Vežimai geležinkelio transportu

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

VEŽIMAI GELEŽINKELIŲ TRANSPORTU

REFERATAS

|Atliko: |TVn-1 gr. studentas |

| |Vaidas Vaišvila |

|Priėmė: |Doc. Daiva |

| |Griškevičienė |

VILNIUS, 2004

Siekiant rinkos pagrindu pertvarkyti Lietuvos Respublikos ūkį,

integruotis į Europos rinką, intensyviai vykdoma esminė Lietuvos transporto

sistemos reforma ir rekonstrukcija.

Šiuo metu Lietuvos transporto sistemą sudaro atskiros transporto

šakos. Transporto sistema yra gerokai izoliuota nuo Vakarų Europos šalių

transporto sistemos, trūksta šiuolaikinės kelių ir transporto

infrastruktūros, transporto priemonių, atitinkančių tarptautinius

techninius, technologinius bei ekologinius standartus, nepakanka

tarptautinės komercinės transporto veiklos specialistų, žinančių

technologinius ir komercinius vežimų įvairių transporto organizavimo

ypatumus ir bendrus jų pagrindus bendroje transporto sistemoje.

Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas,

apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos

pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų

vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip

pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios

operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto

priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti

teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir

savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vvietos į vartojimo vietas, kur jie

reikalingi ir kada reikalingi.

Atliekant šias operacijas, ten, kur gamyba yra specializuota,

neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais

nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri

nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint

įvertinti ššiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimo planus. Šie

planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir

laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui

bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet ir

reikiamoje jam vietoje, reikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl

pagrindinis uždavinys vežant krovinius – operacijų ekonomiškumas.

Transporto – ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys

parinkti transporto rūšį, geriausiu būdu pritaikyta vežimams atlikti,

kuriems jinai skirta. Įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių

transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali

būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų

apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo

laipsnis.

Krovinių vežimas geležinkelių transportu sudaro pagrindinę

komercinės veiklos dalį. Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo

daugelį veiksnių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio

produkcijos apimtis irt struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir

tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir

specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių plėtra ir

krovinių pasiskirstymas įvairioms transporto rūšims.

Krovinių vežimų struktūra apibudina vieną ar kitą krovinį pagal bendrą

vežtų krovinių kiekį krovinių apyvartą. Geležinkelių transportui krovinių

apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų

parko sudėtis ir keliamoji galia, vidutinė traukinio masė, krovimo darbų

mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir

kt. Krovinių struktūra ir vežimo sąlygos turi įtakos savikainai bei

pajamoms.

1999 m. Lietuvos geležinkeliais vežta 28 347 tūkst. tonų

krovinių. 53% visų Lietuvos geležinkeliais vežtų krovinių buvo

tranzitiniai. 1999 m. tranzitinių krovinių vežta 15 076 tūkst. tonų Tai

sudaro 1,328 mln. T. daugiau negu 1998m.

IX B ir IX D tarptautiniais transporto koridoriais SPAB „Lietuvos

geležinkeliai“ daugiausiai krovinių veža iš NVS šalių į Kaliningrado sritį

ir atgal, taip pat į Klaipėdos jūrų uostą, kurį aptarnauja dvi aukščiausios

klasės prekių stotys – „Draugystė“ ir Klaipėdos. Klaipėdos stotyje kraunama

28% visų „Lietuvos geležinkelių“ vagonų, o „Draugystės“ stotyje – 12%.

„Draugystės“ stotis aptarnauja tarptautinę keltų liniją „Klaipėda –

Mukranas“ (Vokietija).

Pastaraisiais metais imta rūpintis geležinkelių plėtra I

tarptautiniame koridoriuje, kuriame numatyta tiesti europines vėžes

geležinkelio liniją, sujungiančia Varšuva su Kaunu (Vilniumi), o vėliau su

Ryga bei Talinu. Europinio standarto vėžės geležinkelio linija išlikusi nuo

Lietuvos/Lenkijos sienos iki Šeštokų stoties. 1995m. buvo atnaujintas

keleivinių traukinių eismas ir krovinių vežimas iš Baltijos valstybių į

Lenkija ir toliau į Vakarų Europa per Šeštokus. Pagal Vokietijos, Lenkijos,

Suomijos, Lietuvos transporto ministerijų ir geležinkelių vadovų ketinimų

deklaraciją, gretimoje Mockavos geležinkelio stotyje atlikta stoties kelių

rekonstrukcija ir sumontuotas automatinis vagonų aširačių tarpvėžio keitimo

įrenginys. Rekonstruoti 3 „Lietuvos geležinkelių“ pusvagoniai, kurie kartu

su 4PKP dengtaisiais vagonais dalyvavo ekspluotaciniuose krovinių vežimo

bandymuose ir kursavo Lenkijos geležinkelių (PKP) ir LG linijomis.

Krovinių vežimai geležinkelių transportu atliekami šiomis

susisiekimo rūšimis: vietiniu – vieno kelio ribose; tiesioginiu –

dalyvaujant dviem ir daugiau kelių; ttiesioginiu mišriu – dalyvaujant dviem

ir daugiau transporto rūšių. Vežimai tiesioginiu – mišriu susisiekimu

vykdomi pagal bendrą vežimo dokumentą, sudarytą visam krovinio keliui. Be

to, kroviniai vežami tiesioginiu tarptautiniu susisiekimu pagal vieną

vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkeliams dviejų ir daugiau valstybių

bei tiesioginiu – mišriu tarptautiniu geležinkelių – vandens transportu

pagal vieną vežimo dokumentą, dalyvaujant geležinkelių ir vandens

transportui dviejų ir daugiau valstybių.

Priklausomai nuo krovinio kiekio, pateikiamo pagal vieną

važtaraštį, vežimai atliekami: smulkiomis, mažo tonažo, vagoninėmis,

grupinėmis ir maršrutinėmis siuntomis.

Smulki siunta tai krovinio partija nuo 20 kilogramų iki 5 tonų ir

kurios tūris nedidesnis 1/3 dengto keturašio vagono talpos arba aikštelės

keturašės platformos. Mažo tonažo siunta – tai kiekis nuo 10 iki 20 tonų ir

nedaugiau pusės vagono talpos tūrio. Vagoninei siuntai reikalingas atskiras

vagonas. Grupinė siunta – tai krovinio partija, kuriai reikalinga daugiau

nei vienas vagonas, bet mažiau už maršrutą. Maršrutinei siuntai pateikiamas

vagonų kiekis, atitinkantis maršruto (traukinio) normą, pagal masę.

Priklausomai nuo pristatymo greičio, kroviniai vežami krovininių,

dideliu ir keleiviniu greičiu. Krovininių – paprastais krovininiais

traukiniais; dideliu – pagreitintais krovininiais traukiniais,

važiuojančiais nustatytomis kryptimis, keleiviniu (krovininių bagažo) –

keleivinių traukinių bagažo vagonuose arba pašto – bagažo traukiniais.

Greičio rūšį nustato ir nurodo siuntėjas vežimo dokumente.

Tais atvejais, kada kroviniai atvežami arba išvežami

automobiliais, reikalinga atlikti dvi tarpines operacijas (krovinių

iškrovimas iš automobilio ir jo pakrovimas i traukinį). Jeigu kelių

transportas nnaudojamas ne tik vežimo proceso pradiniame, bet ir galutiniame

punkte, tai tenka atlikti keturias papildomas krovimo operacijas.

Naudojantis privačiais geležinkelio privažiavimo keliais,

papildomas krovimo operacijas naudoti nebūtina, kroviniai atvežami tiesiog

į gamybos cechus arba vartotojams.

