponuoja 120 TIR krovininių automobilių, iš jų 16 nuosavų specializuotų daugiakubių automobilių pakabinamiems drabužiams gabenti. Visi automobiliai aprūpinti CARNET TIR knygelėmis, vairuotojai turi sertifikatus pavojingiems kroviniams gabenti. Civilinė vežėjo atsakomybė apdrausta patikimoje užsienio bendrovėje pagal CMR konvencijos sąlygas.

Bendrovė turi nuosavą virš 1 000 m2 terminalą, iš kurio kroviniai, atvežti iš Vakarų Europos, pristatomi į visus Lietuvos, Baltijos šalių ir NVS miestus, ir 2 000 m2 muitinės sandėlius, kuriuose neribotą laiką galima sandėliuoti krovinius, nemokant mokesčių, o vėliau pristatyti juos į visus Lietuvos ir Rytų Europos miestus bei atlikti visas reikiamas muitinės procedūras.

Bendrovės teikiamos paslaugos:

 Didelių ir mažų krovinių vežimo organizavimas „nuo durų iki durų”:

• automobiliais Vakarų ir Rytų Europoje bei Skandinavijos šalyse;

• geležinkeliais visoje Europoje bei Azijoje;

• oro transportu eksporto ir importo krovinius visame pasaulyje,

• jūrų transportu visame pasaulyje.

 Multimodalinis krovinių vežimas – tai Jūsų tiltas iš Vakarų į Rytų rinką.

 Profesionali tarptautinių krovinių distribucija, panaudojant Vilniaus, Rygos ir Hamburgo terminalus.

 Krovinių sandėliavimas, pakrovimas/iškrovimas, dokumentų tvarkymas.

 Visos muitinės tarpininkų paslaugos.

 Profesionalus įįpakavimas ir tarptautinis krovinių perkraustymas.

UAB „Transekspedicija”yra sekančių asociacijų narė:

 Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava”,

 Lietuvos nacionalinės ekspeditorių asociacijos „Lineka”,

 Nacionalinės muitinės sandėlių ir importo – eksporto terminalų asociacija,

 Muitinės tarpininkų asociacija.

UAB „Transekspedicija” savo dukterines įmones turi Hamburge, Rygoje, Klaipėdoje ir Panevėžyje, taip pat tarptautinio perkraustymo paslaugų įmonę Vilniuje – UAB „Kraustina”.

2003 Metais įkurta uždaroji akcinė bendrovė „Logipolija“ – kurios pagrindiniais uždaviniais tapo:

 teikti aukštos kokybės geležinkelių, automobilių bei jūrų transporto ekspedijavimo paslaugas;

 pristatyti klientų gamybos poreikius bei standartus atitinkančią žaliavą plastmasės gaminiams.

Jau pirmaisiais veiklos metais „Logipolija“ įgavo daugelio Europos ir NVS šalių klientų bei tiekėjų pasitikėjimą ir stabiliai įsitvirtino rinkoje. Šiandien bendrovėje dirba virš 30 aukštos kvalifikacijos specialistų, užtikrinančių aukščiausią teikiamų paslaugų kokybę. UAB „Logipolija” yra „KAZBALT“ asociacijos narė, Lietuvos – Lenkijos Ūkio rūmų narė. Neseniai tapo IBS RAIL LOGISTIC oficialūs nariai, taip pat bendrovė siekia tapti tarptautinės ekspeditorių asociacijos FIATA nare. Prie daugelio pasiekimų netolimoje ateityje galės prirašyti ir kokybės vadybos sistemos standartą ISO 9001:2000, tai įpareigoja personalą dar atsakingiau žvelgti į teikiamas paslaugas.

Tarpinėje tranzito šalyje tarp Vakarų ir Rytų įsikūrusi UAB „Logipolijos transporto grupė“ išvystė krovinių pervežimus įvairių rūšių transportu. Ši krovinių pristatymo paslauga – tai galimybė:

 Iš geležinkelio stočių arba Baltijos jūros uostų pristatyti krovinius kliento nurodytu adresu iki „durų“;

 Pervežti

krovinius automobiliniu transportu iš Europos į Lietuvą su tolimesniu perkrovimu muitinės terminale į geležinkelių judamą sąstatą ir tolimesnis transportavimas į NVS šalis;

 Vykdyti mišrų krovinių pervežimą geležinkeliu ir jūra;

 Pasirinkti optimaliausią transportavimo būdą atsižvelgiant į laiką ir krovinio gabaritus.

UAB „AD REM Grupė“ Lietuvos vežėjai sutaria, kad krovinių gabenimas į(iš) Rusiją bei kitas NVS šalis daugeliui įmonių tapo gyvybiškai svarbia sritimi. Krovinių, daugiausia tranzitinių, srautai į NVS nuolat auga ir galimo nuosmukio ženklų nematyti.

Gabenant krovinius į(iš) NVS šalis itin ppopuliarus krovinių gabenimas multimodaliniu būdu keičiant transporto priemones. Iš ES šalių kelių ar jūrų transportu atgabenti kroviniai Lietuvoje perkraunami į geležinkelio vagonus ir tęsia savo kelionę Rytų kryptimi.