Masė, t.y. krovinio kiekis , kurį vežėjas priima iš siuntėjo ir,

kuris turi būti pristatytas ir perduotas gavėjui, nustatomas iki krovinio

išsiuntimo iš stoties ir nurodomas važtaraštyje. Ją nustato vežėjas,

pakraudamas bendrojo naudojimo vietose ir siuntėjas pakraudamas ant

geležinkelio privažiuojamųjų kelių. Bendrą siuntos masę galima nustatyti:

sveriant, apskaičiuojant pagal trafaretą krovinių vietas, pagal standartą,

skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai. Visais atvejais, išskyrus svėrimą,

tai daro siuntėjas. Išimtį sudaro suverstiniai ir piltiniai kroviniai,

kraunami bendrojo naudojimo vietose. Jų masę, jeigu stotyje yra vagoninės

svarstyklės reikalaujant siuntėjui, nustato vežėjas.

Taroje vienetiniai kroviniai sveriami prieš atiduodant vežti bei

nurodoma kiekvienos krovinio vietos bruto ir neto masės. Pateikiant

standartinės masės krovinius pastarąją nurodyti kiekvienai vietai nebūtina,

išskyrus tuos atvejus, kada to reikalauja standartai.

Sąlyginai nustatoma medienos krovinių, automobilių, žemės ūkio

mašinų, gyvulių, paukščių ir kt. masė. Krovinių, vežamų pusvagoniais ir

bunkeriuose, masė nustatoma skaičiuojant.

Suverstinius ir piltinius krovinius, taip pat krovinius, kurių

masės prekybinėmis svarstyklėmis nustatyti neįmanoma, sveria vagoninėmis

svarstyklėmis. Vietų skaičių siuntoje nustato siuntėjas.

Vagonus , atsiųstus pakrovimui, kuriuos prieš tai privalo

apžiūrėti vagonų tarnybos darbuotojai, apžiūri priėmėjas, kuris nustato ar

vagonas užtikrins krovinių saugumą vežant. Ne bendrojo naudojimo vietose

vagonų

komercinę apžiūrą atlieka siuntėjai.

Dažniausiai, bendrojo naudojimo vietose vagonus ir automobilius

pakrauna ir iškrauna geležinkelio darbuotojai, o ne bendrojo naudojimo

vietose – siuntėjai ir gavėjai. Kroviniai kraunami į vagonus taip, kad būtų

užtikrintas eismo saugumas ir racionalus krovimo priemonių ir vagonų talpos

panaudojimas. Norint sumažinti perkrovimo apimtis ir racionaliai išnaudoti

sandėlių plotus, krovinius reikia perkrauti tiesiogiai iš automobilio į

vagoną ir atvirkščiai.

Kroviniai vagone sudedami glaudžiai ir tolygiai, o prireikus,

pritvirtinami. Sunkūs kroviniai sudedami apačioje, o lengvi viršuje.

Kroviniai, turintys specialią markiruotę, kraunami laikantis būtinų

atsargumo priemonių ir išdėstomi vagone taip, kad juos iškraunant

markiruotė būtų matoma. Smulkios siuntos pakraunamo taip, kad jas būtų

patogu iškrauti ant pakelės krovinių rūšiavimo platformų. Vagonuose

krovinių išdėstymo ir tvirtinimo būdas priklauso nuo jų savybių, todėl

parenkamas pagal atskirų krovinių vežimo technines sąlygas ir taisykles.

Baigus krovimą uždarų vagonų ir konteinerių durys užtvirtinamos

minkšta viela, uždari vagonai ir cisternos užplombuojamos geležinkelio arba

siuntėjo plomba (atsižvelgiant į tai, kieno priemonėmis buvo kraunama).

Konteineriai plombuojami siuntėjo plomba, išskyrus konteinerius su žemės

ūkio produkcija ir namų apyvokos daiktais, kurie, dalyvaujant siuntėjui,

plombuojami geležinkelio plombomis. Jeigu siuntėjus aptarnauja transporto

ekspedicijos įmonė, konteineriai plombuojami jos plombomis.

Plomba yra apsaugo ženklas, o jos vientisumas patvirtina, kad

vežimo metu krovinys nebuvo paliestas. Plombos gaminamos iš švino arba

polietileno ir pritvirtinamos minkšta viela. Vagonų ir konteinerių

plombavimo tvarka reglamentuoja tam tikros taisyklės.

Pakrovus krovinius į vagoną priėmėjas, krovinių priėmimo

išsiuntimo knygoje, įrašo vagono numerį, pakrovimo laiko pradžią ir

pabaigą, tuo baigiasi krovinio materialinė apskaita sandėlyje.

Kiekvienam pakrautam vagonui priėmėjas surašo vagono žiniaraštį

ir atiduoda jį į prekių kontorą.

Vagono žiniaraštyje išvardinami visi kroviniai pakrauti tame

vagone. Žiniaraštyje nurodoma: vagono numeris, važtaraščių numeriai,

išsiuntimo ir pristatymo stotys, vietų skaičius, krovinių pavadinimai ir

masė, įpakavimo rūšis, gavėjo pavadinimas, žinios apie plombas, laikas

(kada buvo pristatytas vagonas pakrovimui ir kada pakrovimas baigtas)

.Pagal vagono važtaraščius sudaromas traukinio sąstato natūrinis

važtaraštis, taip pat informuojami gavėjai, organizuojamas iškrovimas ir

krovinių rūšiavimas.

Prekių kontoroje prie vagonų žiniaraščių išrenkami tam tikri

važtaraščiai su pridėtais prie jų kitais dokumentais ir viskas atiduodama į

stoties informacijos ir vežimo dokumentų apdorojimo centrą, o nedidelėse

stotyse stoties budėtojui. Norint užtikrinti dokumentų slaptumą, jie

siunčiami užrakintuose portfeliuose, patronuose it t.t.

Suformavus traukinio sąstatą, lokomotyvo mašinistui arba

vyriausiajam konduktoriui įteikiami dokumentai apie vagonus, kurie yra

traukinio sąstate. Kroviniai ir vežimo dokumentai atiduodami pagal natūrinį

žiniaraštį, kuriame nurodoma vagono rūšis ir ašių skaičius, žinios apie

stabdžius, pristatymo stotis, krovinio masė vagone, žinios apie plombas.

Krovinio kelyje atliekama daug komercinių operacijų: traukinio ir

vagonų komercinė apžiūra, krovinių perkrovimas iš vagonų (nuo vienų bėgių į

vagonus ant kitų bėgių) į kitą transporto rūšį, vagonų ir konteinerių

apskaita, smulkių siuntų ir konteinerių rūšiavimas, maršrutų adresavimas

išsklaidymo punktuose ir kt. Be to, atliekamos operacijos, kkurios atsiranda

dėl krovimo taisyklių, krovinių tvirtinimo, vežimo sąlygų nesilaikymo,

vežimo planavimo klaidų ir t. t. Prie tokių operacijų priskiriama:

komercinių gedimų šalinimas, perkrovimas iš vieno vagono į kitą dėl

techninių arba komercinių gedimų, patikrinimas, papildomas siuntimas,

peradresavimas ir kt.

Traukinių formavimo, lokomotyvų ir brigadų pakeitimo stotyse,

taip pat, tranzitinių traukinių techninės apžiūros stotyse, pakrauti

vagonai tikrinami komerciniu atžvilgiu. Komercinių apžiūrų punktuose

įtaisyti elektroniniai gabaritiniai vartai, apžvalgos bokštai, kuriuose

įrengta pramoninė televizija, videomagnetofonai, teletaipai, radijo ryšys,

pneumopaštas. Komercinės apžiūros punktuose pramatavimo prietaisai,

kopėčios, elektriniai portatyviniai žibintai, žirklės vielai karpyti,

įvairūs stovai, padėklai ir kt. Nuo apžvalgos bokštų traukinių priėmėjai

apžiūri atvykusių traukinių vagonus: tikrina ar neišplėšti vagonų ir

konteinerių stogai, uždarų vagonų viršutinių pakrovimo angų dangčių

padėtį, ar nesugedęs krovinių tvirtinimas ant atvirų platformų.

Atvykusių traukinių komercinį tikrinimą atlieka du priėmėjai tuo

pačiu laiku iš dviejų sąstato pusių arba dvi ir daugiau priėmėjų grupės.

Kiekvieno traukinio apžiūros rezultatai įrašomi į komercinių gedimų

registracijos knygą, esančią komercinės apžiūros punkte. Vėliau traukinių

priėmėjai su jų žinioje esančiais darbininkais taiso pakrautų vagonų arba

krovinių gedimus, kurie gresia eismo arba vežamų krovinių saugai (pvz. buvo

nesilaikyta pakrovimo taisyklių, nėra arba sugadintos vagonų plombos,

atskiri daiktai pasislinkę iš savo vietos gabaritų ribų, sugriuvę arba

pasislinkę krovinių štapeliai), taip pat taiso ir kitus gedimus.

Komerciniai gedimai, kuriuos būtina pašalinti, išvardinti traukinių ir

vagonų komercinės apžiūros taisyklėse.

Pirmiausiai gedimai šalinami vagonų neatkabinus nnuo sąstato. Bet

jei pašalinti gedimus traukinio sąstate arba be jo užlaikymo neįmanoma, tai

vagonas atkabinamas. Jeigu atkabinus vagoną jo pataisyti neįmanoma, tai

stotis privalo perkrauti krovinį į kitą vagoną ir patikrinti jo dokumentus.

Surastas komercinio vagono gedimas įforminamas bendros formos

aktu, kurio vienas egzempliorius pridedamas prie vežimo dokumentų, kitas

paliekamas stotyje, o trečias siunčiamas į kelio konteinerių vežimo ir

komercinio darbo tarnybą, kuri atsakinga už gedimus. Surasti krovinių

gedimai įforminami komerciniu aktu, kurio kopija pridedama prie

važtaraščio. Jeigu yra sugedęs vagonas, tai surašomas aktas apie vagono

techninę būklę.

Krovinių perkrovimas atliekamas iš vieno vagono į kitą punktuose,

kur keičiasi geležinkelio kelio plotis. Perkrovus, važtaraštyje ir kelio

žiniaraštyje, užbraukiamas vagono numeris ir kitos žinios apie jį taip, kad

jas galima būtų perskaityti ir įrašomos naujos žinios apie vagoną, į kurį

perkrautas krovinys. Sudaromas naujas vagono žiniaraštis, o pirminis

pridedamas prie komercinio akto pirmojo egzemplioriaus. Jeigu nebuvo

sudarytas komercinis aktas, pirminis vagono žiniaraštis paliekamas

perkrovimo stotyje. Jame nurodoma perkrovimo priežastis ir nurodomas vagono

numeris, į kurį perkrautas krovinys. Punktuose, kur pereinama nuo vieno

kelio į kitą kelią, perduodami vežimo dokumentai uždarų pakrautų vagonų,

krovinių ant atvirų platformų, taip pat traukinių, vagonų ir konteinerių

perėjimo apskaita pagal natūrinius žiniaraščius. Tai reikalinga paskirstant

atsakomybę tarp įvairių kelių už krovinių saugumą ir laiku atliktą

pristatymą, norint palengvinti jų paiešką, taip pat nustatyti vagonų bei

konteinerių balansą kelyje iir kelių tinkle.

Peradresavimas – tai krovinio, priimto vežimui, pristatymo

stoties pakeitimas. Ši operacija suardo vežimų planą ir apsunkina kelio

darbą. Tai daroma išimtinais atvejais, prašant siuntėjui arba gavėjui bei

leidžiant konteinerių vežimų ir komercinio darbo tarnybos vadovui.

Papildomas siuntimas – tai krovinio dalis, kuri siunčiama vienu

adresu, bet dėl kokios nors priežasties lieka neišsiųsta viename vagone su

pagrindine krovinio partija, kuri vežama pagal vieną vežimo dokumentą.

Papildomos siuntos atsiranda perkraunant krovinius iš vagonų, kurie stovi

ant skirtingo vežės pločio, sugedusių vagonų; kada stotyje atsiranda

krovinio dalis, kuri dėl apsirikimo neišsiųsta su pagrindine partija ir

t.t.

Papildoma siunta vežama pagal tokį kelio siuntos žiniaraštį,

kuris adresuotas siuntimo stoties viršininkui ir kuriame pažymimas

pagrindinės stoties numeris. Tokia siunta išduodama pateikus pagrindinės

siuntos važtaraštis.

Apie traukinių ir krovinių atvykimą stotis gauna pradinę

informaciją (prieš 12 val.) iš kelio skyriaus informacinio centro kartu su

pamainos užduotimi ir tikslią informaciją teletaipogramų – natūrinių

žiniaraščių pavidalu iš kaimyninių paskirstymo stočių informacinių centrų

kas 2 – 3 val. Pagal pirminę informaciją apie vagonus, atvykstančius

iškrovimui, stotis rengia iškrovimo frontus, o pagal tikslios informacijos

duomenis apie krovinių rūšį ir kiekį, jų atvykimo laiką ir gavėją –

rengiamasi jų iškrovimui ir išvežimui. Krovinių gavėjai informuojami apie

krovinių artėjimą pagal sutartis, sudarytas su geležinkelio stotimi.

Krovinio siuntimo stotyse pristatytų siuntų vežimo dokumentai

perduodami į technologinį centrą, kur juos įrašo į

vežimo dokumentų

priėmimo knygą, o ant vagonų ir kelio žiniaraščių uždedami kalendoriniai

antspaudai nurodant traukinio numerį, datą ir jo atvykimo laiką.

Kelio žiniaraščius ir krovinių važtaraščius perduoda prekių

kontorai, vagonų žiniaraščius – transporto sandėlių komplekso priėmėjams

arba ant privažiavimo kelio krovinio gavėjui. Dokumentai surenkamų vagonų,

kurie bus rūšiuojami, perduodami krovinių rūšiavimo platformos kontorai.

Prekių kontoroje dokumentai įrašomi krovinių atvykimo knygoje,

čia jiems suteikiamas eilės numeris. Taip pat knygoje nurodoma siuntos

atvykimo data, vagono ir važtaraščio numeris, išsiuntimo stotis. Vėliau

įrašo eilės numeris užrašomas ant kelio žiniaraščio. Prekių kkontora praneša

gavėjui apie atvykusį krovinį tą pačią dieną arba ne vėliau kaip 12 val.

kitos dienos (telefonu, teletaipu, paštu arba kitomis priemonėmis, kurias

pasirinko gavėjas).