Multimodalinių gabenimų procese svarbus vaidmuo tenka gabenimui geležinkeliu. Taip yra dėl kelių priežasčių: gabenimas geležinkeliu yra pigesnis nei kelių transportu, o tranzito laikas – panašus; paprastesnė sienos kirtimo tvarka; geležinkeliu patogiau gabenti didesnių gabaritų krovinius; o kai kurie vežėjai tiesiog vengia gabenti krovinius į ne itin saugią Rusiją bei Aziją kelių transportu. Vakarų bbendrovės galėtų pačios gabenti krovinius geležinkeliu į NVS ir Aziją iš savo šalių, tačiau geležinkelio bėgiai Vakarų bei Centrinėje Europoje yra siauresni nei Rusijoje ir Azijoje. Todėl atsiranda techninių kliūčių: reikia perkrauti krovinius iš europinio standarto vėžės vagonų į plačiosios vvėžės vagonus.

Multimodaliniams gabenimams į (iš) NVS, tranzitinių krovinių aptarnavimui AD REM Grupė skiria ypatingą dėmesį ir yra pasiekusi gerų rezultatų. Gerai išvystyta AD REM Grupės infrastruktūra padeda kompanijai efektyviai dirbti šioje srityje. Konkurencinį pranašumą grupei suteikia nuosavas muitinės terminalas, į jį ateinantį geležinkelio atšaka bei muitinės sandėliai šalia Vilniaus tarptautinio oro uosto. Kroviniai iškraunami (pakraunami, perkraunami) iš automobilių į vagonus, iš sandėlių į automobilius ir pan. įmonės teritorijos ribose. Tai leidžia ne tik tiesiogiai kontroliuoti atliekamų darbų eigą, bet ir operatyviai įforminti dokumentus pagal NVS arba Europos Sąjungos šalių reikalavimus. Sutartys su AB ,,Lietuvos geležinkeliai“ bei partneriais Rusijoje, Baltarusijoje, Ukrainoje ir Kazachstane leidžia pasiūlyti klientams gerą kainos ir kokybės santykį.

Taip pat paminėti reikėtų – UAB „Arijus“, UAB „Forlika“, UAB „„Asstra“, UAB „Autoverslas“, UAB „Danola Service“, UAB „Gelna“ ir daugybę kitų įmonių, kurios verčiasi multimodaliniais krovinių pervežimais.

IŠVADOS

Atlikusi šį darbą galiu daryti išvadą, jog norint kuo geriau patenkinti klientų lūkesčius tenka įvertinti visas kliūtis su kuriomis susiduriama gabenant krovinius tarptautiniais maršrutais.

Svarbiausiu transporto rūšies parinkimo kriterijumi dažniausiai laikomos suminės transportavimo išlaidos. Be jų, būtina įvertinti transportavimo greitį, prekių saugumo užtikrinimą, transporto rūšies galimybes pervežti konkrečius krovinius ir pasiekti pageidaujamas vietoves.

Ne visada atsiranda viena transporto rūšis, kuri tenkina visus reikalavimus. Todėl kuriamos kkelių transporto rūšių sistemos, kur vienų iš jų trukumus kompensuoja kitų privalumai (geležinkelis – autotransportas, oro transportas – autotransportas, vandens transportas – autotransportas). Naudotis tokių sistemų paslaugomis patogiau negu užsakinėti atskirų rūšių transportą.

Didėjantis poreikis mažinti apyvartos ir prekybos išlaidas pereinant prie rinkos ekonomikos, dėl ko būtina diegti naujas transporto technologijas, derinančias santykinai didelius greičius ir pakenčiamą krovinių pristatymo kainą.

Palaipsninė energetinių išteklių kainų liberalizacija, viena iš priežasčių diegti energetinius išteklius taupančias vežimų technologijas, kurių tarpe yra ir multimodaliniai vežimai.

Nors logistika Lietuvoje dar gana naujas dalykas, tačiau Lietuvoje jau yra gana nemažai įmonių besiverčiančių multimodalinių pervežimų organizavimu, bei gana sėkmingai konkuruojančių net su užsienio firmomis.

INFORMACINIŲ ŠALTINIŲ SĄRAŠAS

1. Baublys A. Krovinių vežimai, Vilnius „Technika“,1998.

2. Baublys A. Tarptautiniai vežimai kelių transportu, Vilnius „Technika“,1996.

3. Baublys A. Transporto sistema, Vilnius „Technika“,1996.

4. Baublys A., Pašaitis R., Lazauskas J., Mačiulis A. Transporto ekonomika, Vilnius „Technika“,1996.

5. Minalga R. Tarptautinė logistika, Vilnius HOMO LIBER, 2004.

6. http://www.transekspedicija.lt/;

7. http://www.njscuba.net/artifacts/ship_freighter.html;

8. http://www.rosetti.it/roro.htm; 2 prieds

9. http://www.novomilenio.inf.br/porto/contei16.htm;

10. http://www.logipolija.lt/lt/main/about;

11. http://www.adrem.lt/lt/static.php?strid=1109&;

12. http://www.asstra.lt/browse-294.html;