Transporto – sandėlių komplekse gautus vagonų žiniaraščius

priėmėjas įrašo krovinių iškrovimo knygoje (materialinės apskaitos pradžia

sandėlyje). Prieš pradedant iškrovimą, priėmėjas kruopščiai apžiūri vagoną

komercinių požiūriu, tikrina vagono atitikimo numerį ir plombas, nurodytas

vagono žiniaraštyje. Vagonų iškrovimui vadovauja priėmėjas. Pastarasis

tikrina vagono žiniaraščio duomenų atitikimą su tikrove. Vagono pristatymo

iškrovimui laiką, jo pabaigą ir kiekvienos siuntos vietą priėmėjas pažymi

vagono žiniaraštyje, kuris vėliau perduodamas prekių stočiai, o

važtaraštyje ir kelio žiniaraštyje pažymima apie krovinio saugojimo vietą

ir uždedamas kalendorinis antspaudas apie iškrovimo laiką.

Įmonių atstovams kroviniai išduodami pagal pastovius arba

vienkartinius įgaliojimus, pasirašytus vadovo ir vyriausiojo buhalterio bei

užtvirtinti anspaudu, o privatiems asmenims – pagal dokumentus,

patvirtinančius jų asmenybę ir ggyvenamą vietą. Jeigu su krovinių gavėjais

atsiskaitoma necentralizuotai, tai gavėjas prekių kontoroje, pagal jam

pateiktą kvitą, sumoka pinigus ir po dokumentinio krovinio išdavimo

įforminimo, jam pasirašius kelio žiniaraštyje, važtaraštis atiduodamas

gavėjui. Priėmėjas krovinį išduoda gavėjui pateikus važtaraštį, ant kurio

pažymi išdavimo datą, krovinio vietų skaičių ir masę, o iškrovimo knygoje –

automobilio numerį ir iškrovimo datą. Jeigu krovinys išduodamas pasibaigus

nemokamo saugojimo terminui, tai gavėjas turi pateikti priėmėjui kvitą apie

tai, kad jis sumokėjo už krovinio saugojimą.

Jeigu vagonai iškraunami ne bendrojo naudojimo vietose, priėmėjas

tikrina vagonų plombas ir perduoda vagonus gavėjui. Iškraunant dalyvauja

stoties priėmėjas, jeigu reikalinga patikrinti krovinio būklę ir kiekį.

Atsiuntimo stotis turi tikrinti masę, vietų skaičių ir krovinio

būklę, kai krovinys atvežtas sugadintame vagone ir sugadintomis plombomis,

bei esant kitiems pažeidimams, kai krovinys vežamas atvirose platformose ar

uždaruose vagonuose be plombų, kai tokį krovinį leidžia vežti vežimo

taisyklės ir kai jis buvo pakrautas siuntėjo priemonėmis. Taroje ar

vienetiniai kroviniai tokiais atvejais išduodami patikrinus sugadintų vietų

masę ir būklę. Krovinių, pakrautų siuntėjo priemonėmis ir atvykusių su

pažeidimais, masę atsiuntimo stotis turi tikrinti tik kai kurių pavadinimų

(grūdai ir kt.) krovinį išvardintą vežimo taisyklėse. Likusių krovinių

masę, vežamą suvertus ar supylus (išskyrus tuos, kurių masė nustatyta

skaičiuojant, matuojant arba sąlyginai) tikrina gavėjui reikalaujant ir tik

apie 10% kiekio, atgabento vienu vagonu, tačiau nemažiau dviejų vagonų ir

tik esant vagoninėms svarstyklėms sstotyje arba pas gavėją.

Geležinkelio priemonėmis pakrauti kroviniai, išduodami būtinai

patikrinus masę, kiekį ir būklę netgi ir tais atvejais, kai nėra įtarimų

dėl jų saugojimo. Tai motyvuojama tuo, kad krovinys gali būti pamestas arba

sugadintas kraunant arba saugojant stoties sandėlyje. Dėl tos pačios

priežasties tikrinami kroviniai, iškrauti geležinkelio priemonėmis ir

išduodami iš bendrojo naudojimo vietų. Kroviniai taroje ir vienetiniai ir

šiais atvejais išduodami patikrinus masę bei būklę tik sugadintų vietų.

Kroviniai, atvežti nesugadintame konteineryje su sveikomis siuntėjo

plombomis, išduodami netikrinant masės ir vietų skaičiaus.

Kroviniai atsiuntimo stotyje saugomi stotyje saugomi nemokamai

vieną parą, skaičiuojant 24 val. nuo jų iškrovimo dienos geležinkelio

priemonėmis. Pasibaigus šiam terminui už saugojimą tenką mokėti. Jeigu

gavėjas nesilaiko krovinių išvežimo terminų ir dėl to stotyje susidaro

sunkumai, stoties viršininkas turi teisę padidinti mokestį už saugojimą

penkis kartus. Vežimo taisyklės numato diferencijuotus atskirų krovinių

ribinius saugojimo ir išvežimo terminus.

Vežamų geležinkeliais krovinių įvairovę lemia krovininių vagonų

parko struktūrą. Ją sudaro įvairių tipų vagonai, pritaikyti vežti atskirų

rūšių arba grupių krovinius. Krovininiai vagonai turi tenkinti tam tikrus

eksploatacinius reikalavimus, užtikrinančius racionalų jų išnaudojimą,

vežamų krovinių saugą ir minimalias transporto išlaidas.

Pagal pakrovimo būdą vagonai skiriami į atvirus ir uždarus.

Pirmajam tipui priklauso pusvagoniai, platformos, dumkarai, transporteriai,

o antrajam – paprasti dengtieji, cisternos, izoterminiai ir dalis

specializuotu. Daugumoje Europos šalių specializuotieji vagonai bendrame

parke sudaro 30 – 45%.

Specializuotieji vagonai yra šie: dumpkarai, hoperiai vežti

cementui, mineralinėms trašoms, grūdams, atviri hoperiai, specialios

cisternos vežti cementui, miltams, sodai, spiritui, naftai; dviejų aukštų

platformos lengviems automobiliams; transporteriai sunkiasvoriams

kroviniams, vagonai gyvoms žuvims ir kt.

Dažniausiai naudojami krovininiai vagonai yra keturių ašių,

aštuonių ašių pusvagoniai ir cisternos. Transporteriai turi nuo 19 iki 20

ašių.

Pagrindinė krovinio vagono charakteristika yra jo įkrovimas –

maksimaliai leidžiamas vagono apkrovimas, nustatomas garantuojant visišką

traukinių eismo saugumą.

Didėjant vagonų įkrovimui mažėja:

– vežimų savikaina;

– išlaidos kurui ir elektroenergijai, taip pat remontui ir

manevriniam darbui;

– kapitaliniai įdėjimai, skaičiuojant savikainą vienos tonos

įkrovimui didžiakrūvio vagono savikaina mažesnė negu mažakrūvio

vagono;

– laiko sąnaudos pakrovimo – iškrovimo darbams, ypač iškraunant

specializuotai.

Be to, sutrumpėja lyginamasis vagono ilgis vienai bruto tonai,

pavyzdžiui, aštuonių ašių pusvagoniui jis 26,3% trumpesnis, negu keturių

ašių, o aštuonių ašių cisternos 14,5% trumpesnis, negu keturių ašių.

Naudojant pusvagonius ir cisternas aštuonių ašių, kurių įkrovimas

120 – 125 t galima, esant vienodam kelio ilgiui, padidinti traukinio masę

ir kartu geležinkelių vežamumą.

Krovinių vagonų parko konstrukcija turi nemažą įtaką krovimo

operacijų atlikimo greičiui, krovinių saugai, bendram vežimų efektyvumui.

Todėl jiems keliami tam tikri eksploataciniai ir ekonominiai reikalavimai:

nedidelė statybos kaina, nedidelė taros masė esant pakankamam vagono

stiprumui, traukinių saugaus eismo užtikrinimas, krovinių sauga, maksimalus

įkrovimo ir talpos išnaudojimas, galimybė kompleksiškai mechanizuoti

pakrovimo – iškrovimo darbus ir sutrumpinti vagonų prastovas krovimo

operacijų metu.

Krovinių vagonų kokybę apsprendžia jų masė nepakrautoje būklėje,

kuri turi būti kiek įmanoma mažesnė, kadangi ji yra papildomas,

nereikalingas krovinys, kurį turi vežti lokomotyvas.

Krovinių vagonų išnaudojimo gerinimas pagal laiką, įkrovimą ir

talpą leidžia arba sumažinti jų poreikį ir sumažinti kapitalinius įdėjimus

jų statybai bei eksploatacines ir remonto išlaidas, arba įsisavinti

padidėjusią krovinių apyvartą prie to paties darbingų vagonų parko.

Norint pagerinti krovininių vagonų įkrovimą ir talpą stotyse

atliekamos bendros priemonės visiems vagonų tipams:

– sudaromos optimalios vagonų paskirstymo ir pristatymo

pakrovimui schemos, atsižvelgiant į krovinio tankį;

– vagonų pakrovimui taikomos racionalios schemos kiekvienam

kroviniui, atsižvelgiant į jo gabaritus ir savybes;

– taiko kombinuotą vagonų pakrovimą sunkiais ir lengvais

kroviniais;

– siuntėjai gerina krovinių paruošimo transportavimui kokybę;

– kontroliuoja ar teisingai siuntėjai nurodo vežimo dokumentuose

krovinių masę ir vagonų pakrovimą pagal nustatytas normas.

Kartu su bendromis priemonėmis konkretiems vagonų tipams numatomi

specialūs pakrovimo metodai ir veiksmai, didinantys vidutinį įkrovimą.

Uždariems vagonams, vežant taroje ir vienetinius krovinius, taikomos

optimalios jų išdėstymo schemos vagone, su visišku jo talpos išnaudojimu;

standartizuodami taros matmenys.

Pusvagoniams, vežant masinius suverčiamus krovinius, naudojamos

apsauginės organinės ir polimerinės plėvelės, neleidžiančios pamesti

krovinių, apsaugančios krovinį nuo išsibarstymo traukinio eismo metu bei

paaukštinami bortai.

Platformoms paaukštinami bortai, norint padidinti jų tūrį vežant

nedidelio tankio krovinius; įvairūs gremėzdiški kroviniai, žemės ūkio

technika ir

kt. vežami dalinai arba visiškai išrinkti. Krovininiai

automobiliai pakraunami nuožulniai, o tai leidžia sumažinti vagonų poreikį

40%

Kadangi vežant įvairius krovinius vagono įkrovimo negalima

visiškai išnaudoti, tai jiems nustatomos techninės vagonų krovimo normos,

priklausomai nuo krovinio tankio, jo formos ir rūšies.

Techninės pakrovimo sąlygos, sudarytos kiekvienai krovinio rūšiai

ir atitinkamų tipų vagonams, užtikrina nustatytų techninių normų įvykdymą.

Techninė norma – tai vagono pakrovimo lygis, kai vagoną pakrauti kroviniu

mažiau neleidžiama. Jeigu siuntėjas nepakrauna vagono iki šios normos, jis

moka baudą.

Kadangi rinkos ekonomikos sąlygomis yra tendencija kurtis

nedidelėms įvairaus profilio įmonėms, todėl ateityje krovinių vežimai

smulkiomis siuntomis didės. Tai jau pastebima ir dabar.

Kroviniai smulkiomis siuntomis vežami surenkamais vagonais, kurie

yra: tiesioginiai, tiesioginiai atskiruose ruožuose ir perkraunamieji.

Tiesioginiai surenkamieji vagonai veža krovinius įvairių gavėjų adresu į

vieną iškrovimo stotį. Jeigu pakankamai gerai išnaudojamas įkrovimas ir

nedidelis krovinių kaupimo laikas, tada vežimų sistema yra efektyviausia,

kadangi nereikia rūšiuoti krovinių jų vežimo kelyje. Tiesioginiai vagonai

atskiruose ruožuose pakraunami smulkiomis siuntomis ir siunčiami į vieno

rūšiavimo ruožo stotį, esančią tarp dviejų krovinių rūšiavimo stočių.

Perkraunamieji vagonai veža smulkias siuntas įį siuntimo stotis,

esančias keliuose krovinių rūšiavimo ruožuose. Kroviniai vežami iki

nustatytų krovinių rūšiavimo stočių, kuriose smulkios siuntos rūšiuojamos

ir vėliau vežamos į siuntimo stotis.

Ruožiniai surinkimo – išskirstymo, sekcijiniai vagonai ir

platformos su išdėliotais ant jų konteineriais važinėja tarp vieno ruožo

krovinių rūšiavimo stočių, jjie surenka ir išvežioja smulkias siuntas po

tarpines stotis.

Krovinių vežimai smulkiomis siuntomis turi daug ypatumų.

Operacijoms su smulkiomis siuntomis atidaryta daug stočių ir

punktų. Smulkios siuntos daugiausiai pakraunamos stambiuose pramonės ir

gyvenamuose centruose, todėl charakterizuojamos žymiai didesne

koncentracija, negu iškrovimas. Lyginamasis svoris smulkių siuntų, vežamų

geležinkeliu, siekia iki 10% bendrojo jų kiekio. Smulkių siuntų masė

santykinai nedidelė; vidutinė jų masė apie 1300 kg, iš jų vežamų dengtuose

vagonuose 800 kg ir ant atvirų platformų 3400 kg. Pastebima kad vidutinė

smulkių siuntų masė turi tendencija nuolat didėti.

Vagonų įkrovimo išnaudojimo lygis, vežant smulkias siuntas,

sudaro apie 25%.

Su kiekviena smulkia siunta kelyje vidutiniškai atliekama apie

2,5 – 2,7 rūšiavimo operacijų, dėl ko labai didėja vagono apyvartos laikas,

krovinių pristatymo terminai ir jų vežimo kaina. Faktiškas greitis

krovinių, vežamų smulkiomis siuntomis 2,0 – 2,5 karto mažesnis, negu

vagoninėmis siuntomis, o transporto išlaidos vežimui 5 – 6 kartus didesnės.

Smulkiomis siuntomis daugiausiai vežami brangūs kroviniai;

vidutinė kaina vienos tonos krovinio siekia 2000 – 2500 lt, o tai apie 10

kartų daugiau už mažmeninę kitų krovinių kainą. Todėl reikia skirti dėmesį

atliekant su jais įvairias krovinines operacijas.

Mažo tonažo siuntomis vežami visi kroviniai, išskyrus greitai

gendančius. Leidžiama krauti viename vagone smulkias ir mažo tonažo

siuntas, vežamas į vieną siuntimo stotį. Smulkios ir mažo tonažo siuntos

kelių gavėjų adresu gali būti sugrupuojamos į vieną tiesioginį arba

perkraunamą vagoną.

Krovinių gabenimų apimtys nėra pastovus dydis. Jos kinta

pamečiui, nes priklauso nuo bendros ekonominės ir politinės situacijos.

Krovinių vežimai nuo 1995m. nuolat didėjo. Tai būdinga visoms krovinių

rūšims. Šį krovinių srauto didėjimą susieję su bendros ekonominės

situacijos kaina, pastebėtume, kad krovinių pervežimų didėjimas susijęs su

šalies bendrojo vidaus produkto (BVP) augimu. Spartėjant bendram ekonomikos

augimui, kyla ir gamybos lygis, o nuo to daugiausiai priklauso importo,

eksporto ir vietiniai vežimai.

Tačiau krovinių vežimai geležinkeliu yra jautrūs išoriniams

ekonominiams ir politiniams pokyčiams. Štai iki 1998m. vežimai augo, o nuo

1999m. krovinių vežimas sumažėjo dėl Rusijos ekonominės krizės sutrikus

atsiskaitymams. Tuo tarpu tranzitinių krovinių vežimas santykinai padidėjo.

Dėl šios priežasties nebuvo gautos iš krovinių vežimo planuojamos pajamos

ir LG bendrovė patyrė nuostolį.

Mockavoje geležinkelio stoties suskystintų dujų terminale

„Mockavos perpyla“ 1999m. perkrauta apie 26,4 tūkst. t. dujų. Planuojama šį

terminalą plėsti ir vienu metu perkrauti daugiau vagonų. Pastačius muitinės

ir pasienio policijos postus Mockavoje, pakeista šios ir Šeštokų stoties

darbo technologija. Pasienio tarnybų procedūros dabar atliekamos ne

Šeštokų, Mockavos stotyje.

SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ Eksperimentinio centro krovinių

terminaluose Vilniuje, Kaune bei Šiauliuose kroviniai kraunami, Šeštokuose

perkraunami į vagonus, siunčiamus į Vakarų Europos šalis. Eksperimentinis

centras ekspedituoja krovinius, sandėliuoja juos muitinės sandėliuose,

importo ir eksporto terminaluose, teikia muitinės tarpininko paslaugas.

1999m. iš viso buvo pakrauta ir iškrauta 824 tūkst. t. krovinių, Šeštokų

krovinių terminale perkrauta 94,6 tūkst.t. krovinių, ekspedituota 936

tūkst. t. krovinių. 2000m. pasirašytos ekspedijavimo sutartys su Latvijos,

Baltarusijos ir Kaliningrado srities geležinkeliais, konteinerių perkrovimo

sutartis su Polzug Polen – Hamburg Transport GmbH ir Ekspedicinio centro

tiekiamų paslaugų sutartys su Lietuvos ir užsienio subjektais.

Šiomis priemonėmis norėta pagerinti SPAB „Lietuvos geležinkeliai“

infrastruktūros ir vagonų parko naudojimą ir taip pat padidinti įmonės

rentabilumą.

Bendrovės veiklos rezultatų gerėjimui didžiausios

įtakos turėjo analizuojamu laikotarpiu išaugę krovinių vežimo mastai. Per

pirmą pusmetį vežta 19,7 mln. t krovinių, tai 14,6 proc. daugiau nei per

2002 m. I pusm. Tarptautinių krovinių srautas išaugo 27,9 proc. ir sudarė

17,5 mln. t, tačiau vietiniai vežimai sumažėjo 37,4 proc. (iki 2,2 mln. t).

Tarptautiniame susisiekime 2003 m. I pusm. vežta 2,7 mln. t importuojamų,

2,8 mln. t – eksportuojamų ir 12,0 mln. t – tranzitinių krovinių. Vietinių

krovinių vežimo mastų mažėjimui įtakos turėjo pokyčiai naftos ir naftos

produktų vežimo rinkoje. Pernai didesnė dalis šių krovinių buvo vežama

vietiniais maršrutais, o 2003 m. – eksportuojama. Toliau pateikiama

krovinių vežimo geležinkeliais 2003 m. I pusm. struktūra (1 pav.).

1 paveikslas

Krovinių vežimo geležinkeliais 2003m. I pusm. struktūra

2003 m. I pusm. krovinių vežimuose dominavo naftos ir jos

produktų vežimas (41,4 proc. visų vežtų krovinių kiekio). Šios rūšies

krovinių vežimai analizuojamu laikotarpiu, palyginti su 2002 m. I pusm.,

padidėjo 3,6 proc. Cheminių ir mineralinių trąšų pervežimai bendroje

krovinių vežimo struktūroje sudarė 14,6 proc., juodųjų metalų – 10,7 proc.

ir, palyginti su praėjusių metų I pusm., padidėjo atitinkamai 26,9 proc. ir

10,6 proc. Taip pat padidėjo statybinių krovinių ir cemento, grūdų ir

miltų, anglies ir kokso bei maisto produktų vežimais vežta 3,4 mln.

keleivių, tai 5,2 proc. mažiau nei pernai. Keleivių vežimo vietinio.

Bendrovės 2003 m. I pusm. pajamos sudarė 413,5 mln. Lt ir buvo

17,5 proc. didesnės nei pernai. Pajamų augimui įtakos turėjo 22,0 proc.

padidėjusios krovinių vežimo pajamos. Tuo tarpu pajamos iš keleivių vežimo

analizuojamu laikotarpiu sumažėjo 15,7 proc.

Darbo našumas arba darbuotojui tenkančio produkcijos kiekio rodiklis 2003

m. I pusm. padidėjo 16,1 proc. Darbo našumo augimui įtakos turėjo padidėjęs

vežimo mastas bei sumažėjęs bendrovės darbuotojų skaičius. Bendrovės

vidutinis sąrašinis darbuotojų skaičius sumažėjo 2,8 proc., ir sudarė 12

810 žmonių.

2003 m. I pusm. į Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą buvo

investuota 191,9 mln. Lt, iš jų 86,8 mln. Lt buvo investuota pagal

Valstybės investicijų programą (VIP). 20,4 proc. visų nagrinėjamo

laikotarpio investicijų sudarė Europos Sąjungos parama (ISPA grantai), 13,5

proc. – valstybės biudžeto lėšos, 19,6 proc. – AB „Lietuvos geležinkeliai“

lėšos, 30,9 proc. – paskolos su valstybės garantija, 14,8 proc. – paskolos

valstybės vardu ir kitos paskolos, 0,8 proc. – Privatizavimo fondo lėšos.

Toliau tobulinama kitų valstybių geležinkeliams perduodamų ir iš

jų gaunamų vagonų, krovinių

ir konteinerių numeravimas ir apskaita.

Kybartų, Tilžės (Sovetsko, Rusijos Federacijos) ir Mockavos geležinkelio

stotyse perdavimo operacijas atlieka bendros abiejų šalių geležinkelių

brigados. Kitose vagonų perdavimo stotyse šias operacijas kiekviena šalis

savo teritorijoje atlieka savarankiškai.

Vagonų perdavimo stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios apskaitos

tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyse įrengtos kompiuterizuotos šios

apskaitos tvarkymo darbo vietos. Bugenių stotyje, kurioje kraunama 31,2%

visų LG eksportuojamų krovinių, įdiegta kompiuterizuota krovinių vežimo

organizavimo sistema: tvarkoma apskaita, pildomi važtos dokumentai,

traukinių lapai, vagonų perdavimo žiniaraščiai, atliekamos kitos

operacijos.

Šios priemonės yra naudojamos norint palengvinti krovinių

apskaitą, sumažinant jjų prastovas pasienyje, o to pasekmė yra greitesnis

krovinio pristatymas užsakovui ir mažesnė krovinio gabenimo savikaina.

1999m. SPAB „Lietuvos geležinkeliai“ pradėjo naują veiklą –

krovinių deklaravimą, kuris atliekamas Vaidotų, Panerių , Kybartų,

Radviliškio ir “Draugystės“ stotyse. Todėl 2000m. gauta papildomų pajamų,

nes nuo balandžio 1d. visi tranzitu per Lietuvos Respublikos teritoriją

vežami kroviniai deklaruojami.

Vežant keleivius ir krovinius geležinkeliai konkuruoja su

automobilių, oro ir vandens transportu. Geležinkelių privalumai prieš kitas

transporto rūšis yra geležinkelio pritaikymas vežti didelės apimties

krovinius dideliais atstumais. Jam nereikia daryti pertraukų važiuojant.

Geležinkelis yra naudingas pervežant akmens anglį, įvairias iškasenas,

žaliavas, pusgaminius, supakuotas prekes, konteinerius ir kitus didelės

apimties ir masės krovinius. Šiuos konteinerius vežant yra išnaudojimas

įvairių tipų vagonų įkrovimas, suformuojami ilgi vagonų sąstatai, kuriuos

traukia galingi lokomotyvai. Traukinių judėjimas vyksta visą parą, todėl

kroviniai pristatomi sąlygiškai greitai.

Geležinkelis tturi daug privalumų, tačiau yra ir trūkumų.

Privalumai.

1. Greitas krovinių vežimas dideliais atstumais tarp svarbiausių

miestų. Tai būdinga net ir paprastiems krovinių vežimams, tačiau ypač

efektyvu, įdiegus multimodalinių vežimų sistemą.

2.Patogu, jeigu gavėjas turi savo privažiavimo kelius, ypač jeigu

tokie keliai yra abiejose maršruto pusėse.

3. Apmokėjimas už prastovas. Kroviniai gali būti palikti

vagonuose visą parą, neskaičiuojant atvykimo dienos, be papildomo

apmokėjimo. Tai ypač svarbu ekonomiškai panaudoti darbo išteklius krovimo

darbams, kadangi iškrovimą galima organizuoti , kai kitų darbų yra mažiau

arba laikotarpiu tarp kelių transporto priemonių atvykimo.

4. Didelis įkrovimas. Geležinkelių transportas patogus

reguliariam didelių kiekių krovinių vežimui, kadangi jo įkrovimas daug

didesnis, negu kelių transporto. Maršrutiniai traukiniai, t.y. nuolat

aptarnaujantys vieną liniją, plačiai išvystyti.

5. Smulkių siuntų vežimai gali būti atliekami visos šalis ribose.

Trūkumai.

1. Ilgas vežimo laikas. Išskyrus magistralines linijas,

aptarnavimas retas ir kroviniai užsilaiko ant privažiavimo kelių.

2. Perkrovimai. Didėja pavojus dėl papildomų perkrovimų, laiko

nuostoliai perkrovimo metu ir bendro vežimo laikas dėl kelių ir

geležinkelių transporto eismo grafikų nesutapimo.

3. Įpakavimas. Reikalingas daug stipresnis įpakavimas, norint

kompensuoti stiprius smūgius manevravimo metu.

4. Grobstymas. Žymiai patogesnės sąlygos grobstymui, ypač jeigu

yra smulkios, nedidelių gabaritų siuntos, kurių bendras tūris mažesnis,

negu vagono. Dėl to reikia daug kartų perkrauti ir kroviniai ne visada gali

būti stebimi vieno žmogaus, skirtingai nei kelių transporte.

Vienas iš šių trūkumų yra santykinai didelė laiko dalis

skiriama sudėtingam krovinių paėmimui iš siuntėjų ir pristatymui gavėjams,

ypač, jeigu jie neturi privažiavimo kelių vagonams atgabenti prie savo

sandėlių. Tuomet klientams tenka savo prekes į geležinkelio stotis gabenti

automobilių transportu, dėl ko susidaro papildomų sąnaudų ir gaištis.

Organizuotas krovinių gabenimas kelių transporto priemonių į geležinkelio

stotis ir iš jų yra vadinamas kombinuotu transportavimu.

Didelė geležinkelių problema yra ta, kad vykdant vežimus į Vakarų

Europos šalis, yra skirtingas vežės plotis. Šiuo tikslu Mockavos pasienio

stotyje įrengta ir tobulinama automatinio vežės keitimo įranga.

Gabenant krovinius ir keleivius geležinkeliu vis dar didelė

problema yra traukinių greitis. Dėl susidėvėjusių geležinkelio kelių

traukinių greitis yra nedidelis, o dėl netinkamos kelių geometrijos, mažų

kreivių spindulių dažnai kyla grėsmė eismo saugumui. Todėl vienas iš

pagrindinių LG tikslų yra greičio didinimas. Pagal Europos Sąjungos

reikalavimus tarptautiniuose geležinkelių koridoriuose turi būti sudarytos

sąlygos susisiekimo greitį padidinti iki 160 kmh, o tolimoje perspektyvoje

– iki 240 kmh. Padidinus traukinių greitį geležinkelių transportas turėtų

tapti konkurentabilesnis kitų transporto rūšių atžvilgiu.

Kiekviena įmonė vidaus rinkoje turi formuoti savo aptarnavimo

rūšių kombinacija. Naujos galimybės Europoje turi leisti geležinkeliams

dalyvauti bendruose specifinio aptarnavimo ir bendros komercinės politikos

rinkos tyrimuose. Be to, požiūris į tarptautinių gabenimų organizavimą

dažnai labai skiriasi nuo požiūrio į vietinio vežimo rinka.

Pasikeitimai Europos ekonomikoje pakeitė vežimų rinkos struktūrą

dėl šių veiksnių:

• MMasinių ir tradicinių krovinių vežimo geležinkeliu sumažėjimo;

• Atsargų kiekio sumažėjimo gamyboje ir būtinybės pristatyti

krovinius pagal grafiką;

• Prekybos internacionalizavimo sąlygomis jau nepakanka vien

tenkinti paklausą nacionaliniu mastu.

Tačiau galima plėtoti tris strateginius sektorius:

• Mažų siuntų vežimas – konkurencija ne tarp transporto rūšių, o

tarp atskirų automobilių, geležinkelių ar oro transporto

įmonių;

• Siuntos, ekvivalentiškos prekiniams kelių transporto vienetams

(čia tarifų, kokybės ir aptarnavimo standartų nustatymo

orientuos yra vežimai automobiliais, būtent tokiais standartais

turi būti vertinami vežimai geležinkelių);

• Masiniai kroviniai.

Siūlomų transporto paslaugų negalima reglamentuoti vienu viską

apimančiu dokumentu. Transporto paslaugos turi būti orientuotos į paklausą

rinkoje ir reaguoti į jos pasikeitimus. Todėl tikslinga sudaryti

pagrindinius strateginius variantus, kurie gali tapti pagrindu būsimiems

transporto paslaugų siūlymams.

Komercinio sektoriaus plėtros galimybės:

• Greitojo susisiekimo linijos. Naujos greitojo susisiekimo

linijos sukurs europinio tinklo pagrindą ir užtikrins jos

veiklos srities išplėtimą dėl susiejimo su paprastosiomis

linijomis. Galimybė visame tradiciniame geležinkelio tinkle

naudoti greitojo susisiekimo traukos riedmenis – pagrindinė

komercinė ir ekonominės transporto paslaugų sistemų sėkmės

sąlyga, įskaitant didėjantį judėjimo greitį;

• Transporto politika turi numatyti traukinių skaičiaus

pasikeitimą kiekviena kryptimi, atsižvelgiant į rinkos

potencialą;

• Komercinio valdymo įvedimas, įgyvendinant kainų politika ir

optimaliai išnaudojant tinklo pralaidumą.

Valstybinis sektorius:

• Transporto aptarnavimas yra suderintas su visuomeniniais

organais, atsakingais už jo organizavimą, ir su rinkos tyrimų

rezultatais. Jis atitinka priimtus kokybinius kriterijus ir jam

reikalingos mažiausios išlaidos;

• Veždami smulkias siuntas geležinkeliai turi konkuruoti su

kitomis transporto rūšimis, nekeldami tikslo priversti

klientams teigti pirmenybę geležinkelių transportui.

Siūlomos paslaugos turi būti konkurentabilios su kelių

transporto paslaugomis, laikomomis šiame sektoriuje etalonu. Šiai užduočiai

įgyvendinti geležinkeliai turi:

• išnaudoti visus galimus techninius laimėjimus (prekinių

traukinių greičio padidinimas iki Europinio standarto –

160kmh, ašies apkrovos padidinimas it t.t.);

• įvertinti skirtingų eismo krypčių ypatumus ir klientų

poreikius;

• dalyvauti klientų logistikos grandinėje;

• organizuoti vežimus labiau Europos mastu negu nacionalinio

tinklo ar regiono ribose;

• užtikrinti gamybinės veiklos augimą, ypač dėl vežimų

koncentravimo numatytuose aptarnavimo punktuose.

Organizuojant mišrius vežimus būtina įvertinti du variantus:

1) dalyvavimą siūlant transporto paslaugas, kurias organizuoja

kelių transporto įmonės;

2) siūlymą klientams naujų vežimų variantų geležinkeliais,

vietoj vežimų automobiliais.

Mišriųjų vežimų plėtojimas Europoje pareikalaus kapitalinių

investicijų į terminalus ir kelio modernizavimą, o tam reikalingas

valstybės finansavimas, kadangi perėjimas nuo sunkiasvorių automobilių prie

vežimų geležinkeliais duoda pastebimą naudą visuomenei.

Maršrutinių traukinių vežimus galima pritaikyti klientų

poreikiams dėl šių veiksnių:

• veiklos apimčių didinimas;

• maršrutinių traukinių skaičių padidinimas visoje Europoje;

• privačių šakų aptarnavimo politikos ir logistikos realizavimas

sukuriant krovinių srautų koncentracijos sąlygas ten,

kur tai

leidžia rinka.

Kokybės įvertinimas būtinas tiek siūlomų paslaugų planavimo

stadijoje, tiek jau vykstant vežimams. Šiam tikslui geležinkeliai tiri

įvertinti konkrečias rinkas ir klientų poreikius.

Jeigu pervežant dalyvauja kelių šalių geležinkeliai, tai bendrus

kokybės standartus ir transporto politiką reikia taikyti visoms rinkoms bei

paslaugų rūšims, kad garantuotume vienodą paslaugų lygį visuose vežime

dalyvaujančiuose geležinkeliuose.

Tokios politikos pagrindas turi būti paslaugų (parvežimų) rūšių,

tikslų ir vertinimo kriterijų nustatymas. Tokiu būdu užtikrinamas bendras

vežimo procesas, neleidžiant individualiai kritikuoti atskirų geležinkelių.

Organizuojant keleivių ir krovinių vežimus, visi sustojimai

pateisinami ttik tuomet, kai jie pagrįsti komerciškai.

Šalių pasų ir muitinės kontrolė turi būti vykdoma kartu, tarp

dviejų sustojimų vienoje sienos pusėje, kuri parenkama atsižvelgiant į

vežimų schemą ar kitame maršruto linijos punkte. Vežant krovinius muitinės

patikrinimas turi būti atliekamas vidaus stotyse.

Sanitarinė, veterinarinė ir medicininė kontrolė, jų trukmė neturi

turėti neigiamos įtakos vežimų trukmei.

Taigi būtina spręsti ne tik technines problemas, reikalaujančias

sustojimų kertant sienas, bet taip pat socialinius ir juridinius

klausimus, susijusius su tokiais sustojimais.

Kuo aukštesnės transporto tam tikros transporto rūšies

infrastruktūros specializacinės charakteristikos (jūros uostai, vidaus

vandenų keliai, aerouostai, stotys), tuo labiau apribotos šios transporto

rūšies galimybės siūlyti krovinių siuntėjui tiesioginius vežimus iš

išsiuntimo punkto į gavimo. Todėl transporto grandinės nepertraukiamumo

uždavinys įgauna ypatingą reikšmę.

Geležinkelių įmonės turi vaidinti lemiamą vaidmenį garantuojant

transporto grandinės darbo kokybę. Transporto grandinės nepertraukiamumo

užtikrinimo ppriemonių pavyzdžiai:

• krovinių vežimų logistika (materialinis – techninis

aprūpinimas);

• geležinkelių integracija į gamybos ar paskirstymo schemas

(privatūs geležinkeliai, specialūs riedmenys);

• patogus visuomeninio transporto sujungimas su geležinkelių

stotimis;

• stočių automobilių stovėjimo aikštelės;

Marketingo, taip transporto politikos dalies, srityje turi būti

numatytas didelis savarankiškumas nustatant važiavimo kainas ir tarifus.

Tarifų politika tarptautiniuose vežimuose turi būti plėtojama

atsižvelgiant į konkrečią tarptautinę rinką, o ne formuotis kaip seka

atskirų geležinkelių tarifų taisyklių. Pagaliau geležinkelių transporto

paslaugos tiekiamos rinkoje vieno transporto agento vardu, o ne kaip

nuosekli atskirų geležinkelių paslaugų, užtikrinančių savo pervežimų

proceso dalį, grandinė.

Kaip jau minėjome vienas iš pagrindinių krovinių ūkio trūkumų yra

mažas traukinių greitis, taip pat nepatogus susisiekimas su vakarų Europa.

To priežastis yra seni ir susidėvėję geležinkelių keliai, skirtingas kelio

pločio standartas Lietuvoje ir Europoje, taip pat seni ir susidėvėję

riedmenys bei traukos priemonės.

Keičiantis Lietuvos ekonomikai, jos pagrindiniai verslo ir

prekybos partneriais tapo Vakarų Europos šalys, tokios kaip Vokietija,

Danija, Olandija ir Didžioji Britanija, taip pat Skandinavijos šalys. Su

šiomis šalimis susisiekimas geležinkelių transportu yra labai nepatogus.

Viena iš jo priežasčių yra geležinkelio vėžės pločio skirtumas. Tuo tikslu

Mockavos pasienio stotyje buvo pastatyta automatinė vėžės keitimo įranga ir

taip pat planuojama paleisti šaudyklinį traukinį iš Maskvos į Klaipėdą.

Lietuvoje populiarus vežimas „nuo durų iki durų“. Deja,

geležinkelio transportas tokių paslaugų šiuo mmetu pasiūlyti negali, be to,

vežant krovinius smulkiomis siuntomis geležinkeliai turi labai daug trūkumų

lyginant su automobilių kelių transportu. Tai yra susiję ir su krovinių

pristatymo greičiu, jų surinkimo iš gavėjų problemomis. Kelių transportas

šiuo atžvilgiu turi didelį pranašumą, kadangi surinkti pilną puspriekabę

dalinių krovinių yra daug lengviau nei suformuoti sąstatą, prie kurio

prikabinami vagonai, vežantys smulkius krovinius.

Literatūros sąrašas

1. EEK. Baltoji knyga. Transportas. 2001.

2. ES. Dienotvarkė 2000. V., 2000

3. Daiva Griškevičienė Geležinkelių transporto komercinė eksploatacija.

Vilnius, „Technika“, 1996

4. A. Baublys. Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu..

V.: Technika, 1995.

5. A. Baublys. Krovinių vežimai. II leidimas, Vilnius, „Technika“, 2002

6. A. Baublys. Transporto sistema. Vilnius, „Technika“, 1996

———————–

[pic]